Frjáls verslun - 01.02.1970, Side 12

1Z
FRJALS VERZLUN
REIKNIVÉLAR
ar, leggur saman og dregur frá.
Hefur tvö reikniverk auk prent-
minnis og geymsluverks.
ADDO-X 4383 deilir, margfald-
ar, leggur saman og dregur frá.
Hefur eitt reikniverk auk prent-
minnis og geymsluverks.
EINFALT LETURBORÐ
MAGNUS KJAF^AN
-HAFNARSTRÆTI 5 SÍHI24140-
við stjórnvölinn. Þó fór ég á
loft í svifflugu í Þýzkalandi ár-
ið 1934.
Þannig hófst spjall mitt við
einn af fyrstu flugmönnum á
íslandi, Örn O. Johnson for-
stjóra, á skrifstofu Flugfélags
íslands á dögunum. Hefur Örn
nú um 32 ára skeið veitt rekstri
þess félags forstöðu, verið þátt-
takandi í eflingu flugs á íslandi
cg hlotið fyrir það þakkir og
skammir vandlátra íslendinga.
sem þó hafa flestir metið gildi
sívaxandi og öruggari sam-
gangna í lofti að verðleikum.
— Hvort var flugmennskan
sjálf, sem réði því, að þú lagðir
inn á þessa braut, Örn, eða
áhugi á hinni rekstrarlegu hlið
flugfélaga?
— Fluglistin hafði heillað
mig á unglingsárunum. Þegar
ég lauk prófi frá Verzlunar-
skólanum vorið 1932 hélt ég til
framhaldsnáms í verzlunar-
fræðum, meðal annars í Eng-
landi. Svo starfaði ég í nokkur
ár hjá fyrirtæki, sem faðir
minn átti að hluta, það er að
segja O. Johnson & Kaaber. Ár-
ið 1937 fór ég vestur til Banda-
ríkjanna og gekk í flugskóla
Boeing í Oakland í Kaliforníu.
Það var hinn frægi brautryðj-
andi í flugvélasmíði, iWilliam.
Boeing, sem stofnsetti skólann,
en er ég kom vestur, sá United
Airlines flugfélagið um rekst-
ur hans.
— Hvernig var ástandið í
flugmálunum á íslandi á þess-
um árum?
— Flugið heima hafði iegið
niðri um árabil. Tilraunir með
Flugfélag íslands hið fyrsta,
1919 og 1920, og svo Flugfélag
fslands hið annað, á árunum
1929 til 1932, höfðu mistekizt.
En þegar ég kom heim aftur í
febrúar 1939, var þriðja félag-
ið, Flugfélag Akureyrar, tæpra
tveggja ára og átti eina sjóflug-
vél, TF-Örn, sem Agnar Kofoed
Hansen stjómaði. Auk hennar
voru tvær aðrar litlar flugvél-
ar til á landinu, önnur í eigu
Flugmálafélagsins og hin í
einkaeign. Þetta sumar tók
Agnar svo við embætti lög-
reglustjóra í Reykjavík og ég
settist í flugmannssætið á Ern-
inum.
— Voru verkefni það mikil
að sæmileg útkoma yrði á
rekstrinum?
— Það sem einkanlega renndi
stoðum undir félagið var síld-
arleit úr lofti. Hún hafði þegar
verið reynd á tímum Flugfélags
íslands hins annars, og gefið
góða raun. Að vísu var tæknin
mjög frumstæð þá miðað við
nýjungar síðustu tíma. Þurfti
til dæmis að koma boðum um
nýjar síldartorfur til flotans
með því að varpa niður orð-
sendingum í flothylkjum hjá
skipunum. En þetta sumar
flugum við 120 tíma á mánuði
samkvæmt samningi og þar að
auki fengum við allmikla flutn-
inga milli Akureyrar og Siglu-
fjarðar, sem var ört vaxandi
síldarbær.
— Var Flugfélag Akureyrar
arðvænlegt fyrirtæki?
— Nei, ekki beinlínis. Þetta
stóð í járnum. Árið 1940 var
heimili félagsins flutt til
Reykjavíkur og nafni þess
breytt í Flugfélag íslands. Var
þá ákveðið, að hluthafar gamla
félagsins fengju 50% hluta-
fjáraukningu í því nýja.
— Hafði hernámið ekki mjög
neikvæð áhrif á flug íslend-
inga?
— Þegar ísland var hernum-
ið í maí 1940, lá allt flug inn-
lendra aðila niðri. Flugvélin
var biluð. Ákveðið hafði þó
verið að afla nýrrar vélar, og
um vorið 1940 fór ég til New
York að sækja hana. Var hún
flutt til landsins með Dettifossi
og kom til Reykjavíkur 10 dög-
um eftir að brezka setuliðið
gekk á land. Þegar var hafizt
handa um að setja vélina sam-
an, en Bretarnir lögðu blátt
bann við að henni yrði flogið,
— sögðu, að hér ríkti styrjald-
arástand og að þeir gætu ekki
borið ábyrgð á lífi og limum
þeirra, sem þræddu loftsins
vegu á þeim tíma. En svo vildi
það okkur til láns, að tannhjól
í síldarverksmiðjunni á Raufar-
höfn brotnaði síðar um sumar-
ið og hernámsstjórnin veitti
samþykki sitt fyrir því, að ís-
lenzka flugvélin færi með vara-
stykki austur. Þetta tannhjól
reyndist því hinn mikilvægasti