Morgunblaðið - 30.05.1984, Qupperneq 20

68
MORGUNBLAÐIÐ, MIÐVIKUDAGUR 30. MAÍ1984
Um samgöngumál höf-
uðborgarsvæðisins
- eftir Óskar Þór
Karlsson
Mitt í allri umræðu um umferð-
armál og umferðaröryggi í tilefni
norræns umferðarárs var þess
getið í fréttum sl. haust að sam-
göngukostnaður hverrar fjöl-
skyldu sem býr á Reykjavíkur-
svæðinu væri að meðaltali um 10
þús. krónur á mánuði.
Þrátt fyrir að allar almennar
launafjölskyldur finni hve þungur
baggi rekstur bifreiðar er, hlýtur
þetta að hafa komið mörgum á
óvart og vakið til umhugsunar.
Sú spurning hlýtur að vakna
hvort tækniframfarir á síðari tím-
um hafi ekki leitt okkur á ranga
braut og hvort ekki sé fyllilega
tímabært að endurmeta þessi mál.
Hefur gengið yfir okkur þróun
sem við höfum misst tök á og hvað
er þá til ráða?
Miklu fórnað
Fyrrgreindur kostnaður þýðir
það, að umferðin á höfuðborgar-
svæðinu kostar íbúana þar sam-
tals um fimm þúsund milljónir
króna árlega í beinum útgjöldum.
Reksturskostnaður bifreiða er því
orðinn einn stærsti kostnaðarlið-
urinn í útgjöldum heimila, álíka
stór og fæðiskostnaður. En ekki er
allt upptalið. Á hverju ári verða
fjöldamörg alvarleg umferðarslys
með tilheyrandi meiðslum, lim-
lestingum og dauðsföllum. Þau
verðmæti verða ekki metin til fjár.
Þá má einnig geta þess mikla
tíma sem margt fólk ver daglega í
það eitt að komast leiðar sinnar
m.a. til og frá vinnu. Algengt er að
þessi tími sé um ein klst. á dag,
jafnvel meira. Miðað við eina klst.
á dag og aðeins reiknaðir virkir
dagar, jafngildir þessi tími 6—7
vinnuvikum á ári! Það hlýtur því_.
að vera öllum ljóst að til mikils er
að vinna að draga úr hinni miklu
bifreiðanotkun. Það verður hins
vegar ekki gert nema þess í stað
komi hraðvirk og afkastamikil
samgöngutæki fyrir almenning og
þá sérstaklega á langleiðum.
Byggðaþróun á stærstan
þátt í þessum vanda
Á síðari árum hefur orðið stór-
felld breyting á byggð á svoköll-
uðu Stór-Reykjavíkursvæði. Fyrir
25 árum voru um 6.600 íbúar í
Hafnarfirði, í Garðabæ voru inn-
an við 1.000 íbúar og íbúar í Kópa-
vogi voru rúml. 5.000. Nánast eng-
in byggð var þá hafin þar sem nú
er Árbæjar- og Breiðholtshverfi.
Nú er hins vegar svo komið að á
fyrrnefndum stöðum ásamt Mos-
fellssveit og Seltjarnarnesi býr
meirihluti allra íbúa á Stór-
Reykjavíkursvæðinu eða rúmlega
70 þús. manns.
Ibúarnir í þessum byggðum eiga
það m.a. sameiginlegt að þurfa
daglega að ferðast langar leiðir, og
verja til þess miklum fjármunum
og tíma. Við þessum breytingum
hefur ekki verið brugðist á full-
nægjandi hátt. Þróun samgöngu-
kerfis og þá sérstaklega hvað
varðar almenningssamgöngur,
hefur alis ekki fylgt þessum stór-
felldu breytingum eftir. Það á
ugglaust stóran þátt í því að notk-
un einkabíla er nú mikil og al-
menn og að samgöngukostnaður á
Reykjavíkursvæðinu hefur í seinni
tíð margfaldast langt umfram
íbúafjölgun.
Sofið á verðinum —
og vaknað við
vondan draum
Lengst af hefur lítil umræða
farið fram um þessi mál á opin-
berum vettvangi. Þessi byggða-
þróun hefur gengið yfir án þess að
ráðamenn virtust sjá fyrir þau
vandamál sem henni fylgdu.
Reyndar hafa á teikniborðinu ver-
ið hannaðar samgönguæðar sem
ætlað er að taka við umferðar-
þunga um svæðið. Má þar nefna
tengibraut í framhaldi af Breið-
„Það er sjálfsagt fram-
andi í hugum flestra að
hér færu að ganga lestar
um Reykjavíkursvæðið.
Það er þó ekki óraun-
hæft þegar betur er að
gáð. Rafmagnslestir eru
öruggustu, afkasta-
mestu og þegar til
lengdar lætur ódýrustu
almenningsfarartæki í
borgarumferð nútím-
ans.“
holtsbraut suður um Garðabæ inn
á veginn til Suðurnesja (Reykja-
nesbraut), og umferðaræð niður
Fossvogsdal sem m.a. er ætlað að
þjóna hinum fjölmennu Breið-
holtshverfum, sem hraðleið inn á
miðbæjarsvæði Reykjavíkur. Allir
vita hins vegar að þessar úrbætur
hafa ekki verið framkvæmdar.
Óskiljanlegur seinagangur ríkir
um lagningu Reykjanesbrautar.
Um þá seinkun má stílfæra fræg
ummæli Churchills og segja að
aldrei hafi verið beðið jafn lengi
með að gera jafn lítið en mikil-
vægt fyrir jafn marga.
Eins og fram kom í ágætri grein
í Morgunblaðinu á dögunum eftir
Elínu Pálmadóttur blaðamann
virðist ekki heldur ljóst hvernig á
að taka við þeim aukna umferðar-
þunga sem þá yrði á Breiðholts-
brautinni. I nefndri grein er
minnst á möguleika á tveggja
hæða gatnamótum í þessu sam-
bandi annars vegar þar sem
Breiðholtsbraut kemur inn á
Reykjanesbraut og hins vegar
fyrir umferð úr Breiðholt.i niður
Stekkjarbakka. Fyrrnefndi kost-
urinn er varla nauðsynlegur enda
mjög dýr framkvæmd, en brú í
framhaldi af Stekkjarbakka yfir
Breiðholtsbrautina er nauðsynleg
úrbót sem hlýtur að koma. Sú
framkvæmd ásamt breikkun
Breiðholtsbrautar vegna aukins
umferðarþunga þegar Reykjanes-
braut kemur í notkun og lagning
hraðbrautar niður Fossvogsdal,
myndu hafa í för með sér varan-
legar úrbætur fyrir umferð á þess-
um miklu umferðarleiðum. Nú
virðist hins vegar álitamál hvort
Fossvogsbraut verði nokkru sinni
lögð. Állar þessar framkvæmdir
eru þó bráðnauðsynlegar og þarf
ekki að rökstyðja það nánar fyrir
öllum sem til þekkja. Þær myndu
spara stórfé árlega, auka öryggi í
umferð og greiða fyrir henni.
Það virðist sem það hafi ekki
orðið fyrr en með stofnun sam-
taka sveitarfélaga á Stór-
Reykjavíkusvæðinu að einhver
umræða um þessi mál komst í
gang. Það hefur að undanförnu
margsinnis komið fram hjá for-
ráðamönnum þessara samtaka að
þeir telja brýn verkefni framund-
an í skipulags- og samgöngumál-
um höfuðborgarsvæðisins, enda
eru þau væntanlega meginverk-
efni þeirra. Sem kunnugt er hafa
þau sett á stofn sérstaka skipu-
lagsstofu til þess að vinna að þess-
um verkefnum.
Þar sem margnefnd byggð er
öll, samgöngu-, atvinnu-, félags-
og menningarlega ein heild hefði
verið rík ástæða til þess að stofna
til þessara samtaka fyrir fjölda
ára. í sameiginlegri umfjöllun
hefði mönnum snemma orðið
vandinn ljós og þróun þá líklegast
í ýmsu orðið á betri veg.
Vandi og ábyrgð
skipulagsaðila
Það er gífurlegur vandi og
ábyrgð sem skipulagsaðilum eru
falin. í víðasta skilningi hafa þeir
mótun vissra þátta mannlífsins í
hendi sér.
Við skipulagsgerð verður að
beita margvíslegu verðmætamati
sem síðar hefur að meira eða
minna leyti áhrif á líf hvers ein-
staks borgara. í slíkum störfum er
ekki nóg að taka mið af ríkjandi
aðstæðum og hugsunarhætti held-
ur verður einnig að taka tillit til
líklegrar framtíðarþróunar á
mörgum sviðum mannlegs lífs.
Þetta er gert ýmist með þeim
hætti að hafá bein áhrif á þróun-
ina og stýra henni og einnig með
því að geta sér til um líklega
þróun og taká tillit til hennar við
skipulagsgerð.
Ný tækni ag nýtt gildismat
kunna að kresfjast breytinga sem
geta verið óframkvæmanlegar
hafi ekki fyrri verið gert ráð fyrir
þeim.
Það getur verið of seint að iðr-
ast, þegar búið er að móta um-
hverfið með steypu og stáli. Á
þetta sérstakjega við um gerð og
skipulag umferðarmannvirkja.
Ekki seinna vænna
Ekki verðui annað séð en ýmis
afdrifarík mistök hafi þegar átt
sér stað. Skilyrði til greiðra og
fullnægjandi samgangna almenn-
ingsvagna uni höfuðborgarsvæðið
eru bág og gatnakerfi fyrir al-
menna bílauniferð í mörgu ábóta-
vant.
En sérstaklega virðast gerð
skipulagsmistök hafa rýrt mögu-
leikana til þess að byggja síðar
upp afkastamiklar samgöngur
fyrir almenningsvagna. í ný-
byggðum hverfum er t.d. ekki skil-
inn eftir möguleiki fyrir lagningu
járnbrauta í gegnum hverfin
(undir yfirborði) sem þó líklega
eiga eftir að kpma hér eins og víða
annars staðar. Sem betur fer er
borgarsvæðið j fremur strjálbyggt
þannig að miklu má bjarga í þess-
um efnum en af fyrrnefndum
ástæðum verður það miklu kostn-
aðarmeira en þurft hefði að vera.
Það er því ejkki seinna vænna að
staldra við ög endurmeta þessi
mál öll vandlega. Gera þarf lang-
tímaspár um líklega þróun sam-
gangna í frámtíðinni og meta
hvernig við skipulagsgerð á okkar
tímum best ýerði tekið tillit til
hennar.
Hugmyndir um úrbætur
Það fellur e.t.v. í misjafnan
jarðveg að reifa opinberlega
hugmyndir um róttækar úrbætur í
þessum málum og ekki hefur
greinarhöf. á þeim neina sérfræði-
þekkingu. Því má þó svara til að
umræða um skipulags- og sam-
göngumál er ekki bara fyrir sér-
fræðinga. Þvert á móti er nauð-
synlegt að menn hugleiði þessi
mál og viðri hugmyndir sínar um
þau. Það á jafnt við um grundvall-
arhugmyndir sem um einstök at-
riði. Slíkar hugmyndir og umræða
um þær verða oft gagnlegar þeim
sem að skipulagsmálum vinna.
Á að ganga að
Fiskvinnsluskól-
anum dauðum?
- eftir Lárus Björnsson
Nú um þessar mundir eru 10 ár
síðao Fiskvinnsluskólinn útskrif-
aði sína fyrstu fiskiðnaðarmenn
og 11. maí sl. útskrifuðust 14 nýir
til viðbótar. Fiskvinnsluskólinn er
því að ljúka 13. skólaárinu. Hafa
185 fiskiðnaðarmenn lokið prófi
frá skólanum á þessum árum og
þar af hafa 47 þeirra stundað
framhaldsnám við skólann og lok-
ið prófi sem fisktæknar. Af þess-
um 47 hafa 7 fisktæknar farið í
Háskóla íslands, 6 í viðskiptadeild
og 1 í matvælafræði. Af þeim 6
sem fóru í viðskiptadeild eru 2 enn
í námi en 4 hafa lokið kandi-
datsprófi og starfa þeir allir hjá
fyrirtækjum í sjávarútvegi. Auk
þess má geta um 2 fisktækna, sem
stunda nám í iðnaðarverkfræði í
Bandaríkjunum og 4—5 sem hafa
farið til Noreg og menntað sig
frekar í sjávarútvegsfræðum og
fiskeldi.
Þrettán ár í sögu heillar þjóðar
er ekki langur tími, en í sögu eins
skóla er það ekki svo lítið. Samt
sem áður er skammarlega búið að
þessari menntastofnun okkar svo
að ekki sé fastara að orði kveðið.
Þessi skóli starfar nú á fjórum
stöðum í Hafnarfirði og allstaðar í
leiguhúsnæði. Allt er þetta hús-
næði ótryggt og eru leigusamn-
ingar raunar útrunnir. Á þessum
13 árum hefur skólinn þurft að
vera með kennslu í saltfiskmati á
13 mismunandi stöðum og skreið-
armati á 9 mismunandi stöðum,
sumum ekki mönnum bjóðandi.
Er það samboðið okkur íslend-
ingum að bjóða þessum nemend-
um skólans upp á annað eins fyrir-
komulag? Þessum fáu, vegna þess
að húsnæðið takmarkar að hægt
sé að taka fleiri en 20 nýja nem-
endur á hverju ári. Er það ekki
virðingarleysi íslendinga við
sjálfa okkur að bjóða upp á slíka
hörmung. Það munu vera 4—5 km
á milli þeirra skólahúsa sem yst
eru og hin tvö eru þar á milli. Þeg-
ar ég tala um þessi svokölluðu
skólahús vil ég helst ekki lýsa
ágæti þeirra, en ástand þeirra er
misjafnt.
Nú er komið á fjórða ár síðan
ákveðið var að byggja nýtt skóla-
húsnæði svo starfsemin yrði f
hentugu húsnæði og öll á sama
stað. Skemmst er frá að segja að
málinu hefur heldur lítið þokað
áfram og er staðan nú sú að búið
er að teikna skólann og Alþingi
hefur tvisvar veitt fé í þetta og nú
eru til um 17 milljónir til að byrja
með, en enn hefur ekki verið gefið
grænt Ijós á að byrja. Hér verður
að koma til breyting, við höfum
ekki efni á að bíða lengur. Er þetta
kannske ekki þjóðhagslega hag-
kvæmur skóli?
Nú á síðustu misserum hefur
mikið verið fjallað um gæðamálin
í sjávarútveginum og er það gott.
Sú umfjöllun má ekki og þarf ekki
að vera mjög neikvæð, og maður
fær á tilfinninguna að oftar og
meira sé fjallað um það sem miður
fer en minna um það sem vel er
gert, enda eru það eflaust meiri
fréttir þegar einhver skandall
verður. Líklegt er að neikvæðar
fréttir, sem of oft heyrast um út-
gerð og fiskvinnslu, hafi fælt frá
ungt fólk að leita eftir atvinnu og
mennta sig fyrir þessar starfs-
greinar. Það getur varla verið eft-
irsóknarvert fyrir þetta fólk að
velja þessar starfsgreinar að
lífsstarfi þegar sífellt er talað um
minnkandi afla og verðminni fisk.
Auk þess hefur útgerð i þessu
landi verið rekin meira og minna
með tapi svo lengi sem menn
muna. Frystihús unnu skemmdan
fisk. Send var mygluð og möðkuð
skreið úr landi og heilu skipsfarm-
arnir af saltfiski voru stórgallaðir.
Þetta er liðin tíð og má ekki gerast
aftur, en ekki sýndist þetta nú
glæsilegt fyrir það unga fólk sem
ætlaði að velja sér lífsstarf. Það er
nú eitthvað annað upp á teningn-
um hjá sumum öðrum atvinnu-
greinum t.d. bönkunum, þar er
haldinn hver aðalfundurinn af
öðrum þar sem lýst er yfir sífellt
betri afkomu og meiri umsetn-
ingu. Er ekki von að unga fólkið
velji fremur að starfa í bankanum,
hjá öruggu fyrirtæki, og vinna á
meira „aðlaðandi vinnustað" en að
vinna í ótryggri fiskvinnslunni.
Þrátt fyrir oft á tíðum dökkt út-
lit í fiskvinnslunni er ekki þar með
sagt að útlitið sé ekki bjart fram-
undan. Sem betur fer er margt
fólk sem vill vinna í fiski og líkar
„Það er því örugglega
kolvitlaus stefna að
ganga af Fiskvinnslu-
skólanum dauðum, eins
og nú er stefnt að. Ég
skora því á mennta-
málaráðherra að bæta
úr aðstöðuleysi skólans
með því að framfylgja
vilja Alþingis og hefja
nýbyggingu skólahús-
næðis strax!“
það vel. Eins er margt fólk sem
vill leita sér aukinnar fræðslu í
fiskiðnaði í formi námskeiða og
lengri menntunar. Að minnsta
kosti hafa á seinni árum fleiri sótt
um inngöngu í Fiskvinnsluskólann
en hægt hefur verið að hýsa. Fisk-
vinnslan býður tiltölulega lág laun
miðað við aðra atvinnuvegi, þessi
laun eru svo hækkuð með ákvæð-
isvinnukerfi sem raunar er komið
út í hálfgerðar öfgar. Fiskvinnslan
getur ekki, við núverandi aðstæð-
ur, greitt öllu hærra kaup þar sem
hún getur ekki, eins og svo margir
atvinnuvegir, velt kostnaðarhækk-
unum út í verðlagið. Sú uppbygg-
ing sem þurft hefði að vera í fisk-
vinnslufyrirtækjum hefur ekki
orðið nálægt því eins mikil og
æskilegt væri, þar sem allir pæn-
ingar fara í „reddingar“ frá viku
til viku í þrautpínda útgerð hjá
þeim fyrirtækjum sem eru með
bæði útgerð og vinnslu. Þetta
verður að betrumbæta þegar til
lengri tíma er litið, og það á ekki
að bíða með það þar til að allt er í
óefni er komið. Til að verði hægt
að gera fiskiðnað samkeppnisfær-
an um vinnuafl við aðra atvinnu-
vegi þarf að tæknivæða þennan
stóriðnað eins og mögulegt er og
þar með fækka erfiðum störfum.
Þetta er hægt að gera nú þegar og
á heldur ekki að bíða með það þar
til það er orðið of seint. Þegar tím-
ar líða skilar þetta góðum arði og
þá er hægt að hækka launin og
verður þá ef til vill eftirsóknar-
vert að vinna í fiski.
Það er því örugglega kolvitlaus
stefna að ganga af Fiskfinnslu-
skólanum dauðum, eins og nú er
stefnt að. Ég skora því á mennta-
málaráðherra að bæta úr aðstöðu-
leysi skólans með því að fram-
fylgja vilja Alþingis og hefja ný-
byggingu skólahúsnæðis strax.
Lárus Björnsson er fískíæknir og
kennari yið Fiskrinnsluskólann.