Æskan - 01.09.1969, Síða 40

Magnús Benediktsson skrif-
ar Fluftljættinum margar spurn-
ingar um flugnám, en hann
segist langa til að verða flug-
stjóri.
Alltaf er bezt að hafa sem
mesta menntun. Það minnsta,
sem flugstjórar verða að hafa,
er gagnfræðapróf. Stungið hef-
ur verið xipp á, að krefjast
prófs samsvarandi stúdents-
prófi i islenzku, ensku og reikn-
ingi. Þess vegna væri bezt að
hafa lokið stúdentsprófi, en að
sjálfsögðu er hægt að hefja
flugnám fyrr, ef tími og pen-
ingar eru til.
BRÉFDÚFAN
Um lengd námsins er ekki
gott að segja. Það má segja að
það fari eftir fjárhagsástæð-
um nemandans og svo verður
veðrið að vera gott. Námið er
afar dýrt og skiptir liundruð-
um ]>úsunda áður en lýkur. En
flugmenn eru afar vel launað-
ir, svo að það má segja að all-
ur kostnaður og fyrirhöfn
borgi sig. Námskostnaður fæst
frádreginn á skattskýrslu cins
og annar kostnaður við skóla-
göngu hér á landi.
Um hæfileika flugstjóra má
nefna að þeir verða að vera
líkamlega og andlega heilbrigð-
ir, þ. e. þeir mega ekki hafa
neina Hkamsgalla, sem kynnu
að hindra þá að störfum. Sjón
og heyrn verður að vera mjög
góð. Þeir þurfa að vera geð-
prúðir og tillitssamir. Jafnað-
argeð og skörp athyglisgáfa
eru atriði, sem miklu máli
skipta.
Þú spyrð, að hvaða lcyti starf-
ið geti talizt vandasamt. Það er
með þetta starf eins og önnur,
að vandinn minnkar að jafnaði
ineð aukinni ])ekkingu og
reynslu. Æfðum flugstjóra þyk-
ir ekki meiri vandi að fljúga
flugvélinni sinni en þér að
hjóla á rciðhjólinu þínu. Vand-
inn kemur, þegar eitthvað ber
út af. Ef keðjan slitnar á lijól-
inu þínu, missir þú bæði drif-
og hemlunarkraftinn. Hvað
gerir þú þá? Hvað gerir flug-
maðurinn, þegar mótor bilar?
Það er við þessar aðstæður að
mest reynir á hæfileika hans
sem flugmanns. Og eins og
liggur í augum uppi er svo
miklu meira i liúfi, þegar flug-
vél bilar heldur en hjólhestur,
])ótt mannslíf geti legið við í
báðum tilvikum. í flugvélunum
eru oftast mörg mannslif og
þau eru fjársjóður, sem aldrei
vxrður metinn til fjár. Það er
þess vegna að gera verður
iniklar kröfur til flugmanna og
ábyrgð þeirra er vissulega
mikil. Um mánaðarlaun er ekki
gott að segja. Það fer eftir
flugvélargerð og flugtíma, en
kaupið getur verið frá kr. 25.000
til 00.000 og allt þar á milli.
Hér er átt við laun flugstjór-
anna.
Skapar starfið trygga at-
vinnu og góða afkomu? Já, sé
maður í starfl á annað borð, er
afkoman góð. Svo framarlega
sem flugvélar eru til og félög til
að reka þær, er þarna um trygga
atvinnu að ræða. En þetta er þó
eðlilegum takmörkunum báð, þ.
e. a. s. þörfin fyrir flugmenn fer
eftir fjölda og ferðatíðni flug-
véla. Hér á landi hefur ekki
skort flugmenn enn sem komið
er. Hins vegar er oft rúm fyrir
góða menn, því að í flugstjóra-
stöður verður að vanda mjög
valið. Já, mikið skal til mikils
vinna. Hins vegar má benda á,
að flugmannsstarfið er eitt
þeirra, sem vinna má hvar sem
er í heiminum, enda eru nú is-
lenzkir flugmenn út um allar
jarðir.
Ljúktu þinu skyldunámi og
helzt meiru til, Magnús, og
farðu svo að hugsa þér til
hreyfings upp í loftið.
Hr. Páll S. Pálsson, Snæfelli, Stokkseyri, biður Flugþáttinn að
birta mynd af þýzku orustuflugvélinni Messerschmitt Bf 109. Hér
að ofan er myndin, og vil ég nota tækifærið til að segjaykkurdálítið
frá þessari merkilegu flugvél.
Einsætis orustuflugvélin Me 109 var sú frægasta, sem prófessor
Willi Messerschmitt teiknaði. Hún er líka sú flugvél, sem mest var
smíðað af i slðari heimsstyrjöldinni. Sagt er, að þær hafi verið
83 000. Hugmyndina að flugvél þessari fékk Messerschmitt árið
1934 og fyrsta Bf 109 flaug I september 1935. Framleiðsla hófst af
fullum krafti 1937 og I júlí það ár var Bf 109 B tekin í notkun af
Condor-flugsveitinni á Spáni. Þegar síðari heimsstyrjöldin brauzt
út, var gerðin 109E tilbúin. Nú varð þessi flugvél aðalorustuflugvél
þýzka flughersins (Luftwaffe). Me 109 tók mikinn þátt f orustunni
um Bretland og stóð sig vel. Árið 1941 var orka hreyfilsins aukin
að mun, og sú gerð var Bf 109 F. Árið 1942 kom gerðin Bf 109 G,
og voru flestar framleiddar af þeirri gerð. Hún var þyngri en
fyrri gerðir, betur vopnuð, en það þótti vandasamt að fljúga henni.
Bf 109 G var enn i framleiðslu, þegar stríðinu lauk, og fram-
leiðslunni var haldið áfram á Spáni og í Tékkóslóvakiu. í Bf 109
G-6 var einn 475 ha. Daimler-Benz hreyfill, mesti flughraði 525
km/t. og venjulegt flugdrægi 700 km.
SUD-AVIATION SUPER
CARAVELLE
Áhöfn: 2—3.
Sætaf jöldi: 104.
Hreyflar og orka: Tveir
6.350 kg/þrýst. Pratt & Whlt-
ney þrýstiloftsmótorar.
Vænghaf: 34.30 m.
Lengd: 33.00 m.
Hæð: 8.72 m.
Ilámarksf lugtaksþungi:
52.000 kg.
Arðfarmur: 9.265 kg.
Farflughraði: 835 km/t.
Flugdrægi: 2.725 km.
396