Árbók VFÍ - 01.01.1991, Qupperneq 185

Ratsjárgögn 183
ar á ári og 350 flugvélar á sólarhring, þegar umferðin er í hámarki. Á myndinni má einnig
sjá ytri mörk þess svæðis, þar sem hægt verður að fylgjast með flugumferð í þotuflughæð-
um, þegar nýju ratsjárnar á Bolafjalli og Gunnólfsvíkurfjalli verða komnar í notkun á
næsta ári, auk núverandi ratsjáa.
2. Notkun ratsjártækni í flugumferðarstjórn
Eitt meginviðfangsefni flugumferðarstjórnar er að halda flugvélum í hæfilegri fjarlægð
hverri frá annarri til að koma í veg fyrir árekstra í lofti. Fljótlega eftir heimsstyrjöldina var
farið að nota ratsjár í þessu skyni og jafnframt til að leiðbeina flugvélum í blindflugi. í
fyrstu var einkum um að ræða frumratsjá (primary radar), sem byggist á endukasti
rafsegulbylgjanna frá skrokk og vængjum flugvélarinnar. Síðar var farið að nota
svarratsjá (secondary radar), sem tekur á móti merkjum frá ratsjársvara um borð í
flugvélunum. Auk þess að mæla fjarlægð og stefnu sendir ratsjársvarinn sérstakt aukenni
flugvélarinnar til ratsjárinnar og í flestum tilvikum flughæð. Svarratsjártæknin var þróuð
á styrjaldarárunum til að greina á milli vina og óvina, sem er ekki hægt að gera með
frumratsjánni. Notkun ratsjáa við flugumferðarstjórn jók mjög flugöryggi, þar sem nú
varð kleift að fylgjast með flugumferðinni með búnaði, sem var óháður tækjabúnaði
flugvélanna. Jafnframt var hægt að draga úr aðskilnaði milli flugvéla, þar sem ratsjáin
veitti mun nákvæmari uppjýsingar um innbyrðis afstöðu flugvéla en áður höfðu verið fyrir
hendi.
Hér á landi var ratsjártækninni fyrst beitt til að leiðbeina flugvélum á leið til lendingar á
Akureyrarflugvelli. Þetta var árið 1952, þegar Decca 424 frumratsjá var komið fyrir á
flugvellinum. Síðar var ratsjám af líkri gerð komið upp á Reykjavíkurflugvelli og við
ísafjörð í sama tilgangi. Um 1970 var farið að kanna möguleikann á því að nota
langdrægar ratsjár varnarliðsins til eftirlits með flugumferð, einkum við suðvestur liorn
landsins. Þegar hér var komið sögu hafði stafrænni vinnslu ratsjármerkja og tölvutækni
fleygt svo fram, að fýsilegt var að flytja ratsjárupplýsingar um langan veg. Árið 1971 voru
fest kaup á nauðsynlegum búnaði frá Bretlandi og komið á tengingu við H-1 ratsjárstöð
varnarliðsins á Miðnesheiði. Þetta gerði kleift að sýna upplýsingarnar á skjá í flugstjórn-
armiðstöðinni. Þessi tenging veitti aðgang að gögnum frá svarratsjánni, sem hefur allt að
380 km. langdrægi í þotuflughæðum. Þar með hófst nýr kafli í starfsemi flugumferðar-
þjónustunnar, sem m.a. hafði í för með sér, að hægt var að fylgjast betur með flugumferð
á þessu svæði og veita fullkomnari þjónustu.
Lítil breyting varð á ratsjárþjónustunni næstu árin. Árið 1983 var hins vegar að því
komið að endurnýja þurfti þann búnað, sem settur hafði verið upp tólf árum fyrr.
Flugmálastjórn festi þá kaup á nýjum skjábúnaði, sem byggðist á nýjustu tölvutækni þess
tímaog var hann tekinn í notkun árið 1984. Jafnframt var komið á tengingu við nýja ratsjá
á Keflavíkurflugvelli, sem tekin hafði verið í notkun við stjórnun á aðflugi þess flugvallar
nokkrum árum fyrr. Þótt ratsjársvæðið stækkaði ekki við tilkomu þessa nýja búnaðar var
öll úrvinnsla gagnanna mun fullkomnari en áður. Þetta stafaði af því, að nú kom til
sögunnar svonefnd ferilvinnsla, sem á ensku nefnist „tracking'1. Þessi vinnsla gerir kleift
að láta tölvu fylgjast með einstökum flugvélum og veita ýmsar upplýsingar um þær, sem
ekki fást beint úr mælingum ratsjárinnar. Til dæmis fær flugumferðarstjórinn upplýsingar
um hraða flugvéla og stefnu auk þess sem gögnin á skjánum verða samfelldari og
nákvæmari. Úrvinnsla af þessu tagi er jafnframt undirstaða þess að hægt sé að sameina
gögn frá fleiri en einni ratsjá á svæðum, þar seni útbreiðslusvæði þeirra skarast.
Hér álandieru nú þrjárlangdrægar ratsjárí notkun, allar á vegum varnarliðsins. Þessar
ratsjáreruá Miðnesheiði, Stokksnesi austan Hornafjarðarog á Keflavíkurflugvelli. Allar