Saga - 1984, Qupperneq 343

RITFREGNIR
341
Hængur nefndist, og segir, að margir hluthafar í því hafi verið stórbændur
austur í sveitum eða suður með sjó, sem vildu „koma húskörlum sínum í pláss
á vetrarvertíð". Þetta er áður kunnugt fyrirbæri frá fyrstu árum togaraútgerðar
á íslandi, en mun hafa verið að fjara út, þegar komið var fram yfir 1920. Af
þessu leiddi, að flestir í áhöfn Baldurs, skips Hængsfélagsins, voru „hluthafar
eða skyldir eða tengdir hluthöfunum". Sjálfur komst sögumaður í skipsrúm á
Baldri vegna þess, að skipstjórinn, sem var einn af hluthöfunum, var nágranni
fjölskyldu Magnúsar Runólfssonar.
Togarinn Baldur var smíðaður í Þýzkalandi og gefur það sögumanni tæki-
feri til þess að fjalla um sjóhæfni þýzksmíðaðra togara og bera hana saman við
skipin, sem smíðuð voru í Bretlandi, þ.e. í skipasmíðastöðvunum í Selby
(Selbyarnir) og Beverley (Beverleyarnir). Segir Magnús, að Selbyarnir hafi
verið beztu sjóskipin, Beverleyarnir „hálfgerðir hlandkoppar", en þýzksmíð-
uðu skipin ultu mikið og „tóku á sig skvettu" í „svona slampandi" veðri. Hins
vegar urðu þeir þýzku því betri í sjó að leggja sem veður urðu verri. Fengur er
að þessum sjóhæfnislýsingum Magnúsar, þó að væntanlega séu ekki allir sam-
mála þeim. Ekki er síður fengur að lýsingum hans á umbúnaði um borð,
vinnu, klæðnaði skipverja, mataræði (með kjöti var oftast borðað „sultutau og
pikleysa") og togaðferðum íslendinga („sóttu verri botn en aðrar þjóðir"). I
þessum lýsingum mun eitthvað vera um það, að skrásetjari hafi misskilið
sögumann eða ekki komið frásögn hans á togaramáli til skila. Mér er t.d. sagt,
að „messeindsérvírinn" verði ekki tekinn í blökkina eins og sagt er á bls. 69. Þá
er firpláss ýmist talið vera eldstæði eða kyndistöð, en hið síðarnefnda er rétt.
Eldstæði nefndu togaramenn hins vegar fírana.
Magnús Runólfsson gekk á Stýrimannaskólann og fékk fyrsta stýrimanns-
pláss sitt árið 1929. Það var á togaranum Kára Sölmundarsyni, sem gerður var
út frá Viðey. Á því skipi hófst einnig skipstjóraferill hans árið eftir, og Magnús
kom víða við sem skipstjóri, því að hann var hjá Kárafélaginu, Alliance, Bæjar-
útgerð Hafnarfjarðar, Kveldúlfi og Bæjarútgerð Reykjavíkur, auk nokkurra
útúrdúra með Englendingum og jafnvel ítölum. Hann dregur enga dul á það,
að laun stýrimanna og skipstjóra hafi verið góð og nefnir um það fróðleg
dæmi. Hann segist t.d. hafa haft 7.147 kr. í tekjur á árinu 1934 og hafi það verið
þreföld verkamannslaun. Þetta ár var sögumaður þó á stýrimannsaflapremíu,
sem var 1,25%, en á sama tíma var skipstjórapremía 3%. í kreppunni hafa
tekjur skipstjóra því sjálfsagt stundum verið fjórfaldar á- við tekjur þeirra
verkamanna, sem vinnu höfðu.
Það telst víst ekki merkileg uppljóstrun eða ný sannindi að segja frá því, að
'slenzkir togaraskipstjórar hafi brugðið sér inn fyrir landhelgislínu í leit að
fiski, en Magnús Runólfsson segir raunar að „allir toppmennirnir" hafi verið
tandhelgisbrjótar. Þessu hafa sem sagt ýmsir haldið fram áður, en mér sýnist
hins vegar að hann fullyrði meira um skipulag þessara lögbrota en áður hefur
sézt. Magnús segir t.d., að kódafélögin (ranglega nefnd kvótafélög), sem áttu
að vera samtök skipstjóra um að senda hver öðrum aflafréttir á dulmálskóda,