Morgunblaðið - 01.10.2002, Side 36

UMRÆÐAN
36 ÞRIÐJUDAGUR 1. OKTÓBER 2002 MORGUNBLAÐIÐ
meistar inn. is
ÁBYRGÐ ÁREIÐANLEIKI
MIKLAR umræður hafa verið um
almenningssamgöngur og þá sér-
staklega á landsbyggðinni. Mikið og
gott verk hefur verið unnið síðustu
misseri við endurskipulagningu allra
almenningssamgangna á lands-
byggðinni. Það starf hefur miðað að
því að tryggja til langframa samfellt
grunnkerfi almenningssamgangna á
Íslandi, hvort heldur með ferjum,
flugi eða sérleyfisbifreiðum. Hér á
eftir kem ég stuttlega að þeim þrem-
ur meginbreytingum og árangri sem
náðst hefur á kjörtímabilinu.
Ferjusiglingar boðnar út
Árið 1999 var ákveðið að bjóða út
rekstur Vestmannaeyjaferjunnar
Herjólfs svo og Breiðafjarðarferj-
unnar Baldurs. Rekstur Hríseyjar-
ferjunnar Sævars var boðinn út síð-
ar. Þessi ákvörðun var í samræmi við
útboðsstefnu ríkisins og reglur á
hinu Evrópska efnahagssvæði sem
Ísland er aðili að, en áður höfðu félög
í eigu heimamanna rekið ferjurnar.
Verulegt hagræði náðist í Herjólfs-
útboðinu, sem nýtt var til hagsbóta,
fyrir Eyjamenn, með fjölgun ferða
Herjólfs. Ferjurnar gegna lykilhlut-
verki fyrir viðkomandi byggðir auk
þess að vera mikilvægur þáttur í
þjónustu við erlenda og innlenda
ferðamenn, sem nýta sér þær. Í kjöl-
far útboðsins fjölgaði ferðum Herj-
ólfs frá 1999 til og með 2002 um 24%
og gert er ráð fyrir 12% aukningu á
næsta ári. Farþegum, sem ferðast
með ferjunni, hefur einnig fjölgað
jafnt og þétt. Mikilvægt er að huga
að úrbótum á þeirri þjónustu sem
ferjunum er ætlað að sinna. Í ljósi
þess skipaði ég, fyrr á þessu ári,
tvær nefndir sem vinna nú að því að
skoða framtíðarhlutverk ferjanna
Herjólfs og Baldurs. Er þess að
vænta að tillögur liggi fyrir innan
tíðar svo leggja megi á ráðin um
rekstur þeirra í framtíðinni.
Nýtt skipulag sérleyfa
áætlunarbíla
Með gildistöku laga um fólksflutn-
inga, vöruflutninga og efnisflutninga
á landi síðasta vetur var mótuð ný og
breytt stefna í almenningssamgöng-
um á landi. Meginbreyting laganna
snýr að fólksflutningunum og er nú
skýlaus heimild veitt fyrir því að
gera svokallaða þjónustusamninga
við sérleyfishafa. Gert er ráð fyrir að
endurbætt sérleyfisfyrirkomulag
haldist að mestu óbreytt fram til 1.
ágúst 2005 en eftir þann tíma er
áætlað að öll sérleyfi verði boðin út.
Á þessum tímapunkti má segja að
breytingarnar hafi orðið mun um-
fangsmeiri en nokkurn grunaði:
1. Tekist hefur að koma í veg fyrir
hrun greinarinnar með auknum
framlögum og endurskipulagningu.
Samþykkt hefur verið nýtt sérleyfa-
skipulag sem gildir til ársins 2005.
2. Eftir hinu nýja skipulagi er sér-
leyfishöfum fækkað og hafa fyrir-
tæki sameinast til þess að ná fram
hagkvæmni sem er forsenda þess að
bæta þjónustuna.
3. Mögulegt er nú að setja fram
skyldur og kröfur á sérleyfishafana í
þjónustusamningum með mun öfl-
ugri hætti en áður var. Eftir að sér-
leyfin eru boðin út munu þessar
kröfur, sem snúa að mörgum þátt-
um, t.d. gæðum farartækja, um-
hverfismálum, ferðatíðni o.fl., verða
hertar þannig að þessi þjónusta geti
farið að bera sig saman við það sem
gerist annars staðar.
4. Gert er ráð fyrir því að tímann
fram til 2005 muni sérleyfishafarnir
nota til þess að endurskipuleggja
starfsemina enn frekar þannig að
þegar að útboðum kemur, þá verði
það kraftmikil grein sem takist á við
nýja tíma, en ekki atvinnugrein á
undanhaldi eins og þróunin var. Ef
vel verður á haldið af sérleyfishöfum
ættu þeir að geta bætt þjónustuna í
góðum bílum og lækkað verð. Ein-
ungis við þær aðstæður mun farþeg-
um fjölga.
Flug til jaðarbyggða
Miklar breytingar hafa orðið á
flugsamgöngum síðasta áratug. Far-
þegum í flugi hefur fækkað sem og
áfangastöðum í áætlunarflugi. Opn-
un markaða árið 1997, ásamt stór-
bættum vegsamgöngum, átti ríkan
þátt í þeirri þróun. Eins og eðlilegt
er þá taka flugrekendur í dag við-
skiptalegar ákvarðanir í rekstri sín-
um þegar ákveðið er hvaða leiðum
eigi að halda úti. Til þess að tryggja
samgöngur til jaðarbyggða, sem
ekki njóta viðunandi samgangna á
landi, var tekin ákvörðun um að
bjóða út flugleiðir til þessara jaðar-
byggða. Að frumkvæði samgöngu-
ráðuneytisins var jafnframt efnt til
sameiginlegs útboðs á áætlunar- og
sjúkraflugi. Þær flugleiðir, sem
njóta beinna ríkisstyrkja eftir útboð,
eru flugleiðirnar Reykjavík-Gjögur,
Ísafjörður-Vesturbyggð, þegar heið-
arnar eru ófærar, Reykjavík-Bíldu-
dalur, Reykjavík-Hornafjörður, Ak-
ureyri-Grímsey, Akureyri-Þórshöfn
og Akureyri-Vopnafjörður. Þessar
mikilvægu aðgerðir tryggja sam-
göngur og leiða jafnframt til eðli-
legra aðstæðna fyrir flugfélögin. Allt
bendir til þess að innanlandsflugið sé
nú að styrkjast í kjölfar þessara
breytinga. Eru það ánægjuleg tíð-
indi á sama tíma og endurbyggingu
Reykjavíkurflugvallar er að ljúka.
Mun það bæði auka öryggi í innan-
landsfluginu og bæta alla aðstöðu
þeirra sem nýta sér flugsamgöng-
urnar.
Samræmi í almennings-
samgöngum
Samfara framangreindum breyt-
ingum hefur stjórnsýsla almennings-
samgangna verið endurskipulögð.
Var ákveðið að almenningssamgöng-
ur, sem heyra undir samgönguráðu-
neytið, skyldu vera á ábyrgð einnar
stofnunar, þ.e. Vegagerðarinnar.
Vegagerðin fer nú með framkvæmd
sérleyfiskerfisins, flugútboða, ferja
og flóabáta í umboði ráðuneytisins.
Þannig er tryggt að ákvarðanir um
þessa þjónustu eru teknar á sam-
ræmdan hátt. Jafnframt er að því
stefnt að allir rekstrarstyrkir verði
veittir á grundvelli útboða og bendir
allt til þess að því markmiði verði
náð þegar árið 2005. Einnig má
nefna hugmynd um að tengja saman
sérleyfin og skólaakstur vegna fram-
haldsskólanna. Í tengslum við það
hafa átt sér stað viðræður milli ráðu-
neytis, Vegagerðar og sveitarfélaga
á Vesturlandi. Það er von mín að þær
viðræður geti leitt til enn frekari úr-
bóta á þjónustu á vegum sérleyfis-
hafa á svæðinu.
Það er mat mitt að nú sé búið að
tryggja til langframa samfellt
grunnkerfi almenningssamgangna á
Íslandi, hvort sem er með ferjum,
flugi eða sérleyfisbifreiðum. Á þenn-
an grunn er hægt að byggja og
treysta mikilvæga þjónustu við íbúa
hinna dreifðu byggða og ekki síður
þjónustu við þá fjölmörgu ferða-
menn sem koma til landsins og skapa
vaxandi gjaldeyristekjur. Það er von
mín að áfram verði hægt að þróa og
bæta almenningssamgöngur í land-
inu til hagsbóta fyrir þá sem kjósa
eða verða að velja þann ferðamáta.
Stefna ber að bættum
almenningssamgöngum
Eftir Sturlu
Böðvarsson
„Nú er búið
að tryggja til
langframa
samfellt
grunnkerfi
almenningssamgangna
á Íslandi, hvort sem er
með ferjum, flugi eða
sérleyfisbifreiðum.“
Höfundur er samgönguráðherra.
Á AÐ útrýma sauðfjárbændum?
Ert þú ábyrgur gagnvart því, les-
andi góður? Ég meina, þið sem vilj-
ið leggja niður sauðfjárbúskap og
flytja inn ódýrt kjöt á kostnað ís-
lensks landbúnaðar – hvert stefnið
þið?
Nýlega kom fram í fréttum að
samkeppni á Norðurlöndunum væri
hvað mest hér á landi en verð á
matvöru hvað hæst. Að minnsta
kosti einn forsvarsmaður kaup-
manna sagði ástæðuna vera þá að
ekki væri leyfður óheftur innflutn-
ingur á landbúnaðarvörum til sam-
keppni við þær íslensku.
Er þetta skynsamleg afstaða og
ábyrg?
Hvað kostar að vera sjálfstæður?
Hvað kostar að nota íslensku sem
tungumál?
Er kannski sauðkindin lykillinn
að sjálfstæði þjóðarinnar?
Nokkuð ljóst er að fjöldafram-
leiðsla á svínum og kjúklingum, sem
alast upp og lifa allan sinn aldur við
þröngar aðstæður í innilokun og á
innfluttu fóðri sem kostar gjaldeyri,
mismunandi loftræstingu og hrein-
læti með lágmarks launakostnaði,
kostar færri krónur á kíló heldur en
en heiðarlambið sem nærist á ís-
lensku fóðri eingöngu með tilheyr-
andi kostnaði og fyrirhöfn, og andar
að sér hreinu og tæru fjallalofti.
Hvaða áhrif hefur það til langs
tíma á sjálfstæði þjóðarinnar ef við
hættum að framleiða þær afurðir
sem nærast á íslensku fóðri, vatni
og lofti? Hvar stöndum við þá ef til
dæmis verður eitthvert umhverfis-
slys á borð við kúariðuna í Bret-
landi, kjarnorkuslys eða styrjaldir?
Eða ef eitthvað yrði til þess að setja
á okkur viðskiptabann til að kúga
okkur til hlýðni við stórveldi?
Er það ekki nokkurra króna virði
að halda í það öryggi sem ræktun
garðsins heima gefur okkur?
Sennilega ber enginn á móti því
að íslenska lambið er úrvals vara.
En til þess að það njóti sín sem slíkt
þarf úrvinnslan að vera við hæfi.
Varan sem boðin er til kaups má
ekki líta út fyrir að vera aðallega
fita og bein. Það þarf að vanda frá-
gang á því sem kaupendum stendur
til boða og þjóðin þarf að rifja upp
hvernig nýta má lambið og afurðir
þess sem best. Börnin okkar þurfa
að læra að borða ekki bara kjötið
heldur líka sviðin og innmat eins og
blóðmör og lifrarpylsu. Því meiri
nýting sem verður því lægra getur
verðið orðið. Þetta höfum við í hendi
okkar.
Ef nýjar aðferðir þarf til þess að
nýta afurðir heiðarlambsins til fulls
þurfum við að finna þær upp. Þró-
unin verður að vera sú að við fáum
betri og eftirsóknarverðari vöru
sem við sættum okkur við að kosti
meira en verksmiðjuframleitt kjöt.
Það er ekki hægt að saka sauð-
fjárbændur eingöngu um verðið á
lambakjötinu. Fækkandi sauðfé hef-
ur einnig fækkað sláturhúsum, auk-
ið flutningskostnað og hækkað slát-
urverð. Hlutur bændanna sjálfra er
ekki öfundsverður. Við verðum sjálf
að axla hluta af ábyrgðinni og
kaupa íslenskt lambakjöt í stað þess
að hugsa í sífellu um innflutt kjöt.
Kannski er það lykillinn að áfram-
haldandi sjálfstæði íslensku þjóðar-
innar.
Er sauðkindin
lykillinn að sjálf-
stæði þjóðarinnar?
Eftir Þórarin
Guðlaugsson
Höfundur er matreiðslumeistari.
„Ef nýjar að-
ferðir þarf til
þess að
nýta afurðir
heiðar-
lambsins til fulls þurfum
við að finna þær upp.“
HVAÐ þýðir að komin sé kreppa í
efnahagsmálum? Það skildi ég loksins
við lestur á grein í Fréttablaðinu í síð-
astliðinni viku (25.09) um kreppuna
sem aldrei kom til Íslands. Þá varð
mér ljóst að fyrri skilningur minn á
hugtakinu kreppa var rangur. Í
greininni segir að „kreppa sé í skiln-
ingi hagfræðinnar ástand þar sem
framleiðsla samfélagsins dragist sam-
an um tugi prósenta tvö ár í röð“. Þar
segir einnig að fyrir nokkrum árum
hafi verið kreppa í Rússlandi og Finn-
landi. Með hugtakinu kreppa er því
átt við það sama og enska hugtakið
„depression“ en ekki samdrátt í efna-
hagsframleiðslunni eða „recession“.
Þangað til ég las fyrrnefnda grein
hélt ég að með orðinu kreppa væri átt
við það síðarnefnda og að krepputal í
þjóðfélaginu miðaðist við það. Sam-
kvæmt „réttum“ skilningi á orðinu
kreppa hefur ekki komið kreppa í
efnahagslífi Vesturlanda síðan í
Heimskreppunni miklu um og uppúr
1930. Olíukreppan eftir 1973 var eng-
in efnahagskreppa heldur einungis
efnahagslegur samdráttur.
Umræða í dag um efnahagslegan
samdrátt (recession) á Íslandi virðist
því vera farin að snúast um hvort
komið hafi kreppa (depression) eða
ekki. Umræða um kreppuna sem
aldrei kom til Íslands er eins og að
óttast hið ólíklega og þakka síðan
stjórnvöldum fyrir að ekkert varð úr.
Þetta er svipað og að óttast fall af
fyrstu hæð og velta því fyrir sér hvort
maður lendi á löppunum eða ekki
(mjúk eða hörð lending), en tala síðan
um hve þakklát við erum að fallið hafi
ekki verið af tíundu hæð. Ef einhverj-
ar minnstu líkur eru á kreppu hér á
landi (eða á Vesturlöndum ef því er að
skipta), samkvæmt ofangreindum
skilningi, er svo alvarlegt mál á ferð-
inni að rétt væri að vekja sérstaka at-
hygli almennings á hættunni. Við
skulum rétt vona að engar líkur séu á
kreppu hér á landi sem væri eitthvað í
líkingu við efnahagshrunið í Rúss-
landi fyrir nokkrum árum. Það er ein-
faldlega fráleitt að tala um efnahags-
samdrátt hérlendis af þeirri
stærðargráðu að honum sé líkt við
kreppu í þessum skilningi.
Í fjölmiðlum erlendis er yfirleitt
talað um samdrátt í efnahagslífi
(recession) sem samdrátt í innan-
landsframleiðslu a.m.k. tvo ársfjórð-
unga í röð. Olíukreppan í Bandaríkj-
unum var t.d. 16 mánaða 3,4%
samdráttur. Ég hef ekki séð hver
staðan er hérlendis miðað við þennan
mælikvarða, a.m.k. fer sú umræða
ekki hátt í fjölmiðlum. Það fer e.t.v. að
verða spurning um að finna hlutlausa
og trúverðuga stofnun til þess að
mæla og greina frá slíkum grundvall-
arupplýsingum. Kannski er bara nóg
að hafa hentugleika á og kjafta
stemminguna í þessum málum upp
eða niður. Þjóðhagsstofnun spáði 0,8
% samdrætti í efnahagslífi lands-
manna á árinu og var lögð niður í
framhaldinu. Hvað ætli myndi gerast
ef ríkisbanki tilkynnti með pomp og
prakt í byrjun kosningavetrar um
efnahagssamdráttinn sem væri kom-
inn til landsins? Öll umræða um efna-
hagsmál hefur pólitísk áhrif, hvort
sem hún er byggð á hlutlausum
grundvelli eða ekki. Í sjálfu sér er
engin ástæða til að efast um að þessi
kreppuumræða í dag sé ekki hlutlaus.
Nú í byrjun kosningavetrar hefur slík
umræða hins vegar mikil áhrif og
segja má að hún gefi tóninn fyrir
framhaldið. Fyrir kosningarnar
næsta vor munu ríkisstjórnarflokk-
arnir væntanlega hamra á góðum ár-
angri sínum í efnahagsmálum. Nú-
verandi ríkisstjórn, eins og sennilega
allar ríkisstjórnir fyrr og síðar, mun
fyrst og fremst halda velli á grund-
velli árangurs síns í efnahagsmálum.
Hvað veit meðaljóninn hins vegar um
hvort það er hagvöxtur eða samdrátt-
ur í þjóðfélaginu? Mat fólks á efna-
hagsástandi á hverjum tíma er oft
huglægt, og ef þetta mat almennings
er neikvætt þá eru stjórnarflokkarnir
í vondum málum. Ef við verðum ekki
sjálf fyrir efnahagslegum þrenging-
um trúum við oft því sem við okkur er
sagt hvað þetta varðar. Meira að
segja er hægt að tala um góðæri í
samfélaginu og við trúum því. Þegar
hins vegar allt góðæristal er orðið
marklaust í huga fólks getur komið
sér vel að tala um hve heppin við öll
erum, því það kom jú engin kreppa.
Það er eins og að detta í poll en vera
bjartsýnn og þakka fyrir að hafa ekki
lent í sjónum.
Kreppan sem aldrei
kom og enginn bjóst við
Eftir Eyjólf
Ármannsson
„Öll umræða
um efna-
hagsmál
hefur póli-
tísk áhrif,
hvort sem hún er byggð
á hlutlausum grundvelli
eða ekki.“
Höfundur er lögfræðingur.