Sjómannablaðið Víkingur - 01.03.2010, Síða 22

Örlög skipanna
Við skoðun kemur í ljós að tvö skipanna fórust. Annað var Stíg-
andi ÓF-25 (áður Skagfirðingur SK-1) er sökk þann 24. ágúst
1967 á leiðinni frá Svalbarða til lands með um 240 tonn af síld
um borð. Hitt skipið, Járngerður GK-477 (áður Björgúlfur EA-
312), fórst 16. febrúar 1975, skammt frá ósum Jökulsár á
Breiðamerkursandi, um 400 m frá landi, með um 180 tonn af
loðnu um borð. Í báðum tilvikum varð mannbjörg en bæði
skipin voru á nótaveiðum þegar óhöppin áttu sér stað.
Fjögur skipanna voru seld úr landi: Sólrún ÍS-399, í októ-
ber 1979, Guðmundur Péturs ÍS-1, í desember 1979, Gunnar
SU-139, í júní 1981 og Árfari SH-482, í apríl 1993. Árfari bar
um um lengri eða skemmri tíma tíu nöfn á Íslandi, hið fyrsta
var Björgvin EA- 311.
Fjögur skipanna voru úrelt: Sporður RE-16, í desember
1981. Hann bar 6 nöfn á meðan hann var skráður hér; hét í
upphafi Margrét SI-4. Jón Þórðarson BA-180, úreltur í nóvem-
ber 1982. Hann bar fjögur nöfn á meðan hann var hér á skrá;
hét í upphafi Steingrímur Trölli ST-2. Mánatindur GK-241,
úreltur í nóvember 1983. Hann bar fimm nöfn á meðan hann
var skráður hér; hét í upphafi Sigurður Bjarnason EA-450.
Guðrún Björg HF-125, úrelt í september 2008. Skipið bar 15
nöfn á meðan það var skráð hér; hét í upphafi Jón Trausti
ÞH-52.
Enn eru tvö þessara skipa á skrá og í fullum rekstri, að því
er best verður séð. Annað er Ísborg ÍS-250 sem hefur til þessa
borið 8 nöfn en hét í upphafi Hafþór NK-76 og kom til landsins
í febrúar 1959. Rétt er að geta þess hér að um tíma var skipið
í eigu ríkisins og varði meðal annars landhelgina í síðasta
þorskastríði og kom þá oft í fréttum vegna samskipta við Breta.
Skipið hét líka um tíma Vatneyrin BA-238 og komst þá í fréttir
vegna Vatneyrarmálsins svokallaða eins og frægt er.
Hitt skipið sem enn er á skrá og í rekstri er Aðalvíkin SH-
433 sem hét í upphafi Pétur Thorsteinsson BA-12 og hefur til
þessa borið 14 nöfn en ekkert þeirra öðru þekktara. Skipin
komu til landsins í febrúar og maí 1959 og eru því orðin rúm-
lega fimmtug og enn í rekstri sem verður að teljast góð ending.
Sé litið til nafnanna þá báru skipin samanlagt 70 nöfn, á
tímabilinu, eða tæplega 6 nöfn hvert að meðaltali. Tvö skipanna
báru sama nafnið frá skráningu og þar til þau voru afskráð eða
Guðmundur Péturs ÍS -1 og Gunnar SU-139 en bæði skipin
voru seld úr landi, annað fór til Noregs en hitt til Svíþjóðar.
Gaman væri að grennslast fyrir um afdrif þeirra þar.
Það skipið sem bar flest nöfn var Jón Trausti ÞH-52 er bar 15
nöfn á sínum skráningartíma frá í júní 1959 þar til skipið var
úrelt í september 2008 og hét þá Guðrún Björg HF-125 sem
svarar til þess að hvert nafn hafi aðeins dugað skipinu í góð
þrjú ár sem hlýtur að teljast léleg ending.
Skipstjórinn
Ég undirritaður tók við m/s Hafrúnu ÍS-400, áður Jón
Trausti ÞH-52, 11. nóvember 1961. Við vorum aðallega á
uppsjávarveiðum með nót, síld og þorskveiðar.
Að mínum dómi voru þessi skip mjög góðir sjóbátar,
mikil ferðaskip með góðan gang, 10-11 mílur, en sem
burðarskip frekar blaut/síð enda yfirbyggðir gangar frekar
stuttir. Eftir að ég lét byggja yfir gangana fram á keyshorn
breyttist burðargetan mikið. Ég setti einu sinni 326 tonn af
síld á skipið og var hún söltuð á Raufarhöfn.
Þetta skip reyndist mér traust og gott og fór vel með
mann. Vel fiskaðist á þetta skip meðan ég var með það enda
voru þessi skip talin með betri skipum þegar þau komu til
landsins. Sem togskip get ég ekki dæmt Hafrúnu því ég er
ókunnugur þeim veiðum.
Benedikt Ágústsson
skipstjóri
Vélstjórinn
Undirritaður var yfirvélstjóri á m/s Hafrún ÍS 400, frá des-
ember 1961 til maí 1967. Skipið var eitt þeirra skipa sem
smíðuð voru Austur-Þýskalandi á seinni hluta sjötta ára-
tugar síðustu aldar og gengu almennt undir nafninu austur-
þýsku tappatogararnir.
Skipið var eingöngu á hringnótaveiðum þennan tíma,
aðallega síldveiðum.
Í þessum skipum var m.a. aðalvélin, niðurfærslugírinn og
skrúfan frá viðukenndum vestur-þýskum framleiðendum,
gæða búnaður sem stóð sig vel.
Framan á aðalvél var drifás, þar var hægt að kúpla inn
dælu fyrir sjó á dekk, og rafall fyrir rafkerfi skipsins.
Í skipunum voru austur-þýskar ljósavélar sem þóttu van-
gæfar og flestir skiptu þeim fljótlega út. Ég var með þessa
vél í gangi í 4 til 5 ár, aðal vandamálið við hana var að sveif-
arlegurnar entust illa, þurftu mikið eftirlit og viðhald. Sveif-
arlegurnar voru ekki lausir bakkar sem fljótlegt var að
skipta um eins og algengt var í diesilvélum þess tíma af
þessari stærð heldur voru legurnar steyptar í bakkana sem
þurfti síðan að fella á ásinn. Til þess að tryggja áfallalausan
rekstur vélarinnar varð alltaf að vera til um borð nóg af
ísteyptum legubökkum til að slá undir, þegar á þurfti að
halda.
Sérstök ljósavél, frá G.M., dreif togvinduna.
Rafbúnaðurinn og rafkerfið var aðallega frá Austur-
Þýskalandi, 220 volta jafnstraumur eins og almennt var í
skipum á þessum tíma. Því fylgdi mikið af varahlutum sem
hægt var að grípa til ef eitthvað bilaði. Í heildina var þessi
búnaður bara góður en hann þurfti sitt eftirlit og viðhald ef
hann átti að skila sínu.
Allt lagnakerfi í vélarúminu var vandað, en mjög saman
þjappað undir gólfplötum og þótti nokkuð flókið.
Reynsla mín af því að gæta, viðhalda og sjá um viðhald á
raf- og vélbúnaði í þessu skipi var almennt mjög góð.
Álagið var oft mikið en þegar litið er til baka var þetta bara
skemmtilegur og þroskandi tími þar um borð. Þegar ég
byrjaði á Hafrúnu var hún með stærstu og gangmestu
síldarskipunum. Það var oft spennandi þegar vel veiddist og
búið var að fylla skipið og bið var eftir löndun að komast
framar í röðina með því að stinga nokkra af á landleiðinni.
Þá var áríðandi að hafa aðalvélina í góðu lagi.
Ragnar Ásmundsson
vélfræðingur
Umsagnir skipstjóra og yfi rvélstjóra
22 – Sjómannablaðið Víkingur