AVS. Arkitektúr verktækni skipulag - 01.12.1993, Síða 52

UM ALMENNINGSSAMGONGUR
OG BORGARSKIPULAG
HARALDUR SIGURÐSSON
SKIPULAGSFRÆÐINGUR
/
Aundanfömum áratugum hefur þeim fækkað
stöðugt sem nota almenningsvagna til að
komast leiðar sinnar innan Reykjavíkur. Árið
1970 fór hver íbúi borgarinnar að meðaltali
164 ferðir með SVR á ári en árið 1991 fór hver íbúi 68
ferðir að meðaltali. Þetta er fækkun ferða um 60 %, sem er
enn athyglisverðari þegar tekið er tillit til þess að ferðatíðni
hefur almennt aukist meðal borgarbúa. Þessi neikvæða
þróun hefur verið borgaryfirvöldum áhyggjuefni, sér-
staklega vegna þess að rekstrarafkoma S VR hefur versnað
og þar með hefur þurft að auka framlag borgarinnar til
rekstursins. Borgaryfirvöld hafa hins vegar lítið gert til að
breyta þessari þróun til betri vegar. Helsta ástæða þess er
sennilega sú að borgaryfirvöld líta á þetta sem eðlilega
þróun, að fækkun farþega með SVR sé óhjákvæmileg
afleiðing aukinnar einkabílaeignar. Vissulega er aukin
einkabílaeign ein aðalástæða þessarar neikvæðu þróunar.
Áárinu 1970 voru 214einkabílaráhverja lOOOborgarbúa
en árið 1991 vartalaeinkabílakomin í464áhverja 1000
borgarbúa. Hins vegar er aukin einkabílaeign ekki grund-
vallarástæða þessarar þróunar og fækkun ferða með al-
menningsvögnum erekki endilegaóhjákvæmileg afleiðing
aukinnar einkabílaeignar.
Á undanförnum mánuðum hefur rnikið verið rætt og ritað
um vanda almenningssamgangna í Reykjavík, jafnframt
því sem hin mikla untferð einkabíla hefur verið gagnrýnd.
Þær lausnir á vandanum, sem mest hefur borið á, snúa að
því að bæta þá þjónustu sem SVR veitir. Með því að auka
ferðatíðni strætisvagnanna og gera þjónustuna ódýrarari
(eða jafnvel ókeypis) er því trúað að hægt sé að sporna við
„einkabílismanum". Farþegafjöldi með S VR myndi aukast
og rekstrarafkoma fyrirtækisins batna og gerði það
mögulegt að efla þjónustuna enn frekar. Með þessum
aðgerðum myndi smám saman draga úr bílaumferð og
samgöngukostnaður myndi lækka.
Að bæta þjónustu SVR er af hinu góða, þó ekki væri nema
til að þjóna betur þeim sem ekki hafa einkabíl til umráða.
Hins vegar er ólíklegt að slíkar aðgerðir einar sér myndu
breyta miklu um þá þróun sem verið hefur á undanfömum
áratugum. Miðað við núverandi skipulag í Reykjavík og
óbreyttar áherslur í borgarskipulagningu, er hreinlega
óraunhæft að auka þjónustu almenningsvagna mikið og
ætlast til þess að hún sé samkeppnisfær við einkabílinn.
Þessu til stuðnings er sú staðreynd, að þrátt fyrir að gæði
almenningsvagnaþjónustu í Reykjavík hafi haldist eða
jafnvel aukist lítillega á tímabilinu 1970 til 1991, þá
fækkaði farþegum SVR stöðugt allt tímabilið.
Breyttar áherslur í borgarskipulagi eru forsendur þess að
raunhæft sé að efla almenningssamgöngur. Breyta verður
áherslum er varða þéttleika byggðar, landnotkun og hönnun
umhverfis fyrir fótgangandi vegfarendur og notendur
almenningsvagna, svo mögulegt sé að bæta rekstrar-
umhverfi almenningsvagnaþjónustu í borginni.
Óraunhæft er að ætlast til að boðið sé upp á almennings-
vagnaþjónustu á háu stigi í einbýlishúsahverft í Grafarvogi
í slíku hverfi er þéttleiki byggðar mjög lítill, Þ.e. mjög fáir
íbúar eru á hvern ha. lands sem almenningsvagnaleiðin
liggur um, og því litlar líkur á góðri nýtingu vagnsins
vegna íbúa hverfisins. I slíku hverfi er heldur engin sú
þjónusta eða verslun sem gæti haft aðdráttarafl fyrir íbúa
annarrahverfa og því litlar líkur á góðri nýtingu almennings-
vagnsins af þeim sökum.
Þá er einnig óraunhæft að ætla að margir noti almennings-
vagna í borgarumhverfi þar sem illa er búið að fótgangandi
umferð. Þó tiltölulega margir almenningsvagnar stansi á
hverri klukkustund á Miklubraut nálægt verslunarmið-
stöðinni Kringlunni, þá hika eflaust margir við að taka
vagn þangað, vegna þess að það þarf að fara yfir götur með
þungri bílaumferð, þar sem engin merkt gangbraut er, og
í gegnum dimmt bílastæðahús sem er uppfullt af menguðum
lofttegundum, áður en komið er inn í verndað umhverfi
verslunarmiðstöðvarinnar.
Hér eru kynnt nokkur hugtök og aðferðir í borgar-
skipulagsfræði sem lúta að því að bæta rekstrarumhverfi
almenningsvagnajafnframt því að bæta umhverfi almennt
fyrir fótgangandi og hjólandi vegfarendur. Einkum er
stuðst við stefnu innan borgarskipulagsfræðinnar sem
kennd hefur verið við „Transit-supportive land use plan-
ning“ en einnig er tekið mið af áherslum sem koma fram
hjá skipulagsfræðingum sem boða afturhvarf til borgar-
umhverfis fyrirtímaeinkabílismans (neo-traditional plan-
ning). Þau hugtök og þær áherslur sem kynnt eru hér á eftir
eru ekki nýjar að öllu leyti. Um það hefur verið rætt og
ritað meðal skipulagsfræðinga undanfama þrjá áratugi. Á
seinustu árum hefur þessi umræða aukist mjög í N-
Ameríku þar sem þörf á áherslubreytingum er hvað mest.
50