Þjóðviljinn - 06.01.1989, Blaðsíða 4

Þjóðviljinn - 06.01.1989, Blaðsíða 4
Kristinn Sigtryggsson, framkvœmdastjóri Arnarflugs: Samkeppnin erokkar hugsjón Málef ni Arnarf lugs haf a verið mjög í sviðsljós- inu að undanförnu enda fjárhagsörðugleikar f élagsins slífcir að það kemst vart úr þeim af eigin rammleik. Spurningin snýst m.a. um hvort þörf sé á tveimur f lugf élögum á íslandi og hvort ríkið eigi síðan að borga þegar illa árar —ínafni samkeppninnar. Kristinn Sigtryggs- son, f ramkvæmdastjóri f élagsins, er á beininu. A BEININU Hvert var tap Arnarflugs á síð- asta ári og hver er heildarskuld þess? „Það liggur nú ekki nákvæm- lega fyrir hver niðurstaðan verð- ur fyrir síðasta ár. En fyrstu níu mánuðina var tapið á rekstrinum um 130 miljónir. Langmesti hlutinn af þessu tapi er vegna fjármagnskostnaðar. Heildar- skuldir félagsins eru hins vegar um 800 miljónir króna. Það verður líka að hafa það í huga í sambandi við reksturinn á árinu 1988 að þá erum við að taka kannski stærsta stökk sem við höfum nokkurn tíma tekið. Við jukum flutningsgetuna um 100% á einum degi síðasta vor, og það liggur ljóst fyrir að það verður að gera ráð fyrir slakri nýtingu fyrst á eftir. Við reiknuðum með 50% aukningu í farþegaflutningum og heldur minna í fraktflutningum. En samdrátturinn í þjóðfélaginu varð öllu meiri en við höfðum gert ráð fyrir þannig að við náö- um ekki nema 40% aukningu í farþegaflutningunum, sem er kannski allgóður árangur, en miðað við það að vera að tvöfalda afkastagetuna er þetta ekki nógu mikil aukning. Stærsta vandamálið er hins vegar að fá í hausinn á sama tíma vaxtavitleysuna sem hér óð uppi í fyrra. Fjármagnskostnaðurinn hefur því verið okkar langstærsti vandi." En er ekki eðlilegt að aðrir aðilar yfirtaki reksturinn þegar að núverandi stjórn hefur mistek- ist að skapa Arnarflugi eðlilegan rekstrargrundvðll? „Nú er það náttúrlega teygjan- legt hvað núverandi stjórn hefur tekist og hvað henni hefur mis- tekist. Stærsti hlutinn af okkar vanda í dag á rætur í stjórnun þjóðfélagsins miklu frekar en stjórnun fyrirtækisins. Þess vegna fellst ég nú ekki á það sjón- armið að núverandi stjórn hafi mistekist í sjálfu sér. Hún er búin að tvöfalda flutningana hjá fé- laginu á tveimur árum, og er núna komin með félagiö í þá stöðu að reksturinn er að verða arðbær. Það sem er því um að ræða núna er að það vantar endurfjármögnun aftur, og að því fengnu er ekkert því til fyrirstöðu að reksturinn skili hagnaði." Þú talar um að það vanti nýtt fé inn í reksturinn og þið hafið verið að reyna að fá inn nýtt hlutafé á undanförnuni mánuðum og ekki tekist. Hvað hefur ykkur tekist að safna miklu? „Það liggja fyrir loforð um hlutafé upp á nokkra tugi milj- óna, en ég tel ekki rétt að tala um það nákvæmlega á þessari stundu. Það er verið að vinna í þessu á öllum vígstöðvum þannig að það er of snemmt að segja að eitthvað hafi ekki tekist." Hver er markaðshlutdeiidin á inilli Arnarflugs og Flugleiða? „Þetta fer svolítið eftir því hvernig þetta er metið. Okkar markaðshlutdeild í Miðevrópu er á milli 40 og 50%. En ef við tökum alla Evrópu, það er Bret- land og Skandinavíu líka, þar sem við eigum enga möguleika á að komast inn, þá er okkar mark- aðshlutdeild innan við 20%. Síð- an þegar allt er tekið, það er Norðuratlantshafsflugið líka, er markaðshlutdeildin um 12%." Hn eruð þið raunverulegur samkeppnisaðili við Flugleiðir þegar stærðarhlutföll eru höfð i huga sem og að félogin keppa ekki á flugleiðum? „Þau eru að verulegu leyti í samkeppni því að stór hluti ís- lenska markaðarins eru farþegar sem ekki eru endilega á leið til einhvers ákveðins ákvörðunar- staðar. Mjög stór hluti íslendinga eru að fara í helgar- eða vikuferð til einhverrar borgar og valið fer eftir verði og ýmsu öðru. Við erum líka með talsvert stóran hóp sem er ekki endilega að fara til þessara ákvörðunarstaða sem við fljúgum á, Amsterdam, London eða Kaupmannahöfn, heldur eru að fara lengra áfram niður í Evr- ópu eða annað, og þar er full samkeppni um hvaða félag býður bestar tengingar áfram. Þannig að það er verulega stór hluti af markaðnum þar sem full samkeppni er. En vandinn er hins vegar sá að við fáum ekki að keppa á stórum hluta af honum. Um 70% af farþegum til og frá landinu, ef við tökum Evrópu, eru inn á Skandinavíu og Bret- land, þetta er þvf rammskakkt eins og þetta er núna. Spurningin snýst um stefnu stjórnvalda að hér skuli vera tvö flugfélög og samkeppni annars vegar, og hins vegar um þessa svæðaskiptingu sem félögin búa við og er ekki f neinu samræmi við stefnuna." Er eitthvað því til fyrirstöðu að félögin fljúgi bæði til sömu ák- vörðunarstaða? „Það er mjög algengt að fleiri en eitt flugfélag frá sama landi fijúgi á sömu leiðum. En það er allt of flókið að fara að hugleiða það hér hvort við yrðum síðan undir í samkeppninni við Flug- leiðir, ef þessi háttur yrði hafður á hér. En það er stefna þess hóps sem er að baki Arnarflugsyað standa vörð um samkeppnina ís- lenskum neytendum til hagsbóta. Og það gerðu sér allir hluthafar ljóst að þeir myndu ekki fá mik- inn arð af því fé sem þeir settu í félagið, alla vega fyrst um sinn. Þetta snýst því kannski meira um þessa hugsjón og hlýtur að byg- gjast á því að menn séu tilbúnir til að standa sig í samkeppni við aðra aðila." A rfkið að standa vörð um sam- keppni sama hvað það kostar rík- ið? Á ríkið t.d. að dæla ótak- mörkuðu fé inn í Arnarflug í nafni samkeppninnar? „Það má ekki slíta hlutina úr samhengi, en þar sem svona er spurt verð ég að svara dálítið út fyrir Arnarflug. Menn verða að horfa til þess við hvað Arnarflug er að keppa. Arnarflug er að keppa við þrælríkisstyrkt flugfé- lag. Það er meira að segja ríkis- styrkt í dag, því Flugleiðir eru undanskildar bensínskatti sem Arnarflug er að borga. Ef sú upp- hæð er tekin saman erum við sennilega að tala um tugi miljóna króna á síðasta ári. Flugleiðir hafa verið undanskildar lending- argjöldum á leiðum við hliðina á Arnarflugi, það er að segja í Lux- emburg, rétt hjá Amsterdam sem er aðal samkeppnisleiðin. Flug- leiðir hafa þegið beina ríkis- styrki, en ég ætla ekki að fara lengra út í þetta. Mismunin á milli félaganna er gífurleg og felst auðvitað í þessu, - beinum styrkjum við annað fé- lagið á meðan hitt fær ekki neitt, og svo náttúrlega í svæðaskipt- ingunni sem er ekki minna mál. Flugleiðir hafa bara fyrir sig svæði sem gefa 70% af öllum farþegunum til og frá Evrópu. Mér finnst því út í hött að spyrja hvort eðlilegt sé að styrkja Arn- arflug. Það er heldur ekki verið að tala um það. Það er verið að tala um að setja inn í það fé tíma- bundið. Nú þegar hafa hluthafar félags- ins lagt í það 240 miljónir króna, á því verðlagi þegar það var gert. Ef þetta væri reiknað til verðlags dagsins í dag erum við sennilega að tala um 300-400 miljónir. Þó þeir kæmu ekki með nema nokkra tugi til viðbótar, þá eru hluthafarnir búnir að leggja gífurlegar fjárhæðir í félagið, og búnir að leggja sig verulega fram í að koma því á heilbrigðan rekstr- argrundvöll og því má ekki gleyma í umræðunni. Félagið er hins vegar komið á þau tímamót núna að reksturinn er að verða arðbær og því ekkert vit í því að hætta honum núna. Það er búið að ná þeim árangri sem stefnt var að í rekstrinum og með því að finna það fjármagn sem á vantar sjáum við fram á heilbrigðan rekstur." Hvert er eigið fé Arnarflugs? „ Eigið fé fyrirtækisins hefur verið neikvætt frá upphafi. Þegar ég tók við félaginu var það neikvætt um 300 miljónir og núna er það neikvæt um 250 miljónir. Og það sem er verið að stefna að núna er að koma eiginfjárstöð - unni að minnsta kosti í jafnvægi." Hvaða hugmyndir telur þú raunhæfar til lausnar vandan- um? Nú hefur til dæmis verið tal- að um að Flugleiðir yflrtaki Arn- arflug. „ Ef að það gerist erum við bún- ir að varpa þessu sjónarmiði sem er að baki björgun félagsins fyrir róða og samkeppnin yrði úr sög- unni. Þetta er prinsippmál. Og ég held að í huga hluthafanna standi spurningin um þetta." Hefur þú trú á því að Arnarflug komist út úr þessu án þess að „lenda í klónum" á Flugleiðum? „ Ég víl hafa trú á því í lengstu lög, því ég held að það sé nauðsynjamál fyrir alla lands- menn." Það hefur verið talað um að KLM sé að koma inn í Arnarflug sem hluthafl. Getur þú staðfest það? „Nei, nei það get ég alls ekki. Það hefur verið rætt við hina og þessa um þessi mál og meðan það er allt á umræðustigi er ekkert hægt að staðfesta í þeim efnum. Það verður bara að koma í ljós. En ég get staðfest að þeir eru einn þeirra aðila sem við höfum rætt við. Það er búið að ræða við fjöl- marga og leita leiða á ýmsum víg- stöðvum og KLM er einn þeirra aðila." Eru þeir áhugasamir? „Já,- ég vil nú ekki úttala mig allt of mikið um það, en ég býst við að þeir líti þannig á að það sé þeim í hag að Arnarflug fljúgi á þessari leið. Þeir líta þannig á að ef Flugleiðir kæmu t.d. inn á þá leið í staðinn fyrir okkur, þá væri þeirra afstaða gjörbreytt. Flugleiðir hafa í gegnum árin haft töluvert mikið samstarf við SAS og myndu varla leggja eins mikla áherslu á Amsterdam eins og við gerum." Ef þú lítur yflr stöðuna, þá hafa Flugleiðir þurft að þiggja ríkis- styrki og nú er Arnarflug að biðja rfkið um aðstoð. Er þá ekki eðli- legt að ríkið taki einfaldlega yflr flugrekstur til og frá landinu? „Ég held að ríkið eigi í eðli- legum aðstæðum að halda sig eins mikið fyrir utan atvinnurekstur og það getur. Ef það er brýn nauðsyn að ríkið standi í ein- hverjum rekstri, ef það er engin önnur leið til, þá er það sjálfsagt mál. En það er nú einusinni þannig að reynslan sýnir, að fyrir- tæki sem eru rekin með því að- haldi sem samkeppnin veitir, all- staðar eru neytendum mest í hag. Sú hætta er í þessu sambandi að ef svona þjónusta er öll á einni hendi, sérstaklega ef hún er í höndum ríkisins, verður hún dýr. Og þjónustuþátturinn yrði lítils metinn." En er það ekki mótsagnakennt að segja að rfkið eigi ekki að skipta sér af fyrirtækjarekstri, en þegar illa árar er í lagi að hóa í það? „Jú, það má kannski segja það og við hefðum heldur viljað sjá hlutafé koma frá einkaaðilum en frá ríkinu. Hins vegar reyndist dæmið allmiklu stærra en menn höfðu reiknað með. Þessir hlut- hafar sem komu hingað inn komu inn eftir viðræður við ráðherrana sem þá fóru með þessi mál. Þeir voru ákaflega mikið á móti því að Arnarflug yrði gert gjaldþrota, eins og þá var uppi hugmynd um, og stofna nýtt félag. Ef það hefði yerið gert hefði hluthafahópur- inn ágætlega getað staðið undir þessum verkum, ef hann hefði byrjað með hreint borð. Það var talið þjóðarhagsmunamál að sýna ekki fram á gjaldþrot á þess- um vettvangi, stuttu á eftir Haf- skipsgjaldþrotinu. Og þetta sam- þykkti hluthafahópurinn og tók um leið á sig hundruð milljóna skuldir. Þannig að það er ekki alveg hægt að horfa bara á þetta svona eins og þú orðar það í spurningunni. Það eru tvær hlið- ar á hverju máli. En ég er alveg sammála þessu í grófum dráttum, að þegar fram í sækir á ekki að þurfa að leita til ríkisins um aðstoð." -phh/hmp 4 SÍÐA - NÝTT HELGARBLAÐ Föstudagur 6. janúar 1989

x

Þjóðviljinn

Beinir tenglar

Ef þú vilt tengja á þennan titil, vinsamlegast notaðu þessa tengla:

Tengja á þennan titil: Þjóðviljinn
https://timarit.is/publication/257

Tengja á þetta tölublað:

Tengja á þessa síðu:

Tengja á þessa grein:

Vinsamlegast ekki tengja beint á myndir eða PDF skjöl á Tímarit.is þar sem slíkar slóðir geta breyst án fyrirvara. Notið slóðirnar hér fyrir ofan til að tengja á vefinn.