Fréttablaðið - 11.10.2022, Qupperneq 13

Víðast hvar í Evrópu hefur ríkis-
valdið gengið jafnlangt og gengið
verður, ef skynsemi og endanlegur
árangur á að ráða, í því að skatt-
leggja einstaklinga og fyrirtæki. Hafa
Norðurlöndin jafnvel gengið lengra
en aðrar vestrænar þjóðir í skatt-
heimtu, meðferð og ráðstöfun þess
fjár, sem einstaklingar og fyrirtæki
afla. Víða tekur ríkið aðra hverja
krónu af af lafé manna. Auðvitað
mest í þágu fólksins í landinu.
Flestir ráðamenn hafa í rás tímans
áttað sig á, að ef of langt er gengið í
skattheimtu, fælir það starfsemi og
tekjur frá, eða dregur hreinlega úr
vilja og getu til að afla þeirra, sem þá
leiðir til andhverfu þess sem stefnt
var á, aukinna skatttekna. Skatt-
tekjur verða þá minni, í stað meiri.
Þessu má kannske líkja við það,
að gott, heilbrigt og viljugt hross ber
gjarnan hóflega bagga langt og lengi,
en, ef farið er yfir bærilega þyngd
bagga, snardregur úr vilja og getu.
Viðleitnin til að auka tekjur og
styrkja sameiginlega sjóði ríkisins,
þannig að það geti staðið að aukinni
þjónustu við borgarana og enn meiri
velferð og öryggi þeirra, verður því
að byggjast á hugkvæmni og skiln-
ingi á því, annars vegar, hvernig
menn og fyrirtæki verða örvaðir til
aukinnar verðmætasköpunar, sem
auðvitað eykur skatttekjur, og hins
vegar á því hvernig farið er með sam-
eiginlegar auðlindir þjóða, grunn-
verðmæti jarðar, og þeim og tekjum
af þeim deilt.
Sameiginlegar auðlindir eru í raun
nokkuð nýtt hugtak í þessari hug-
leiðingu og skoðun. Hingað til hafa
framkvæmdaaðilar mikið vaðið í og
nýtt sér auðlindir landa – loft, land
og haf – búið til úr þeim tekjur og
jafnvel stórfelldan gróða, eins og
Norska leiðin í auðlindamálum
Ole Anton
Bieltvedt
samfélagsrýnir og
dýraverndunar-
sinni
enginn, eða þeir sjálfir, ættu þessar
auðlindir. Hér þarf að staldra við, í
viðleitninni um sanngirni, jafnrétti
og bætta velferð almennings.
Landið, loftið og hafið eru sameign
þeirra sem land byggja. Sérstakri
nýtingu þeirra gæða, þeirra grunn-
verðmæta sem þar felast og tekjur
og gróði af þessum auðlindum, ber
að deila. Þarna er tilkomin ný og
réttmæt tekjulind fyrir ríkissjóð og
opinbera aðila, en áfram verður að
gilda jafnvægi í tekjuskiptingu, milli
frumherja og framkvæmdaaðila,
annars vegar, og ríkis hins vegar.
Á dögunum gerðist það í Noregi,
að ríkisstjórn Jonas Gahr Støre,
tók þann pól í hæðina, að nýting
atvinnulífsins af hafinu, og miklum
gróða af þeirri nýtingu, bæri að
skipta sérstaklega; að almenningur
ætti rétt á umtalsverðri hlutdeild í
þeim gróða.
Í Noregi eru um 150 fyrirtæki, sem
stunda fiskeldi í hafinu í kringum
landið, í fjörðum sem enginn hefur
talizt eiga og þannig, án sérstaks
endurgjalds, nema þá þá sömu
almennu skatta og allir aðrir greiða,
þó að þeir eigi sína rekstursaðstöðu,
eða leigi hana og borgi leigu fyrir.
Ríkisstjórn Støre ákvað þannig,
að fiskeldisfyrirtæki – sem reyndar
mörg hver hafa grætt stórlega á
rekstri sínum undanfarin misseri –
skyldu greiða sérstakt auðlindagjald
af notkun þeirrar sameiginlegu auð-
lindar, sem hafið, sjór og firðir Nor-
egs eru, frá 1. janúar, 2023.
Vill Støre reikna þetta nýja afnota-
gjald af hafinu þannig, að tekjur
lax- og silungaeldisfyrirtækja, að
greiddum venjulegum 22% skatti,
þá hreinum og endanlegum tekjum,
verði skipt þannig að 20% af þessum
hreinu tekjum fari til sveitarfélags,
20% til ríkisins og 60% til rekstrar-
aðila. Sem sagt, verði hreinum eftir-
skatt-tekjum af rekstri, sem byggir
á nýtingu hafsins, skipt 40-60 milli
eigenda, þjóðarinnar, og fiskeldis-
fyrirtækis.
Hér eru þó mikilvægir fyrirvarar
um stærð, stærðar- og afkomureglur
teknar inn í myndina. Til að veikja
ekki minni fyrirtæki, sem eru mikil-
væg fyrir minni byggðarlög og til að
viðhalda jafnvæginu í byggð lands-
ins, mun þetta sérstaka hafauðlinda-
gjald aðeins gilda fyrir fyrirtæki, sem
framleiða það sem kallað er 4.000-
5.000 tonn MTB á ári.
Ekki er enn búið að festa þessi
stærðarmörk, en ef þau verða 4.000
tonn, munu 38 af 150 fiskeldisfyrir-
tækjum landsins þurfa að greiða
þetta 40% hafauðlindagjald, ef
mörkin verða endanlega 5.000 tonn,
verða fyrirtækin, sem auðlinda-
gjaldið þurfa að greiða 32. Eru það
auðvitað þau langstærstu og gróða-
mestu.
Talið er, að þetta auðlindagjald
muni 2023 nema yfir 50 milljörðum
íslenzkra króna.
Í stað þess að leita stöðugt að
leiðum til að hækka gildandi skatta
og álögur, eða bæta við þá, eins og
sumir stjórnmálamenn hneigjast
til að gera – virðast engar aðrar
hugmyndir hafa – væri fyrir undir-
rituðum fyllsta ástæða til að skoða
hér, af fullri alvöru og fljótt og vel,
hvort ekki væri sanngjarnt og rétt,
að rekstraraðilar hér greiði líka fyrir
afnot sín, tekjur og gróða, ekki bara
af hafinu, heldur láði og lofti líka.
Vert væri þó að byrja á hafinu,
fiskeldinu og þá ekki síður eða öllu
heldur, á þeim gífurlegu tekjum sem
sum sjávarútvegsfyrirtæki landsins
hafa bæði af hafinu og þeim auð-
lindum sem í því eru, fiskinum, sem
á að vera, og er, sameign þjóðarinnar.
Ekki færi illa á því, að sú arðsemis-
skipting yrði líka 40-60, af hreinum
tekjum, eftir reglulega skatta. n
Sem sagt, verði hrein-
um eftir-skatt-tekjum
af rekstri, sem byggir á
nýtingu hafsins, skipt
40-60 milli eigenda,
þjóðarinnar, og fisk-
eldisfyrirtækis.
Hjálmar
Sveinsson
borgarfulltrúi
Samfylkingar-
innar
ASÍ benti um daginn á að ríkisvaldið
hafi hlaupið undir bagga með kaup-
endum raforkubíla fyrir miklu hærri
upphæðir en ríkið leggur til Strætó á
höfuðborgarsvæðinu. Samt er rekst-
ur Strætó erfiður um þessar mundir.
Þar munar mestu um að fyrirtækið
varð af tekjum sem námu 1,5 millj-
örðum vegna samkomutakmarkana
sem ríkið setti vegna Covid. Ríkið
hefur ekki viljað bæta fyrirtækinu
skaðann, öfugt við viðbrögð ríkis-
valdsins á hinum Norðurlöndunum.
Það sem meira er, bág fjárhags-
staða Strætó hefur komið í veg fyrir
að fyrirtækið geti endurnýjað vagna-
flotann og skipt út díselvögnum fyrir
rafvagna, sem eru mun hagstæðari í
rekstri – sérstaklega á tímum hækk-
andi olíuverðs.
Þessi forgangsröðun í þágu einka-
bílsins er skrýtin nú á dögum, en ætti
ekki að koma á óvart. Í nokkra ára-
tugi var öll áhersla lögð á að greiða
sem mest fyrir „óheftu flæði bíla-
umferðar“ um alla borg. Allar glufur
í borginni fylltust smám saman af
bílum. Í kringum 2000 var svo komið
að 48% af þéttbýli borgarinnar, að
undanskildum stórum útivistar-
svæðum, féllu undir umferðarmann-
Forgangsröðunin
virki og helgunarsvæði þeirra. Sam-
bærilegt hlutfall er aðeins að finna í
Bandaríkjunum og Ástralíu.
Á sama tíma hnignaði almenn-
ingssamgöngum í borginni veru-
lega. Á árunum 1970 til 2000 fjölgaði
borgarbúum um 30.000 en ferðum
þeirra með strætisvögnum fækk-
aði um helming. Hins vegar jókst
vegalengdin sem vagnarnir þurftu
að aka mikið. Það dró auðvitað úr
afkastagetu kerfisins en jók rekstrar-
kostnaðinn. Ástæðan fyrir þessum
afdrifaríku breytingum var stórauk-
in bílaeign og mikil dreifing byggð-
arinnar. Á þessum árum breyttist
Reykjavík úr lítilli en tiltölulega
þéttri evrópskri borg, með ágætis
strætisvagnaþjónustu og verslun í
göngufæri, í mjög dreifbýla borg með
einhverja mestu bílaeign per mann á
byggðu bóli, á pari við bílaborgirnar
Houston og Phoenix í Bandaríkjun-
um. Um leið var það varla valkostur
að eiga bíl í Reykjavík, og eyða í hann
rúmri milljón á ári samkvæmt tölum
FÍB, heldur nauðsyn.
Stundum er sagt að við Reyk-
víkingar höfum kosið bílinn, en sú
kosning var meingölluð. Fyrir marga
borgarbúa var bara einn kostur í
boði, bíllinn. Strætisvagnakerfið var
vanrækt viljandi. Það er því miður
dæmigert fyrir ríkjandi bílaviðhorf
að veita gríðarmiklum fjárhæðum
í að niðurgreiða Teslur, fyrir ster-
kefnað fólk, en horfa mjög í aurinn
þegar kemur að almenningssam-
göngum. Umræðan um fyrirhugað
hraðvagnakerfi sem á að keyra sem
mest á sérakreinum, já, Borgarlínan,
er talandi dæmi. Ekki má fyrir nokk-
urn mun þrengja að bílaumferðinni,
heyrir maður hrópað, hvergi, aldrei.
Hún á alltaf að vera í forgangi og má
nánast kosta hvað sem er.
Það er líka talandi dæmi að kalla
það „fjárfestingu“ þegar sett er gríð-
arlegt fjármagn í vegi, brýr, brautir
og göng en „niðurgreiðslu“ þegar
kemur að almenningssamgöngum.
Samt hafa ýmsir haldið því fram, til
að mynda áströlsku fræðimennirnir
Newman og Kenworthy í bók sinni
„Sjálf bærni og borgir“, að í raun-
inni sé þessu öfugt farið. Bílaum-
ferðin sé niðurgreidd. Það helgast
af gríðarlegum kostnaði sem fer í
vegaframkvæmdir og viðhald, verð-
mætt land í borgum sem fer undir
veghelgunarsvæði og bílastæði og
ekki síður „leyndum kostnaði“ sem
skapast af mikilli mengun og tjóni
vegna örkumla og dauða milljóna
manna á hverju ári í umferðinni um
heim allan.
Ástralarnir færa rök fyrir því að
fjárfesting í almenningssamgöngum
hafi tvöfalt meiri samfélagslegan
ávinning en fjárfesting í hraðbraut-
um. Þeir benda á að almennings-
samgöngur nýti innviði og f lutn-
ingsleiðir borganna mun betur en
einkabílaumferðin. Í þriðja lagi geti
skilvirkar almenningssamgöngur
auðveldað borgaryfirvöldum að
byggja upp öfluga, þétta kjarna með
góðri þjónustu og koma um leið í
veg fyrir afar óhagkvæma dreifingu
byggðarinnar. n
ÞRIÐJUDAGUR 11. október 2022 Skoðun 11FRÉTTABLAÐIÐ
tapas.is
22
ÁRA
22
Borðabókanir
s: 551 2344
við erum
22 ára!
og höldum afmælisveislu
miðvikudaginn 12. október
10 VINSÆLUSTU RÉTTIR
TAPASBARSINS 1.290 kr/stk.
Marineraðar lambalundir með lakkríssósu
Túnfiskur með avókadómauki, chili-furuhnetu
salsa og quinoa crispi
Steiktur saltfiskur með sætri kartöflumús
Risarækjur al ajillo með hvítlauks-chorizo smjörsósu
Kjúklingalundir með blómkáls couscous, furuhnetum,
blómkálsmauki og alioli
Serrano með melónu og piparrótarsósu
Grillaðar lambalundir í bjórgljáa með bjór-
karamellusósu, blómkálsmauki og svartrót
Beikonvafin hörpuskel og döðlur með sætri chilisósu
Nautalund í Borgunion sveppasósu
Blómkál marinerað með saffran með lime-pistasíu
vinaigrette, blómkálsmauki og granateplum
Okkar heimsfræga súkkulaðiterta með berjacompoté
og þeyttum rjóma 790 kr/stk
Þú gætir unnið ferð til Tenerife á Spáni að verðmæti
400.000 kr og fullt af öðrum skemmtilegum vinningum!
TAKTU ÞÁTT Í AFMÆLISLEIK
TAPASBARSINS á facebook