Morgunblaðið - 09.10.1977, Blaðsíða 13

MORGUNBLAÐIÐ, SUNNUDAGUR 9. OKTÖBER 1977
53
Fylgzt með aðflugi og lendingu Caravelle-þotu á Orly flugvellinum I Parls.
Ftugmenn eru þjélfaðir við hin erfiðustu skilyrði, sem eru.ujtbúin á æfinga
stöðvum, eins og frá er sagt I greininni.
Öryggisstofnunin rannsakar flugslys
og leggur fram álitsgerð um „sennilega
ástæðu" Niðurstöður hennar eru alla
jafna i fleirtölu. af þvi að flest flugslys
verða vegna keðjuverkunar, þar sem
ýmsir liðir kerfisins koma við sögu:
flugmenn, veður, flugumferðastjórar,
tæki á flugvöllum og flugvélin sjálf
Þeir liðir, sem oftast er um kennt,
eru flugmenn og veður
Eitthvað á þessa leið gæti staðið i
slysaskýrslu frá NTSB: ......sennileg
orsök slyssins er sú, að flugmanninum
hafi orðið á mistök við aðflugið, þegar
hann missti sjónir á umhveffi flug-
brautarinnar i mikilli rigningu."
Er „mannleg mistök"
heiðarleg niðurstaða?
Mannleg mistök Það er staðhæfing
út í loftið ,,Það lendir enginn flugvél,
af því að hann láti bara skeika að
sköpuðu,” sagði flugstjóri nokkur.
„Rannsóknir á slysum-leiða oft vel i
Ijós, hvað hafi skeð og hvernig það hafi
gerzt, „sagði J.J O Donnell, forseti
Samtaka farþegaflugmanna „En þær
gefa ekki til kynna, af hverju það
gerðist."
Nálægt San Francisco er rann-
sóknarstöð „Ames Research Center”,
þar sem hópur sérfræðinga í geimferð-
um er að leita svara við þessari spurn-
ingu Þegar ég var á leiðinni til þeirra
til að hafa tal af þeim, varð ég fyrir
óhappi
Ég ók inn um rangt hlið, og þar sem
ég hafði áhyggjur af þvi að koma of
seint, ók ég í snatri inn á bilastæði og
bakkaði út aftur — en rakst þá á bil,
sem var á leiðinni inn á stæðið. Sem
betur fer varð skaðinn lítill, það brotn-
aði aðeins gler á afturlukt
Þegar ég svo sagði talsmanni NASA,
Dr. Billings, hvað skeð hefði, sagði
hann: „Það, sem fyrir þig kom, var röð
yfirsjóna eða óhappa — að gæta þess
ekki, hvert þú værir að fara — og það
atvik, sem við köllum „möguleika
atriði" — að maðurinn skyldi koma á
eftir þér Þegar þetta tengist saman,
getur það valdið slysi"
Ég taldi, að mér hefði orðið á þessi
yfirsjón, vegna þess að ég hafi verið að
flýta mér Dr Billings var sammála því,
en sagði, að flug væri miklu flóknara
en akstur Tökum til dæmis upplýs-
ingamiðlunina: Flugmaður fær vitn-
eskju frá tækjum sínum og viðvörunar-
kerfi flugvélarinnar, frá kortum, hand-
bókum og reglugerðum, sem hann
geymir i svörtu töskunni sinni, og frá
fólki — frá fulltrúa síns flugfélags,
flugumferðastjórum og öðrum úr
áhöfn vélarinnar
„Fái flugstjórinn rangar upplýsingar
og taki vitlausar ákvarðanir, sagði Dr
Billings, „þá hefur honum vissulega
orðið á „yfirsjón" En við myndum
halda því fram, að yfirsjónin hafi verið
fyrir í kerfinu Flugstjórinn hefði varla
getað komizt hjá henni Við erum að
reyna að leita út yfir yfirsjónina að
ástæðunni til hennar — að komast frá
sjúkdómseinkennunum að sjúkdómn-
um "
Meðan áhafnir farþegaflugvéla eru .
gervivélum, láta sérfræðingar NASA
ýmis þap atriði gerast við venjulegar
aðstæður, sem þá grunar að valdið geti
yfirsjónum „Við vonumst til að geta
orðið að liði eins og kerfi, sem gerir
viðvart í tíma, svo að hægt sé að
greina hættur, áður en það er orðið um
seinan fyrir flugvélar og fólk "
Önnur aðferð, sem NASA og FAA
hafa reynt til að flýta fyrir viðvörunum,
gerir flugstjórum, flugumferðarstjórum
og reyndar hvaða starfsmanni sem er
kleift að skýra frá hugsanlegum
hættum við flug án þess að eiga á
hættu neina ákæru af háffu FAA fyrir
agabrot Frá því er þessi háttur var
Það var einn þáttur rannsóknar
NTSB á slysinu að „endurtaka" það á
727 gervivél. Tölvur skráðu þá vinda.
sem flugvél 66 hafði fengið að kenna
á. Reyndir flugmenn „flugu" aðflug i
fjölda mörg skipti Fyrirmæli þeirra
voru: Lenda, ef hægt er, taka mis-
heppnað aðflug, en nauðsyn krefur, en
ekki brotlenda Af 54 tilraunum við
aðflug heppnuðust aðeins fimm.
Einn af flugmönnunum sagði mér:
„Ég brotlenti í fimm skipti af 6 tilraun-
um. Ég hélt, að sá vindur væri ekki til,
sem gæti ofboðið flugvél á þennan
hátt."
í lágri hæð kom stormsveipurinn
þannig að flugvél 66, að skyndtlega
dró úr mótvindi og sterkur vindur kom
ofan frá úr þrumuveðrinu
Afleiðingarnar voru missir lyftimagns
— aflinu, sem skapast af loftstreymi
um vængi flugvélarinnar
„Flugmaðurinn verður að auka aflið
samstundis,” sagði Cliff Stout, fram-
kvæmdastjóri hjá Douglas Aircraft
Company og einn af frumkvöðlunum
að rannsóknum á stormsveipum
Stout og aðrir sérfræðingar sögðu
mér, að stormsveipur gæti verið
duttlungafullur andstæðingur Þegar
mótvindur fer vaxandi, eykst loft-
streymið um vængi vélarinnar — og
þar með flughraðinn Hin eðlilegu
viðbrögð flugmannsins eru að draga úr
afli hreyflanna, eins og ökumaður
dregur úr benzíngjöfinni á leið niður
brekku eða halla
Setjum svo, að mótvindur minnki
Þá er meira afl nauðsynlegt, en aflið
hefur þegar verið minnkað Auka kraft-
inn aftur? Þú býst við því, og það strax
En vandinn getur verið margslunginn
vegna einkenna hraðaaukningar þotu-
véla Þrátt fyrir alla sína kosti eru
viðbrögð þotuhreyflanna ekki eins
snögg og hinna úreltu bulluhreyfla
Sjaldgæf
stormfyrirbrigði
skilgreind.
Alvarlegustu og feiknlegustu fyrir-
bæri stormsveipa eru sjaldgæf og
skammvinn, og það er erfitt að sjá þau
fyrir með nákvæmm Að beiðni L H
Moudens, flugstjóra yfirmanns
öryggisdeildar Eastern Airlines, tók Dr
T T Fujita, prófessor i veðurfræði við
háskólann i Chicago, að sér að skýra
og skilgreina þrumuveðrið yfir
Kennedy-flugvelli Eftir að hafa þaul-
kannað um 3000 upplýsingaatriði
varðandi veðrið taldi Dr Fujida, að
hann hefði fundið nýtt, sjaldgæft fynr-
brigði stormsveips. og hann kallaði
það „spjótsodd" með hliðsjón af lögun
þess á veður-ratsjá
Framhald á bls. 55
í greininni segir frá ofsalegum stormsveipum, sem valdið hafa mörgum
hörmulegum slysum viS aðflug og lendingu. Flugvélin á efstu myndinni lenti
naumlega, vélin I miðið náði að fljúga upp aftur á slSustu sekúndu, en þriSja
vélin fórst. Þetta gerðist 24. júnl 1975 kl. 3.48—4.58 og 4.05 slSdegis.
113 manns fórust þá I mesta flugslysi einnar vélar I sögu atvinnuflugs I
Bandaríkjunum.
tekinn upp í april 1976, hefur NASA
sent FAA yfir 300 „aðvörunarbréf" til
dreifingar um allt flugkerfi Banda-
ríkjanna
stýrishjólið aftur til að stöðva lækkun- (
ina og sat úrræðalaus. þegar vélin hélt
samt áfram niður á við — 100 m . . .
70 40
Hann togaði enn í stýrið, enn lækk-
aði vélin flugið. Hægt tók nefið að
lyftast Hærra. „Ég beitti allri saman-
lagðri flugreynslu minni á þessum
augnablikum," sagði mér síðar hinn
57 ára gamli flugstjóri. Og loks í
aðeins 20 metra hæð frá jörðu tók
vélin stefnuna upp á við Átta skelfi-
legum sekúntum siðar var Nickerson
úr hættu og flaug áleiðis til Newar, þar
sem hann lenti Nokkrir farþeganna
veittu honum ákúrur Nickerson sagði
ekki neitt.
Harmleikur
flugs 66.
Á meðan kom það fyrir tvær aðrar
flugvélar, að þær misstu hraða, en
flugstjórarnir létu ekki vita um það,
eftir að lending hafði heppnazt Næst
var röðin komin að Eastern flug 66,
Boeng 727 William Eberhart,
aðstoðarflugstjóri, sem flaug vélinni,
sagði: „Ég ætla að halda góðum hraða
til vonar og vara." Flugvélin fór inn í
regnskúrina. og í 170 m. hæð voru
gluggaþurrkurnar settar á fulla ferð
„Fylgist vel með mælunum." sagði
John W Kleven, flugstjóri, með
áherzlu. um leið og vélin lækkaði flug-
ið
„Ég sé aðflugsljós," sagði Kleven
„Fylgist með mælunum flug-
brautin í augsýn "
„Nú skil ég," sagði Eberhart
„Skilur hvað?" spurði Kleven
„Flugtaksþrýsting!" hrópaði
Eberhart Hreyflarnir skyldu á fulla
ferð
Þetta voru siðustu orðin, sem hljóð-
ritari stjórnklefans náði Rúmri sekúntu
siðar skall vélin á jörðina skammt frá
flugbrautinni, og 1 1 3 manns fórust i
mesta flugslysi einnar vélar i sögu
atvinnuflugs i Bandaríkjunum
Glímt við
gamlan óvin.
Þoka, móða, snjór og regn Um
langt árabil hafa þau átt þátt í meira en
helmingi hinna alvarlegu slysa, sem
orðið hafa við aðflug og lendingu En
nýlega hefur enn einn óvinur verið
afhjúpaður: magnaðir stormsveipar
nálægt jörðu — skyndilegar breyt-
ingar á vindhraða og stefnu
Hafir þú einhvern tima géngið að
heiman frá þér í logni, en skyndilega
lent í roki, hefurðu orðið fyrir einni
gerð af stormsveip, eins og hér er átt
við í loftsiglingafræðinni er sagt, að
þú hafir farið úr aðstæðum án vinds
yfir í sterkan mótvind Eftirfarandi
getur skeð, þegar þota lendir i storm-
sveip
Siðdegis 24 júní 1974 var hægur
vindur samkvæmt mælingum á
Kennedy-flugvellinum í New York, en
þrumur voru og eldingar frá nálægum
skýjum Reyndum flugumferðastjóra
fannst þrumurnar standa yfir í tvær,
þrjár eða kannski fimm sekúntur. „Ég
hef aldrei séð neitt þessu líkt,” sagði
Richard Nelson síðar Það var regnskúr
yfir aðflugsleiðinni að flugbraut 22
í tiu km fjarlægð frá flugbrautinni
bjó John H Bliss, flugstjóri, flugvél
sina til lendingar, McDonnell Douglas
DC-8. Blökur niður. Hjólin niður.
Aðflugshraði — 1 52 hnútar. í hinum
langa klefa fyrir aftan hann voru 140
kynbótanaut i básum sinum á gjöf, en
þau voru á leiðinni frá heimkynnum
sinum í Pennsylvaniu til Budapest
„Tvö atridi eru viðsjár-
verð í öllu flugi —
upphaf þess og endir”
Alexandor Graham Bell, 1906
„Lending tilbúin fyrir Tiger 161",
tilkynnti flugturninn Þegar flugvélin
hafði farið gegnum regnskúrinn tæpri
mínútu síðar, var hun komin háskalega
lágt eftir að hafa verið skekin ofsalega
og hrist af stormum, sem virtust hafa
afl á við fellibyl Bliss barðist við að
hafa stjórn á vélinni — „eins og köttur
á heitu blikkþaki," eins og flugmaður á
jörðu niðri orðaði það Han lenti heilu
og höldnu og bað þegar í stað um, að
skipt yrði um flugbraut fyrir næstu vél
Flugturninn svaraði því til, að vind-
hraðinn á jörðu væri aðeins 1 5 hnútar
„Mér er alveg sama. hvað þið eruð
að tala um," sagði Bliss. „Ég er bara að
segja ykkur, að það sé slíkur storm-
sveipur þarna á þessari flugbraut
ætti að breyta stefnu í norðvestur."
Turninn svaraði ekki Eastern
Airlines flug 902 átti í erfiðleikum í
120 metra hæð sá Clifton L. Nicker-
son, flugstjóri, að flughraði vélar hans,
Lockheed TriStar, féll skyndilega úr
150 hnútum í 118 Nickerson setti
hreyflana þegar í stað á fulla ferð, dró