Morgunblaðið - 26.11.1980, Blaðsíða 12

12 MORGUNBLAÐIÐ, MIÐVIKUDAGUR 26. NÓVEMBER 1980
Það þingmál, sem einna mesta athygli hefur vakið
á þessu hausti, er án efa Flugleiðamálið. Linnulausar
yfirlýsingar stjórnmálamanna ásamt getsökum um
stöðu Flugleiða og innbyrðis átök í fyrirtækinu, hafa
leitt til þess, að ýmsir hafa misst sjónar á því um hvað
málið raunverulega snýst. í þessari grein verður ekki
fjallað um málið í heild né heldur um sögulegan
aðdraganda þess. Fremur verður leitast við að skýra
nokkur atriði umræðnanna, einkum þau, sem gera
málið pólitískt og umræður á alþingi hafa snúizt um.
Bakábyrgð —
ríkisábyrgð
Á Alþingi snerist Flugleiða-
málið efnislega um aðstoð við
Flugleiðir hf. í formi ríkis-
ábyrgðar. Aðstoðina má skilja í
tvo þætti: Annars vegar bak-
ábyrgð vegna svokallaðs Atl-
antshafsflugs og hins vegar
ríkisábyrgð vegna rekstrarfjár-
örðugleika félagsins. Bakábyrgð-
in vegna Atlantshafsflugsins
felst í því, að fyrirtækið tekur
lán (allt að þremur milljónum
dollara) til að mæta rekstrar-
halla á Atlantshafsfluginu frá 1.
•október til 1. október á næsta
ári. Upphæðin er fundin út með
því að meta nokkurn veginn
tekjutap ríkissjóðs vegna minni
lendingargjalda, leigugjald,
tekju- og eignarskatts bæði
fyrirtækis og starfsmanna, ef
fyrirtækið hætti við Atlants-
hafsflugið. Flestum, sem málið
þekkja er ljóst, að ríkissjóður
mun tapa þessu fjármagni, ef
hægt er að tala um tap í þessu
tilviki. Ástæðan er einfaldlega
sú, að Flugleiðir eru ekki sam-
keppnisfærir við önnur flugfélög
á þessari leið lengur. En hvers
vegna er verið að veita þessa
aðstoð? Sjálfstæðisflokkurinn
hefur svarað þeirri spurningu
með því að leggja áherzlu á, að
vinna þurfi tíma til að grípa til
viðeigandi ráðstafana. Slíkar
ráðstafanir eru fólgnar í mótun
flugmálastefnu og leit að
viðfangsefnum fyrir flugfólk,
sem með sérhæfni sinni getur
skapað okkur gjaldeyristekjur.
Við mótun nýrrar flugmála-
stefnu hlýtur að koma til álita,
hvort loforð vinstri stjórnar
Ólafs Jóhannessonar um for-
gangsrétt Flugleiða til flug-
rekstrar í millilandafluginu
þurfi að endurskoða með tilliti
til breyttra aðstæðna, en að því
verður betur vikið síðar.
Hinn þáttur aðstoðarinnar,
ríkisábyrgðin vegna rekstrarörð-
ugleika félagsins, er sérstakt
mál. Auðvitað eru þó rekstrar-
örðugleikarnir mestir vegna
tveggja ára taps á flugleiðinni
yfir Atlantshafið frá Lúxemborg
til Bandaríkjanna. Lánið, sem
fyrirtækið tekur út á á ríkis-
ábyrgðina (tólf milljónir dala) á
að endurgreiðast með söluand-
virði eigna (m.a. flugvéla) og
tekjuafgangi, þegar reksturinn
fer að skila hagnaði. Þessi ríkis-
ábyrgð er sams konar og félagið
hefur áður fengið og er til komin
vegna beiðni félagsins, en bak-
ábyrgðin vegna Atlantshafs-
flugsins, sem áður var nefnd, er
hins vegar sprottin af þeirri
ákvörðun ríkisstjórnarinnar að
biðja Flugleiðir um að halda
áfram Atlantshafsfluginu, eftir
að stjórn fyrirtækisins hafði
ákveðið að hætta því.
Alþýðubandalagið
vill þjóðnýtingu
Þáttur þeirra fóstbræðra
Ólafs Ragnars og Baldurs
Óskarssonar hefur verið nokkuð
áberandi í þessu máli öllu og
verður hann ekki rifjaður upp
hér. Það hefur verið gert áður.
Nauðsynlegt er þó að ítreka og
árétta, að Alþýðubandalagið
hefur þá stefnu að þjóðnýta
Evrópuflugið, sem heitir á þeirra
máli „grundvallarflugið". Þetta
sanna þeirra eigin orð, sem
margoft hefur verið vitnað til.
Allt tal þeirra um frjálsa sam-
keppni á þessu sviði er þess
vegna út í bláinn. Ólafur Ragnar
hefur að vísu sagt, að einkaaðil-
ar megi slást um áhættuflugið
(þ.e. Ameríkuflugið), en lengra
skal samkeppnin ekki látin
ganga. Nú hefur það orðið hlut-
skipti Ólafs að vera framsögu-
maður þeirrar nefndar, sem af-
greiddi aðstoðina til Flugleiða,
en sú aðstoð er forsenda fyrir
áframhaldandi Ameríkuflugi
Flugleiða. Það er kaldhæðni ör-
laganna, að sá maður, sem mest
hefur á sig lagt til að ófrægja
Flugleiðir, skuli hafa fengið það
hlutverk að fylgja eftir úr þing-
nefnd ákvörðun eigin ríkis-
stjórnar um aðstoð til áfram-
haldandi áhættuflugs. Öðrum
þræði á Ólafur samt þakkir
skilið fyrir að manna sig upp í
þessa kúvendingu, eftir allt sem
á undan var gengið.
Frjáls samkoppni eða
forgangsréttur
Millilandaflug íslendinga
byggist á loftferðasamningum
við aðrar þjóðir. Loftferðasamn-
ingar eru gagnkvæmir, en það
þýðir að hin samningsþjóðin
getur tekið upp áætlunarflug til
og frá Islandi, þegar flugfélag á
hennar snærum óskar þess. Því
má segja, að samkeppni geti
verið um íslandsflug og stundum
hafa erlend flugfélög notað sinn
rétt, t.d. SAS, PANAM og Brit-
ish Airways. Frá sameiningu
flugfélaganna árið 1973 hafa
Flugleiðir notið forgangs um
flugrekstrarleyfi á öllum flug-
leiðum, sem félagið vill nýta.
Þetta á rætur að rekja til bréfs
til flugfélaganna frá Hannibal
Valdimarssyni, þáverandi sam-
gönguráðherra í stjórn Ólafs
Jóhannessonar, núverandi utan-
ríkisráðherra. Vegna þessarar
staðreyndar hefur umræðan til
skamms tíma ekki snúizt um
frjálsa samkeppni eða einokun
eins og fyrr er bent á. Með
nýveittu flugrekstrarleyfi Is-
cargó til áætlunarflugs hefur
orðið breyting á stefnu stjórn-
valda að margra áliti. Ráðherra
hefur samt margoft mótmælt
þeim skilningi, en ljóst er, að
ákvörðun flugráðs og ráðherra
hefur valdið því m.a., að starfs-
menn Arnarflugs telja sig af-
skipta af skiljanlegum ástæðum.
Sé um stefnubreytingu að ræða,
Friðrik Sophusson,
alþingismaður:
er í raun ráðist að samein-
ingargrundvelli flugfélaganna
og afleiðingin getur í framtíð
inni þess vegna orðið sú, að ekki
aðeins Arnarflug slíti sig frá
Flugleiðum, heldur geri gamli
Loftleiðahópurinn það einnig.
Hér skal enginn dómur á það
lagður, hvort slík stefnubreyting
verði til góðs fyrir samgöngu-
málin, en augljóst er, að slík
ákvörðun er það mikilvæg fyrir
framtíð flugmála hér á landi, að
Alþingi verður að vera með í
ráðum.
Umræðurnar um Flugleiða-
málið hafa ekki snúizt um
frjálsa samkeppni eða einokun
eins og Alþýðubandalagsmenn
hafa stundum haldið fram. Póli-
tískar umræður um Flugleiða-
málið hafa fremur snúizt um
það, hvort flugið skuli stundað
af einkaaðilum eða opinberum
aðilum. Alþýðubandalagið vill
þjóðnýta flugið, en Sjálfstæðis-
flokkurinn heldur því fram, að
einkareksturinn sé betur í stakk
búinn til að annast slíkan rekst-
ur. Sá ágreiningur hvílir á mis-
munandi grundvallarviðhorfum
flokkanna til eignaryfirráða og
rekstrarforma. Allir eru þó sam-
mála um það, að uppbygging
millilandaflugsins og hinn mikli
vöxtur, sem á síðustu áratugum
er afleiðing frjáls framtaks og
mundi vart hafa átt sér stað
undir opinberri forsjá.
Breyttar íorsendur í
flugrekstrarmálum
Þegar Loftleiðir uxu sem
hraðast og velgengni félagsins
var sem mest, stóð félagið utan
við IATA og bauð lægri fargjöld
en önnur félög á Ameríkuleið-
inni. fyrir þetta varð félagið
þekkt meðal ferðamanna, sem
ekki höfðu gnægð fjár handa á
milli.
I nýlegri tímaritsgrein um
afleiðingu af breyttri stefnu
Bandaríkjastjórnar í flugmálum
er gömlu Evrópuflugfélögunum
og stóru bandarísku flugrisunum
líkt við risaeðlur, sem eiga í
samkeppni við kanínur, þ.e. litlu
félögin, sem skjótast inn á mark-
aðinn og bjóða lægri fargjöld
vegna minni yfirbyggingar og
minni tilkostnaðar af öðrum
ástæðum. Kanínurnar eru
skammlífar og hafa tilhneigingu
til að breytast í svifaseinar
risaeðlur með tímanum og lenda
þá í baráttu við nýjar kanínur
o.s.frv. Flest Evrópuflugfélögin
eru í eigu opinberra aðila að
miklu leyti. Þar af leiðandi hafa
reynzt örðugleikar á því að
breyta rekstrinum og hagræða i
starfsemi þeirra, til að mynda
með fjóldauppsögnum eins og
bandarísku félögin gera. í nýleg-
um sjónvarpsþætti, sem sýndur
var í íslenzka sjónvarpinu, var
þetta einkar vel skýrt með við-
tölum annars vegar við Laker
þann, sem þekktur er af nýjung-
um í flugrekstri og hins vegar
við Knut Hammarskjöld, fram-
kvæmdastjóra IATA. Sveigjan-
leiki í rekstri er afar mikilvægur
í rekstri flugfélaga og í því
sambandi er lærdómsríkt að
kynnast skoðunum forráða-
manna Delta-flugfélagsins
bandaríska, en það er eina félag-
ið, sem skilað hefur verulegum
hagnaði á Norður-Atlantshafs-
leiðinni. Þeir halda því fram, að
góður samstarfsandi starfs-
manna og stjórnenda sé lykillinn
að velgengni félagsins og benda
á, að starfsmennirnir séu ekki í
verkalýðsfélögum og geti því
gengið í mismunandi störf innan
fyrirtækisins. Þetta segir sína
sögu.
Ný rekstrarviðhorf í flugmál-
um og gerbreytt tækni hafa
breytt viðhorfi ferðalanga til
flugs yfir Atlantshafið. Viðkoma
á íslandi er ekki lengur forsenda
fyrir lágum fargjöldum eins og
eitt sinn átti sér stað. Ferða-
menn koma héðan í frá aðeins
við hér á landi til að skoða
eitthvað markvert, sem landið
hefur upp á að bjóða, en ekki
vegna lágra fargjalda.
Það eru þessi atriði og fleiri,
sem valda því, að íslenzk stjórn-
völd og stjórnendur flugfélaga
verða að endurskoða flugmála-
stefnu sína. í því sambandi
verður að kanna hvort blandað
flug (þ.e. farþega- og fraktflug)
komi til greina i auknum mæli
og með hvaða hætti við getum
hagnýtt okkur samstarf við Lux-
emborg, sem er smáríki með
svipuð áhugamál í flugmálum.
Skilyrðin
íyrir ábyrgðinni
Stjórnendur Flugleiða hafa
oftar en einu sinni á síðustu
árum mælt með aukinni hluta:
fjáreign ríkisins í fyrirtækinu. í
2. gr. laga um aðstoð við Flug-
leiðir er ríkisstjórninni heimilt
að auka hlutafjáreign sína í
fyrirtækinu í allt að 20% hluta-
fjár. Um þetta mál varð ágrein-
ingur á þingi. Sumir þingmenn
sjálfstæðisflokksins, þar á meðal
undirritaður, töldu að leita ætti
annarra leiða fyrr en gripið væri
til þess að festa fé ríkissjóðs í
hlutabréfum Flugleiða. Við
bentum á, að starfsfólk og
verkalýðsfélög hefðu sýnt áhuga
á málinu a.m.k. á fyrri stigum
þess, þegar óvíst var um opin-
beran stuðning. Ennfremur var
á það bent, að hlutafjárkaup
ríkisins skv. tillögunni svöruðu í
fjármagni til þeirrar upphæðar,
sem Steingrímur Hermannsson
„lofaði" að endurgreiða félaginu
vegna lendingarkostnaðar fyrir
fyrri hluta ársins 1979. í stað
þess að efna það loforð eins og
Lúxemborgarríkisstjórnin gerði
fyrir sitt leyti, ætlar íslenzka
ríkisstjórnin að auka hlutafé
sitt. Albert Guðmundsson tók
fram í nefndaráliti, að hann
teldi ríkissjóði bera skylda til að
selja hlutabréfin, þegar fjár-
hagsaðstaðan batnaði og ríkis-
ábyrgðin hyrfi á brott.
Nokkrir sjálfstæðismenn lýstu
í umræðum og við atkvæða-
greiðslu jafnframt óánægju
sinni með þá stefnu, sem mörkuð
er af hálfu stjórnvalda með því
að setja það skilyrði, að Flug-
leiðir selji starfsmönnum Arn-
arflugs hlut sinn í Arnarflugi.
Þessi afstaða merkir það ekki, að
þingmennirnir telji starfsmenn
Arnarflugs illa að þessum hlut
komna. Afstaðan byggist þvert á
móti á því, að hér er verið að
skapa fordæmi, sem getur verið
varhugavert þegar horft er til
framtíðar. Hlutverk ríkissjóðs er
að setja almenn skilyrði þess
efnis, að félagið styrki rekstr-
arstöðu sína, t.d. með því að
selja eigur sínar til þeirra, sem
þær vilja kaupa á eðlilegu verði,
en það er ekki í verkahring
Alþingis né ríkisstjórnar að
ákveða, að tilteknar eignir lán-
þega lendi í höndunum á tiltekn-
um hópi, sem jafnvel er verðandi
samkeppnisaðili. Á þessi tvö
skilyrði af sjö, sem orðuð hafa
verið í nefndarálitum, er sér-
staklega bent hér til að leggja
áherzlu á afstöðu nokkurra
sjálfstæðisþingmanna til þeirra.
Hitt er svo annað mál, að
skilyrðin hafa ekki lagagildi,
enda er þeirra aðeins getið í
nefndaráliti en ekki í lagatexta.
Og eins ber að líta á hitt, að
verði frjáls samkeppni íslenzkra
flugfélaga ráðandi stefna í milli-
landafluginu, er óeðlilegt, að eitt
flugfélag eigi meirihluta í öðru.
En ný og óbreytt stefna liggur
enn ekki fyrir, þótt eitt víxlspor
hafi verið stigið með leyfinu til
Iscargo.
Samvinna um
skynsamlefja lausn
Hér að framan hefur verið
drepið á nokkra þætti Flugleiða-
málsins. Augljóst er, að flug-
samgöngur við aðrar þjóðir
verða ekki endanlega tryggðar
með þeirri aðstoð, sem fólgin er í
nýsettum lögum. Stuðningurinn
við Norður-Atlantshafsflugið er
tímabundinn. Aðeins er tjaldað
til einnar nætur. Þeir tímar eru
liðnir, þegar íslendingar möluðu
gull og byggðu upp stórkostlegan
atvinnurekstur með farþegaflugi
milli tveggja heimsálfa. Við
megum samt ekki missa móðinn,
því að við eigum mikil verðmæti
í þróuðu markaðskerfi og sér-
hæfðu starfsfólki, sem skilað
getur arði í þjóðarbúið, ef ný
verkefni fást. Millilandaflugið
kemur aftur á borð alþing-
ismanna á næsta ári. Tímann
þangað til verðum við að nýta til
að móta flugmálastefnu, sem
svarar nýjum kröfum og byggir
á breyttum forsendum. Til þess
að vel fari, verða stjórnmála-
menn, stjórnendur flugfélaga og
starfsfólk að vinna saman að
skynsamlegri lausn af fullri ein-
urð.
Flugleiða-
málið
á Alþingi