Skessuhorn - 24.08.2022, Blaðsíða 26

MIÐVIKUDAGUR 24. ÁGÚST 202226
Pennagrein
Umræða um flugvelli hefur staðið
áratugum saman, og mun gera
það áfram. Gallinn er hins vegar
sá að oft er engan veginn skýrt
hver tilgangur þeirra á að vera.
Oftast heyrist orðið „varaflug-
völlur“ notað. Greinilega er ein-
hver ruglingur um það hvað liggur
að baki þess hugtaks. Inn í þetta
blandast svo umræðan um Reykja-
víkurflugvöll og örlög hans, oft á
illskiljanlegan hátt. Þegar farið er í
saumana á hugtakinu kemur fljótt í
ljós að verið er að ræða mjög mis-
munandi gerðir „varavallar“ og lít-
ill eða enginn greinarmunur gerður
á – því miður.
Staðarvalsnefnd
(ein af mörgum)
Fyrir 35 árum starfaði sá sem þetta
ritar í nefnd sem stinga átti upp á
heppilegum stað fyrir „varaflug-
völl“. Ég hirði ekki um að rekja
forsögu málsins í smáatriðum,
enda man ég hana ekki lengur, en
„kalda stríðið“ var enn í fullum
gangi og talið var að kannski mætti
láta Mannvirkjasjóð Atlantshafs-
bandalagsins borga fyrir „vara-
völl“. Hvort sem sjóðurinn hefur í
raun verið tilleiðanlegur eða ekki
var nokkuð vel skilgreint hvers
konar staðsetningu nefndin átti að
leita að. Sú tegund „varavallar“ var
nokkuð vel skilgreind.
Ekki er víst að ég muni allt rétt,
en í þessu tilviki var verið að leita
að stað þar sem flugumferð gæti
fengið skjól í þeim tilvikum sem
Keflavíkurflugvöllur lokaðist vegna
veðurs. Þáverandi vellir aðrir höfðu
þann ókost að þar gátu stærstu vélar
illa lent – og því síður athafnað sig
þannig að þægilegt væri – og ekki
voru heldur nein flughlöð til að
koma vélum fyrir yrðu þær fleiri á
sama tíma.
Það kom fram að stærstu vélar
þyrftu um þrjú þúsund metra
braut og að auki þurfti neyðarfrá-
flug slíkra véla (eða hvað það heitir)
að vera laust við hindranir. Mér,
sem leikmanni, kom mjög á óvart
hversu truflandi fjarlæg fjöll geta
verið þegar að þessari síðustu kröfu
kemur.
Ýmis
staðsetning skoðuð
Vegna þess að lagt var upp
með „veðurkröfuna“ að leiðar-
ljósi athugaði nefnd þessi enga
möguleika á Suður- og Vesturlandi.
Þeir voru ekki nefndir á fundum. Í
byrjun var lagt upp með allmarga
kosti á Norður- og Austurlandi.
Telja má þá upp: Þingeyrasandur
og Ásar í Húnavatnssýslu, Sauðár-
króksflugvöllur og staður austan
Hegraness í Skagafirði, Akureyri,
Aðaldalshraun, (bæði á slóðum
Húsavíkurflugvallar og vestar í
hrauninu), svæðið við Svartárkot í
Bárðardal og að lokum Egilsstaðir.
Jú, einhvern tíma var Melrakka-
slétta nefnd, en hún datt út án þess
að koma frekar inn – og svipað var
reyndar með Svartárkot. Nefndin
skoðaði hina staðina, fráflug
reyndist hreinna á vestari legunni
í Aðaldalshrauni heldur en á þeirri
braut sem nú er notuð, en þegar á
staðinn var komið reyndist hraunið
svo illa úfið og óslétt að vart yrði
þar lögð braut nema með ægilegum
kostnaði – datt sá möguleiki þar
með út.
Húnavatnssýslumöguleikarnir
duttu líka fljótlega út, en fengu þó
einhverja meðferð. Þrengsli, bæði
í fráflugi og á athafnasvæði rýrðu
mjög hlut Akureyrar. Það kom á
óvart að Mælifellshnjúkur lenti
nákvæmlega inn í fráflugsstefnu
Sauðárkróksflugvallar þannig að
snúa þyrfti brautinni lítillega og
ljóst varð að fuglafriðlandið yrði
úr sögunni (að mestu leyti). Ekki
var þó að heyra að slíkir smá-
munir stæðu í áhugamönnum. Þá
stóðu eftir Húsavíkurflugvöllur og
Egilsstaðir. Niðurstaðan varð sú
að Egilsstaðaflugvöllur væri betri
kosturinn – vel að merkja miðað
við þær forsendur sem lagt var upp
með. Að vísu þyrfti að snúa braut-
inni lítillega. Ég held að það hafi
svo verið gert – og að völlurinn
hafi verið lengdur. Ekki veit ég um
aðkomu Mannvirkjasjóðsins að því
máli.
Skýrsla var skrifuð
Nefndin skilaði ítarlegri skýr-
slu, sem reyndar er ekki á margra
borði (og hvarf af mínu fyrir all-
mörgum árum og hefur ábyggi-
lega skaddast í minninu). Óform-
legar umræður innan nefndarinnar
voru mér afskaplega lærdómsríkar.
Fljótlega gerði ég mér grein fyrir
því að áhugi á varavelli vegna veð-
urs var ekkert sérlega mikill hjá
flugfélögunum. Þau vildu frekar
annan völl með svipuðum veður-
skilyrðum og Keflavíkurflugvöllur.
Formlega væri þá hægt að fylla út
í reitinn „varavöllur“ á flugáætlun
án þess að þurfa að gera ráð fyrir
löngu flugi í annan landshluta með
þeim aukaeldsneytiskostnaði sem
því fylgdi. Væri veðurspá fyrir
Keflavík og varavöll mismunandi
fylgdi því meiri kostnaður heldur
en væri hún lík. Auðvelt væri þá
að fella flug niður þar til spá væri
hagstæð á báða velli. Þetta er ekki
órökréttur hugsanagangur flug-
rekstaraðila, og ef grannt er skoðað
kemur hann farþegum endilega
ekki svo illa heldur.
Mismunandi gerðir
varavalla
Þegar hér er komið eru lesendur
vonandi farnir að átta sig á því að
„varavöllur“ er ekki sama og „vara-
völlur.“ Við eigum þó eftir að minn-
ast á enn eina gerð varavallar (við
gætum talið enn fleiri). Það er sú sem
hefur borið á góma upp á síðkastið.
Eitthvað sem getur beinlínis komið
í stað Keflavíkurflugvallar lamist
hann um lengri tíma – eða létt á
honum reynist umferð um hann fara
fram úr því sem hann þolir.
Varaflugvöllur sem einungis
þjónar þeim tilgangi að vera neyðar-
úrræði stakra véla í óvæntu vondu
veðri (gerð 1), eða þá þeim að vera
til hentugleika fyrir flugrekendur
(gerð 2) er auðvitað allt annars eðlis
heldur en völlur sem getur að ein-
hverju leyti komið í stað Keflavíkur-
flugvallar (gerð 3). Það á við jafnvel
þó aðeins reyni staðgengishlutverkið
takmarkaðan tíma hverju sinni.
Það er laukrétt sem borgarstjóri
heldur fram að Reykjavíkurflug-
völlur getur ekki orðið varavöllur
í þessari síðasttöldu merkingu.
Okkur kann hins vegar að greina
á varðandi áframhaldandi hlutverk
hans í innanlandsfluginu – en það
er bara allt annað mál. Tilkoma
stærri gerðar varaflugvallar utan
höfuðborgarsvæðisins breytir engu
þar um. Sé Hvassahraunsflugvöllur
í raun og veru úr sögunni (um
það fullyrði ég ekkert) er ljóst að
Reykjavíkurflugvöllur verður enn
um hríð miðstöð innanlandsflugs
á höfuðborgarsvæðinu – allt þar til
menn sætta sig við að Keflavíkur-
völlur taki við því hlutverki.
Frekari uppbygging
neyðarvalla á Norður-
og Austurlandi (gerð 1).
Áður en áfram er haldið skal
áréttað að ég tel frekari upp-
byggingu neyðarflugvallar á
Norður- og Austurlandi æskilega.
Egilsstaðir og Akureyri eru þá aug-
ljósustu kostirnir. Hugsanlegt er að
auka millilandaflug minni véla frá
Akureyri, líkt og reynt hefur verið
(stækkun flughlaðs er hluti af þeirri
þróun) og æskilegt er að stærri
vélar eigi einhverja möguleika til
annars en flugtaks og lendinga á
Egilsstöðum.
Mýravöllur –
nokkrar forsendur
Til þess að varavöllur af stærri
gerðinni verði byggður þarf að vera
einhver von til þess að hann nálgist
það að bera sig. Sem stendur er
vart að sjá að slíkt gerist nema
fólki í landinu fjölgi umtalsvert.
Það kann þó að vera nær okkur í
tíma en við höldum. Nú þegar
búa í landinu meira en 60 þúsund
fleiri en framtíðarnefnd taldi 1990
að myndi verða nú. Fari fram sem
horfir gæti hálfrar milljónar mark-
inu verið náð fyrir 2050. Djúpur
svefn stjórnvalda í öllum innviða-
málum vekur sívaxandi furðu. Það
er eins og þau geti engan veg-
inn séð þá miklu íbúafjölgun sem
er að eiga sér stað. Við erum um
það bil að ganga á vegg í flestum
málum. Má nefna húsnæðismál,
heilbrigðis mál, menntamál, orku-
mál og samgöngumál. Allir þessir
innviðir eru við brotmörk.
En dveljum ekki við þau ósköp
öll því hér er einungis verið að
fjalla um mjög afmarkaðan þátt
þessara innviðamála; flugsam-
göngur. Þó það sé hin almenna
skoðun greinarhöfundar að fólk
ferðist allt of mikið milli landa
gerir hann sér grein fyrir því að
sú ferðagleði verður vart stöðvuð
nema með verðlagningu – því ekki
vill hann stýra henni með valdboði
– hún verður að stýra sér að mestu
með framboði og eftirspurn.
Ódýrasta og einfaldasta lausnin
í flugsamgöngumálum er auðvitað
stóraukin afkastageta Keflavíkur-
flugvallar, fjölgun flugbrauta, flug-
hlaða, flugstöðva og bættar sam-
göngur á því svæði. En kannski
eiga þau sjónarmið sem nefnd voru
hér að ofan rétt á sér. Kannski er
ekki rétt að vera með „öll egg í
sömu körfu.“ Við þurfum ef til
vill annan raunverulegan afkasta-
mikinn flugvöll. Fjölgi fólki mjög
á Norður- og Austurlandi kemur
sjálfsagt til greina að setja hann
niður þar. Kannski birtast einhvern
daginn fimmtíu þúsund Kínverjar
og nema land í Þistilfirði. Ekki
ætla ég að þrátta um staðsetningu
nyrðra að öðru leyti en því að mér
finnst Akureyri þá ekki koma til
greina (af ástæðum sem áður eru
nefndar).
Ýmsir staðir á Suðurlandi koma
til greina. Rætt hefur verið um
Rangárþing. En upp á síðkastið
er líka farið að nefna Mýrarnar.
Við skulum aðeins athuga hvað
slíkt þýðir. Það verður að vera
alveg skýrt að varavöllur í merk-
ingunni neyðar- eða flugrekstrar-
hagkvæmnisvöllur er tilgangslaus
á Mýrum – sömuleiðis innanlands-
flugvöllur (í stað Reykjavíkurflug-
vallar). Við skulum ekki eyða tím-
anum í slíka umræðu. Eini flug-
völlurinn sem til greina kemur á
Mýrum er varavöllur í nánast fullri
stærð.
Ég sé ekki í fljótu bragði annað
en að veðurskilyrði séu á Mýrum
síst verri en á Keflavíkurflugvelli,
og heldur betri heldur en á Suður-
landsundirlendinu (þoka er sjald-
gæfari). Það er líka rými fyrir völl.
Jarðvinna yrði erfið og jarðvegs-
skipti trúlega mikil. Hvar á að ná
í efni? Það vitum við ekki fyrr en
magn hefur verið reiknað út. Þótt
eldgos hafi orðið ofan Mýra og
hraun runnið niður á láglendið er
mjög ólíklegt að slíkt geti valdið
vandræðum.
Nánar um staðarvalið
Ekki kemur til greina að völlur-
inn sé austan Langár, hann yrði
líklega að vera í Álftaneshreppi
(hinum gamla). Ekki skal ég segja
hvar, en örugglega vel neðan þjóð-
vegarins. Við í Borgarnesi viljum
trauðla fá umferð vegna vallar-
ins í gegnum bæinn. Ný brú yfir
Borgar fjörð utanverðan, eða þá
göng er nauðsyn. Tvöföldun Hval-
fjarðarganga einnig, og þá þannig
að ný göng kæmu upp norðan við
Akrafjall austanvert. Vegurinn
myndi liggja á svipuðum stað og nú
norður Melasveit, en halda áfram
beint til norðurs yfir – eða undir
– Borgarfjörð utanverðan að flug-
vellinum (nærri Leirulæk?). Nýr
vegur kæmi einnig frá flugvellinum
til norðurs og tengdist núverandi
hringvegi nærri núverandi Borgar-
nesflugvelli. Þetta yrði auðvitað
hinn nýi hringvegur – og Borg-
arnes þar með frelsað úr klóm hans.
Lokaorð
Eins og heyra má er hér um
risaframkvæmd að ræða. Ólík-
legt er að hún verði nokkru sinni
að veruleika vegna kostnaðar. En
ef taka á hugmyndina alvarlega á
annað borð verður hún að ná uppúr
og framhjá deilunum um framtíð
Reykjavíkurflugvallar og þrasi um
neyðarflugvöll í veður- og flug-
rekstrarmerkingu. Ágætt væri ef
einhverjir verkfræði- og viðskipta-
menntaðir unglingar reyndu að
ná utan um þessa hugmynd og
reiknuðu fjárhags, framkvæmda- og
landnotkunarforsendur fyrir stóran
flugvöll á Mýrum. Byrji þeir strax,
og verði niðurstaða forkönnunar
jákvæð, gætu þeir e.t.v. séð fram-
kvæmdir hefjast áður en þeir fara á
eftirlaun um 2070.
Borgarnesi 20. ágúst 2022,
Trausti Jónsson
Mýraflugvöllur? - Fáeinar hugleiðingar
Í sögu H.C. Andersen „Om Aartusinder“ - eða „Eftir mörg þúsund ár“ segir af
flugferðum yfir Atlantshaf, m.a. til Íslands. Vilhelm Pedersen myndskreytti
söguna. Svo vill til að þessi mynd gæti rétt sem svo sýnt (gufu-)flugvél koma inn til
lendingar á Mýravelli – Akrafjall í baksýn.
Lauslegt umfang Mýravallar. Eins og sjá má er neðri hluta Álftaneshrepps
umturnað (sama ætti við um öll önnur möguleg vallarstæði). Ekki er neitt vit í
að beina flugvallarumferð um Borgarnes. Ný leið (göng eða brú) er því meðal
forsenda framkvæmdarinnar og eykur kostnað við hana nokkuð. Eðlilegt er að
halda áfram með flugvallarveginn til norðurs í átt að núverandi hringvegi ofan
Borgarness.