Morgunblaðið - 01.10.2002, Side 36

Morgunblaðið - 01.10.2002, Side 36
UMRÆÐAN 36 ÞRIÐJUDAGUR 1. OKTÓBER 2002 MORGUNBLAÐIÐ meistar inn. is ÁBYRGÐ ÁREIÐANLEIKI MIKLAR umræður hafa verið um almenningssamgöngur og þá sér- staklega á landsbyggðinni. Mikið og gott verk hefur verið unnið síðustu misseri við endurskipulagningu allra almenningssamgangna á lands- byggðinni. Það starf hefur miðað að því að tryggja til langframa samfellt grunnkerfi almenningssamgangna á Íslandi, hvort heldur með ferjum, flugi eða sérleyfisbifreiðum. Hér á eftir kem ég stuttlega að þeim þrem- ur meginbreytingum og árangri sem náðst hefur á kjörtímabilinu. Ferjusiglingar boðnar út Árið 1999 var ákveðið að bjóða út rekstur Vestmannaeyjaferjunnar Herjólfs svo og Breiðafjarðarferj- unnar Baldurs. Rekstur Hríseyjar- ferjunnar Sævars var boðinn út síð- ar. Þessi ákvörðun var í samræmi við útboðsstefnu ríkisins og reglur á hinu Evrópska efnahagssvæði sem Ísland er aðili að, en áður höfðu félög í eigu heimamanna rekið ferjurnar. Verulegt hagræði náðist í Herjólfs- útboðinu, sem nýtt var til hagsbóta, fyrir Eyjamenn, með fjölgun ferða Herjólfs. Ferjurnar gegna lykilhlut- verki fyrir viðkomandi byggðir auk þess að vera mikilvægur þáttur í þjónustu við erlenda og innlenda ferðamenn, sem nýta sér þær. Í kjöl- far útboðsins fjölgaði ferðum Herj- ólfs frá 1999 til og með 2002 um 24% og gert er ráð fyrir 12% aukningu á næsta ári. Farþegum, sem ferðast með ferjunni, hefur einnig fjölgað jafnt og þétt. Mikilvægt er að huga að úrbótum á þeirri þjónustu sem ferjunum er ætlað að sinna. Í ljósi þess skipaði ég, fyrr á þessu ári, tvær nefndir sem vinna nú að því að skoða framtíðarhlutverk ferjanna Herjólfs og Baldurs. Er þess að vænta að tillögur liggi fyrir innan tíðar svo leggja megi á ráðin um rekstur þeirra í framtíðinni. Nýtt skipulag sérleyfa áætlunarbíla Með gildistöku laga um fólksflutn- inga, vöruflutninga og efnisflutninga á landi síðasta vetur var mótuð ný og breytt stefna í almenningssamgöng- um á landi. Meginbreyting laganna snýr að fólksflutningunum og er nú skýlaus heimild veitt fyrir því að gera svokallaða þjónustusamninga við sérleyfishafa. Gert er ráð fyrir að endurbætt sérleyfisfyrirkomulag haldist að mestu óbreytt fram til 1. ágúst 2005 en eftir þann tíma er áætlað að öll sérleyfi verði boðin út. Á þessum tímapunkti má segja að breytingarnar hafi orðið mun um- fangsmeiri en nokkurn grunaði: 1. Tekist hefur að koma í veg fyrir hrun greinarinnar með auknum framlögum og endurskipulagningu. Samþykkt hefur verið nýtt sérleyfa- skipulag sem gildir til ársins 2005. 2. Eftir hinu nýja skipulagi er sér- leyfishöfum fækkað og hafa fyrir- tæki sameinast til þess að ná fram hagkvæmni sem er forsenda þess að bæta þjónustuna. 3. Mögulegt er nú að setja fram skyldur og kröfur á sérleyfishafana í þjónustusamningum með mun öfl- ugri hætti en áður var. Eftir að sér- leyfin eru boðin út munu þessar kröfur, sem snúa að mörgum þátt- um, t.d. gæðum farartækja, um- hverfismálum, ferðatíðni o.fl., verða hertar þannig að þessi þjónusta geti farið að bera sig saman við það sem gerist annars staðar. 4. Gert er ráð fyrir því að tímann fram til 2005 muni sérleyfishafarnir nota til þess að endurskipuleggja starfsemina enn frekar þannig að þegar að útboðum kemur, þá verði það kraftmikil grein sem takist á við nýja tíma, en ekki atvinnugrein á undanhaldi eins og þróunin var. Ef vel verður á haldið af sérleyfishöfum ættu þeir að geta bætt þjónustuna í góðum bílum og lækkað verð. Ein- ungis við þær aðstæður mun farþeg- um fjölga. Flug til jaðarbyggða Miklar breytingar hafa orðið á flugsamgöngum síðasta áratug. Far- þegum í flugi hefur fækkað sem og áfangastöðum í áætlunarflugi. Opn- un markaða árið 1997, ásamt stór- bættum vegsamgöngum, átti ríkan þátt í þeirri þróun. Eins og eðlilegt er þá taka flugrekendur í dag við- skiptalegar ákvarðanir í rekstri sín- um þegar ákveðið er hvaða leiðum eigi að halda úti. Til þess að tryggja samgöngur til jaðarbyggða, sem ekki njóta viðunandi samgangna á landi, var tekin ákvörðun um að bjóða út flugleiðir til þessara jaðar- byggða. Að frumkvæði samgöngu- ráðuneytisins var jafnframt efnt til sameiginlegs útboðs á áætlunar- og sjúkraflugi. Þær flugleiðir, sem njóta beinna ríkisstyrkja eftir útboð, eru flugleiðirnar Reykjavík-Gjögur, Ísafjörður-Vesturbyggð, þegar heið- arnar eru ófærar, Reykjavík-Bíldu- dalur, Reykjavík-Hornafjörður, Ak- ureyri-Grímsey, Akureyri-Þórshöfn og Akureyri-Vopnafjörður. Þessar mikilvægu aðgerðir tryggja sam- göngur og leiða jafnframt til eðli- legra aðstæðna fyrir flugfélögin. Allt bendir til þess að innanlandsflugið sé nú að styrkjast í kjölfar þessara breytinga. Eru það ánægjuleg tíð- indi á sama tíma og endurbyggingu Reykjavíkurflugvallar er að ljúka. Mun það bæði auka öryggi í innan- landsfluginu og bæta alla aðstöðu þeirra sem nýta sér flugsamgöng- urnar. Samræmi í almennings- samgöngum Samfara framangreindum breyt- ingum hefur stjórnsýsla almennings- samgangna verið endurskipulögð. Var ákveðið að almenningssamgöng- ur, sem heyra undir samgönguráðu- neytið, skyldu vera á ábyrgð einnar stofnunar, þ.e. Vegagerðarinnar. Vegagerðin fer nú með framkvæmd sérleyfiskerfisins, flugútboða, ferja og flóabáta í umboði ráðuneytisins. Þannig er tryggt að ákvarðanir um þessa þjónustu eru teknar á sam- ræmdan hátt. Jafnframt er að því stefnt að allir rekstrarstyrkir verði veittir á grundvelli útboða og bendir allt til þess að því markmiði verði náð þegar árið 2005. Einnig má nefna hugmynd um að tengja saman sérleyfin og skólaakstur vegna fram- haldsskólanna. Í tengslum við það hafa átt sér stað viðræður milli ráðu- neytis, Vegagerðar og sveitarfélaga á Vesturlandi. Það er von mín að þær viðræður geti leitt til enn frekari úr- bóta á þjónustu á vegum sérleyfis- hafa á svæðinu. Það er mat mitt að nú sé búið að tryggja til langframa samfellt grunnkerfi almenningssamgangna á Íslandi, hvort sem er með ferjum, flugi eða sérleyfisbifreiðum. Á þenn- an grunn er hægt að byggja og treysta mikilvæga þjónustu við íbúa hinna dreifðu byggða og ekki síður þjónustu við þá fjölmörgu ferða- menn sem koma til landsins og skapa vaxandi gjaldeyristekjur. Það er von mín að áfram verði hægt að þróa og bæta almenningssamgöngur í land- inu til hagsbóta fyrir þá sem kjósa eða verða að velja þann ferðamáta. Stefna ber að bættum almenningssamgöngum Eftir Sturlu Böðvarsson „Nú er búið að tryggja til langframa samfellt grunnkerfi almenningssamgangna á Íslandi, hvort sem er með ferjum, flugi eða sérleyfisbifreiðum.“ Höfundur er samgönguráðherra. Á AÐ útrýma sauðfjárbændum? Ert þú ábyrgur gagnvart því, les- andi góður? Ég meina, þið sem vilj- ið leggja niður sauðfjárbúskap og flytja inn ódýrt kjöt á kostnað ís- lensks landbúnaðar – hvert stefnið þið? Nýlega kom fram í fréttum að samkeppni á Norðurlöndunum væri hvað mest hér á landi en verð á matvöru hvað hæst. Að minnsta kosti einn forsvarsmaður kaup- manna sagði ástæðuna vera þá að ekki væri leyfður óheftur innflutn- ingur á landbúnaðarvörum til sam- keppni við þær íslensku. Er þetta skynsamleg afstaða og ábyrg? Hvað kostar að vera sjálfstæður? Hvað kostar að nota íslensku sem tungumál? Er kannski sauðkindin lykillinn að sjálfstæði þjóðarinnar? Nokkuð ljóst er að fjöldafram- leiðsla á svínum og kjúklingum, sem alast upp og lifa allan sinn aldur við þröngar aðstæður í innilokun og á innfluttu fóðri sem kostar gjaldeyri, mismunandi loftræstingu og hrein- læti með lágmarks launakostnaði, kostar færri krónur á kíló heldur en en heiðarlambið sem nærist á ís- lensku fóðri eingöngu með tilheyr- andi kostnaði og fyrirhöfn, og andar að sér hreinu og tæru fjallalofti. Hvaða áhrif hefur það til langs tíma á sjálfstæði þjóðarinnar ef við hættum að framleiða þær afurðir sem nærast á íslensku fóðri, vatni og lofti? Hvar stöndum við þá ef til dæmis verður eitthvert umhverfis- slys á borð við kúariðuna í Bret- landi, kjarnorkuslys eða styrjaldir? Eða ef eitthvað yrði til þess að setja á okkur viðskiptabann til að kúga okkur til hlýðni við stórveldi? Er það ekki nokkurra króna virði að halda í það öryggi sem ræktun garðsins heima gefur okkur? Sennilega ber enginn á móti því að íslenska lambið er úrvals vara. En til þess að það njóti sín sem slíkt þarf úrvinnslan að vera við hæfi. Varan sem boðin er til kaups má ekki líta út fyrir að vera aðallega fita og bein. Það þarf að vanda frá- gang á því sem kaupendum stendur til boða og þjóðin þarf að rifja upp hvernig nýta má lambið og afurðir þess sem best. Börnin okkar þurfa að læra að borða ekki bara kjötið heldur líka sviðin og innmat eins og blóðmör og lifrarpylsu. Því meiri nýting sem verður því lægra getur verðið orðið. Þetta höfum við í hendi okkar. Ef nýjar aðferðir þarf til þess að nýta afurðir heiðarlambsins til fulls þurfum við að finna þær upp. Þró- unin verður að vera sú að við fáum betri og eftirsóknarverðari vöru sem við sættum okkur við að kosti meira en verksmiðjuframleitt kjöt. Það er ekki hægt að saka sauð- fjárbændur eingöngu um verðið á lambakjötinu. Fækkandi sauðfé hef- ur einnig fækkað sláturhúsum, auk- ið flutningskostnað og hækkað slát- urverð. Hlutur bændanna sjálfra er ekki öfundsverður. Við verðum sjálf að axla hluta af ábyrgðinni og kaupa íslenskt lambakjöt í stað þess að hugsa í sífellu um innflutt kjöt. Kannski er það lykillinn að áfram- haldandi sjálfstæði íslensku þjóðar- innar. Er sauðkindin lykillinn að sjálf- stæði þjóðarinnar? Eftir Þórarin Guðlaugsson Höfundur er matreiðslumeistari. „Ef nýjar að- ferðir þarf til þess að nýta afurðir heiðar- lambsins til fulls þurfum við að finna þær upp.“ HVAÐ þýðir að komin sé kreppa í efnahagsmálum? Það skildi ég loksins við lestur á grein í Fréttablaðinu í síð- astliðinni viku (25.09) um kreppuna sem aldrei kom til Íslands. Þá varð mér ljóst að fyrri skilningur minn á hugtakinu kreppa var rangur. Í greininni segir að „kreppa sé í skiln- ingi hagfræðinnar ástand þar sem framleiðsla samfélagsins dragist sam- an um tugi prósenta tvö ár í röð“. Þar segir einnig að fyrir nokkrum árum hafi verið kreppa í Rússlandi og Finn- landi. Með hugtakinu kreppa er því átt við það sama og enska hugtakið „depression“ en ekki samdrátt í efna- hagsframleiðslunni eða „recession“. Þangað til ég las fyrrnefnda grein hélt ég að með orðinu kreppa væri átt við það síðarnefnda og að krepputal í þjóðfélaginu miðaðist við það. Sam- kvæmt „réttum“ skilningi á orðinu kreppa hefur ekki komið kreppa í efnahagslífi Vesturlanda síðan í Heimskreppunni miklu um og uppúr 1930. Olíukreppan eftir 1973 var eng- in efnahagskreppa heldur einungis efnahagslegur samdráttur. Umræða í dag um efnahagslegan samdrátt (recession) á Íslandi virðist því vera farin að snúast um hvort komið hafi kreppa (depression) eða ekki. Umræða um kreppuna sem aldrei kom til Íslands er eins og að óttast hið ólíklega og þakka síðan stjórnvöldum fyrir að ekkert varð úr. Þetta er svipað og að óttast fall af fyrstu hæð og velta því fyrir sér hvort maður lendi á löppunum eða ekki (mjúk eða hörð lending), en tala síðan um hve þakklát við erum að fallið hafi ekki verið af tíundu hæð. Ef einhverj- ar minnstu líkur eru á kreppu hér á landi (eða á Vesturlöndum ef því er að skipta), samkvæmt ofangreindum skilningi, er svo alvarlegt mál á ferð- inni að rétt væri að vekja sérstaka at- hygli almennings á hættunni. Við skulum rétt vona að engar líkur séu á kreppu hér á landi sem væri eitthvað í líkingu við efnahagshrunið í Rúss- landi fyrir nokkrum árum. Það er ein- faldlega fráleitt að tala um efnahags- samdrátt hérlendis af þeirri stærðargráðu að honum sé líkt við kreppu í þessum skilningi. Í fjölmiðlum erlendis er yfirleitt talað um samdrátt í efnahagslífi (recession) sem samdrátt í innan- landsframleiðslu a.m.k. tvo ársfjórð- unga í röð. Olíukreppan í Bandaríkj- unum var t.d. 16 mánaða 3,4% samdráttur. Ég hef ekki séð hver staðan er hérlendis miðað við þennan mælikvarða, a.m.k. fer sú umræða ekki hátt í fjölmiðlum. Það fer e.t.v. að verða spurning um að finna hlutlausa og trúverðuga stofnun til þess að mæla og greina frá slíkum grundvall- arupplýsingum. Kannski er bara nóg að hafa hentugleika á og kjafta stemminguna í þessum málum upp eða niður. Þjóðhagsstofnun spáði 0,8 % samdrætti í efnahagslífi lands- manna á árinu og var lögð niður í framhaldinu. Hvað ætli myndi gerast ef ríkisbanki tilkynnti með pomp og prakt í byrjun kosningavetrar um efnahagssamdráttinn sem væri kom- inn til landsins? Öll umræða um efna- hagsmál hefur pólitísk áhrif, hvort sem hún er byggð á hlutlausum grundvelli eða ekki. Í sjálfu sér er engin ástæða til að efast um að þessi kreppuumræða í dag sé ekki hlutlaus. Nú í byrjun kosningavetrar hefur slík umræða hins vegar mikil áhrif og segja má að hún gefi tóninn fyrir framhaldið. Fyrir kosningarnar næsta vor munu ríkisstjórnarflokk- arnir væntanlega hamra á góðum ár- angri sínum í efnahagsmálum. Nú- verandi ríkisstjórn, eins og sennilega allar ríkisstjórnir fyrr og síðar, mun fyrst og fremst halda velli á grund- velli árangurs síns í efnahagsmálum. Hvað veit meðaljóninn hins vegar um hvort það er hagvöxtur eða samdrátt- ur í þjóðfélaginu? Mat fólks á efna- hagsástandi á hverjum tíma er oft huglægt, og ef þetta mat almennings er neikvætt þá eru stjórnarflokkarnir í vondum málum. Ef við verðum ekki sjálf fyrir efnahagslegum þrenging- um trúum við oft því sem við okkur er sagt hvað þetta varðar. Meira að segja er hægt að tala um góðæri í samfélaginu og við trúum því. Þegar hins vegar allt góðæristal er orðið marklaust í huga fólks getur komið sér vel að tala um hve heppin við öll erum, því það kom jú engin kreppa. Það er eins og að detta í poll en vera bjartsýnn og þakka fyrir að hafa ekki lent í sjónum. Kreppan sem aldrei kom og enginn bjóst við Eftir Eyjólf Ármannsson „Öll umræða um efna- hagsmál hefur póli- tísk áhrif, hvort sem hún er byggð á hlutlausum grundvelli eða ekki.“ Höfundur er lögfræðingur.

x

Morgunblaðið

Direkte link

Hvis du vil linke til denne avis/magasin, skal du bruge disse links:

Link til denne avis/magasin: Morgunblaðið
https://timarit.is/publication/58

Link til dette eksemplar:

Link til denne side:

Link til denne artikel:

Venligst ikke link direkte til billeder eller PDfs på Timarit.is, da sådanne webadresser kan ændres uden advarsel. Brug venligst de angivne webadresser for at linke til sitet.