AVS. Arkitektúr verktækni skipulag - 01.06.2005, Blaðsíða 32

Borgir fyrir fólk,
Dr.Jens Rorbech, f.v. borgarverkfræðingur
Hiilil'iJíii tt ,
umferðin í Reykjavík í brennidepli
Kaupmannahafnar
RW : :i- S'... *jj -/j.;,,.. .'
Gatnamót Miklubrautar/Kringlumýrarbrautar. /
Junction of Miklabraut/Kringlumýrarbraut.
í mars s.l. héldu félög verkfræðinga og tæknifræðinga
ráðstefnu á Grand Hótel þar sem m.a. var fjallað um
umferðina í Reykjavík. Prófessor, dr. techn. Jens
Rorbech, sem verið hefur borgarverkfræðingur í
Kaupmannahöfn, var boðið að halda fyrirlestur á
þessari ráðsstefnu og tímaritið aVs fór þess á leit
að hann segði í stuttu máli í tímaritinu frá skoðun
sinni á umferðinni í Reykjavík:
„Ég kom til fíeykjavíkur nokkrum dögum fyrir ráð-
stefnuna til þess að mynda mér skoðun um umferðina í
bænum. Ég ók sjáifur um borgina og aðliggjandi svæði,
ók með strætisvögnum og gekk líka töluvert í bænum.
Þá heimsótti ég líka nokkra embættismenn borgarinnar
og þótt þannig sé einungis hægt að snerta yfirborðið
þá fékk ég samt sem áður ansi gott yfirlit yfir borgina og
höfuðborgarsvæðið og umferðarástandið í fíeykjavík.
Þessi áhrif má draga saman í 10 þætti:
1. Reykjavík - hin fullkomna stærð
borgar.
Sú aðstaða sem borg getur búið íbúum sínum vex
eðlilega - og línulega - með stærð viðkomandi borgar.
Því fleiri sem íbúarnir verða, því betur er hægt að upp-
fylla óskir allra. En þeir erfiðleikar sem eru samfara
aukinni stærð, og þá fyrst og fremst umferðarteppur,
vaxa líka og umferðarteppurnar vaxa í að minnsta
kosti öðru veldi. Þetta er afleiðing af dreifðari byggð.
Ég minnist rannsókna frá Japan sem leiddu í Ijós að
heppilegasta stærð fyrir borgir var 200 - 300,000
íbúar. í þeim er hægt að bjóða upp á alls konar þjón-
ustu og hægt er að leysa umferðarteppurnar.
2. En í Reykjavík er (of mikil)
bifreiðaumferð.
Það sem stendur uppúr er að bílaeign hér er mjög
mikil. Hugsanlega helmingi meiri en í dönskum bæj-
um af sömu stærð. Ég minnist þess ekki heldur að
hafa áður verið í borg þar sem 96% af öllum ferðum
eru farnar með einkabíl, eins og kemur fram í svæðis-
skipulaginu. Á hinn bógínn virðist ekki vera hér um
að ræða neinar meiri háttar umferðartepppur! Ég
fylgdist m.a. með umferðinni þrjá morgna við gatnamót
Miklubrautar og Kringlumýrarbrautar þar sem hug-
myndir hafa verið uppi um að byggja marghæða gatna-
mót. Ég sé ekki betur en að þarna sé um minni hátt-
ar erfiðleika að ræða sem hægt sé að takast á víð
með umferðartæknilegum lausnum sem beindust að
breytilegu umferðarmagni. Hámarkstími umferðarinnar
stóð ekki lengi. í þessu sambandi er rétt að hafa í huga
að stór umferðarmannvirki, sem geta eyðilagt umhverfi
borga til frambúðar, eru þar allar 8760 klukkustundir
ársins en hugsanlega vara umferðartafirnar ekki meira
en 500 klst. á ári. Flókin umferðarmannvirki kosta líka
mikið fé. Hér að neðan hef ég líka miklu betri tillögur
um hvernig megi nálgast þessi mál.
3. Það er nauðsynlegt að horfast
í augu við staðreyndir: Það
er erfitt að hafa áhrif á mikla
notkun einkabíla.
Á 7. og 8. áratug síðustu aldar urðu til hreyfingar í
mörgum borgum Evrópu sem fylktu liði undir gunnfána-
num „bílinn burt úr borginni". Ég hef hins vegar alltaf
haft mætur á hinum enska prófessor í skipulagsfræðum,
Buchanan, sem sagði í stuttu máli: í borgum er mikill
þéttleiki af mannlegum athöfnum og þar sem umferð er
afleiðing af mannlegum athöfnum þá er það merkingar-
leysa að tala um borgir án umferðar. Á hinn bóginn er
hægt að gera ýmislegt tíl þess að bílar og borgir geti
átt samleið og það er það sem við ættum að stefna
að. Það mun reynast erfitt að hafa áhrif á hina miklu
notkun einkabifreiða í Reykjavík, eins og borgin hefur
þróast. Á hinn bóginn er hugsanlegt að stöðva aukn-
ingu bílaumferðar með ákveðnum aðgerðum og um
það er fjallað í því sem hér fer á eftir.
4. Takmörkun á bílastæðum.
Fljótt á litið geta borgaryfirvöld í Reykjavík haft mikil áhrif
með því að endurskipuleggja framboðið á bílastæðum.
í Kaupmannahöfn kostar það alls staðar peninga að
leggja bíl, undantekningalaust, og það er orðið talsvert
dýrt. Með nútíma stjórnunar- og greiðsluaðferðum og -
heildstæðri verðlagningarstefnu, þar sem verðið er
3 2 avs
l