Morgunblaðið - 09.10.1977, Blaðsíða 15

MORGUNBLAÐIÐ, SUNNUDAGUR 9. OKTOBER 1977
55
- Öryggi í flugi
Framhald af bls. .53
Dr. Fujita sagði mér, að „loftstreym-
ið, súgurinn niður á við væri svo
ofsalegur, að hann kallaði það
þrumusúg.” Hvað flugvél 66 snerti,
hefði verið um skriðu af lofti að ræða,
sem hefði farið niður með rúmlega
400 metra hraða á minútu.
..Regnskúrirnir fyrir neðan þessa
storma geta verið harla sakleysislegar
að sjá," sagði hann, „en ég get fullviss-
að þig um, að stormarnir eru skelfi-
legir. Það verður eitthvað að gera "
Og ýmislegt er verið að gera. Eftir að
flugvél 66 fórst, lýsti FAA yfir stríði
gegn stormsveipum FAA hefur hafið
framkvæmd fjögurra ára og 15.5
milljón dollara áætlunar, þar sem bæði
er gert ráð fyrir hönnun tækjaútbúnað-
ar á jörðu niðri til að finna stormsveipi
og i flugvélum flugmönnum til trausts
og halds í baráttunni við þá Fyrsta
kerfið í þessu skyni á jörðu verður
væntanlega tekið i notkun á þessu ári.
Flugveðurfræðingur sagði mér, að
eftir að hann hefði kannað upplýsingar
um veður, teldi hann, að stormsveipir
hefðu átt þátt í 30 flugslysum á síðasta
áratug viðsvegar um heim. Samtök
atvinnuflugmanna hafa farið þess á leit
við FAA, að rannsakaðir verði storm-
sveipir frá því snemma á sjöunda
áratugnum
Árið 1958 hóf flugfélagið Northwest
Orient Airlines að gera tilraunir til að
finna aðferð til að segja fyrir um storm-
sveipi í sambandi við viss veðraskil.
1962 hafði það tekizt, og nú er aðferð
Northwests vopn í stríði FAA.
Það er kaldhæðni örlaganna, að það
skyldi þurfa þotuslys árið 1973 til að
sanna þessi fyrirbæri stormsveipa, svo
óyggjandi væri. Þessar flugvélar hafa
tölvur, sem skrá margs konar atriði
varðandi gang þeirra allan. Verk-
fræðingar röðuðu þessum staðreynd-
um saman ög tóku i fyrsta sinn „fingra-
för" raunverulegs stormsveips
Hið hörmulega slys varð til þess, að
látið var til skarar skriða „Það er eitt
dæmið enn um legsteins-öryggi,"
sagði Jerome Lederer, fyrrum forseti
Flugöryggisráðsins.
ViS stýrisvöl
á stórri vél.
Það var eitt sinn, að Jack Waddel,
aðalreynsluflugmaður Boengs, bauð
mér að fljúga með 747SP, langfleygu
gerðinni af 747. Er við vorum i um 70
km fjarlægð frá Boeng vellinum og i
1000 metra hæð, bauð Jack mér að
setjast i sæti flugstjórans
„Ég hef verið að segja þér, hvað það
sé auðvelt að fljúga þessum vélum."
sagði hann. .. og nú ætla ég að sanna
það Þegar þú ert tilbúinn, skaltu ýta á
litla svarta hnappinn þarna og byrja að
fljúga ” Ég var á báðum áttum
Hnappurinn myndi taka sjálfvirka
stýriskerfið úr sambandi
En Jack var ákveðinn Hann ýtti á
hnappinn og sagði. „Þá er það búið"
Hálfkvíðinn tók ég i stýrið, sem tengdi
mig við 300 tonn af flugvél Gamall
vani rifjaðist upp, þegar ég hvessti
augun á 'mælaborðið og þar á meðal á
eitt tækið, sem kallað er „flugstjórinn"
„Haltu visunum i miðjunni Það er
svo auðvelt, að ég held að apaköttur
gæti gert það," sagði Jack til að efla
sjálfstraust mitt, ef ekki sjálfsálit Flug-
umferðastjóri kallar og segir okkur að
lækka flugið niður i 700 metra
Jack stillir flughraðann, stefnuna og
hæðarmælinn fyrir ofan mælaborðið
og segir: „Haltu vísunum ímiðjunni, og
við förum niður " Við gerum það Á
leiðinni er ég að hugsa um það,
hvenær hann ætli að taka við
„Haltu þessari hæð núna," segir
hann Flugumfefðarstjórinn kallar aftur
— og nú þrjú óvænt orð: „Tilbúið til
lendingar "
..Ég sé um blökur og gir," segir
Jack „Littu nú upp frá þessum mæli-
tækjum og njótum útsýnisins." Ég lit
upp. Flugbrautin er i 10 km. fjarlægð
„Þú ferð heldur hratt Taktu i benzín-
gjöfina og minnkaðu hraðaon um 5
hnúta niður i 1 50 Alveg eins og á F-9
Enginn munur "
500 metra hæð. „Við höfum fengið
dálítinn hliðarvind Ellefu gráðu rek til
vinstri Taktu eftir, hvað þessi halla-
stýri eru laus. Það þarf sannarlega að
vara sig á þeim." Hallastýri eru spjöld
á hjörum á vængjunum, svo að auð-
veldara sé að sveigja vélina
250 metra hæð. „Lyftu nefinu að-
eins um hársbreidd," segir Jack „Allt i
þessu fina "
1 00 metrar Flugbrautin er óðum að
stækka Ég er aðeins til hægri við
miðlínuna, og ég ætla að vera það
áfram Þessi hallastýri!
Yfir flugbrautinni. Jack talar hraðar
„Lyftu nefinu aðeins — hærra —
haltu því alveg eins og það er núna,
alveg eins og það er núna. Gerðu ekki
neitt." Ég finn, að hann stjórnar þessu
örugglega sjálfur
Við snertum brautina
Ætti ég að telja ykkur trú um, að ég
hafi farið um borð i 747 og lent henni?
Nei En þó vil ég, að þið skiljið þetta: i
aðfluginu var mér auðvelt að halda
vélinni i beinni línu á flugbrautina. En
ég varð að fylgjast með „flugstjór-
anum” og öðrum tækjum til að halda
réttu horni á niðurleiðinni. Þetta
vandamál er kallað: „lóðrétf leiðsögn".
Úrslitaatriði
flugmanna
Eftir nokkur flugslys 1974, sem
kostuðu 467 manns lífið, fól Richard
P. Skully, framkvæmdastjóri hjá FAA,
sex uppgjafa flugstjórum, sem nutu
mjög mikils álits, að kynna sér ítarlega
allt, er lyti að flugsamgöngum í Banda-
ríkjunum, og gera tillögur um úrbætur
„Ég sagði þeim að fljúga, hvert sem
væri og tala við hvern, sem þeim
sýndist," sagði Skully við mig.
Nokkrum mánuðum seinna skiluðu
flugstjórarnir skýrslu sinni ásamt fjölda
tillagna Það, sem þeir töldu mikilvæg-
ast, það, sem allir hinir nær þúsund
flugmenn, sem þeir ræddu við, minnt-
ust á, var „vöntun á lóðréttri leiðsögn á
flugleiðinni" við aðflug og lendingu.
Lóðrétt leiðsögn Hvað er það?
Setjum svo, að þú sért að aka á
þjóðvegi og farir niður brekku í þoku
og myrkri Vegurinn kveður á um halla
bílsins á leiðinni niður. Gerðu þér svo í
hugarlund, að vegurinn sé horfinn, að
þú sért að fljúga í stað þess að aka.
Hvað getur sagt þér, hvort þú sért fyrir
ofan eða neðan eða á aðflugsleiðinni
— eitthvað, sem veitir þér lóðrétta
leiðsögn?
Á mörgum bandarískum flugvéla-
skipum er blindlendingarkerfi, ILS,
sem leiðbeinir flugmanninum að flug-
brautinni með rafeindar-sniðbraut
Með því að fylgjast með flugmælitækj-
um sinum, veit hann, hvenær hann er
á þessari sniðbraut. Blindlendingar-
kerfi hefur verið komið fyrir við að-
flugsenda um 500 flugbrauta fyrir
þotur
ILS rafeindar sniðbrautin leiðbeinir
ekki flugmanninum — eða sjálfvirku
stýristæki — alla leið á jörð niður. Á
einhverju augnabliki verður flug-
maðurinn að lita upp til að gá að
sýnilegum vísbendingum, sem geri
honum kleift að lenda Tímabilið, með-
an hann er að sleppa mælunum og
hefja sjónflug getur verið fimm til sex
sekúntur
Hvað þarf flugmaðurinn að sjá, þeg-
ar hann er að hverfa frá mælunum út í
hið raunverulega umhverfi? Ég hef
spurt sérfræðinga frá Los Angeles til
London þessarar spurningar, og svör
þeirra gætu fyllt heila bók Þeir eru
mjög ósammála, og stundum gera þeir
mikið veður út af þessu
Fyrst verður að hafa i huga, að
aðflug í slæmu skyggni eru sjaldgæf
Þau eru eins oddurinn á saumnálinni
neðst í heystakknum Út af hverju er
þá verið að gera veður?
NTSB hefur lengi mælt með því, að
FAA banni flugmönnum að fara niður
fyrir „ákvörðunarhæð", nema þeir sjái
flugbrautina Samtök flugmanna hafa
ályktað á svipaðan veg En FAA heldur
því fram, að reglur þess um ákvörðun-
arhæð fyrir ýmsar flugvélar og flug-
brautar-viðbúnað séu traustar
Skiptar skoðanir
um nauðsyn
á að sjá
En jafnvel innan FAA eru skiptar
skoðanir Dr. Stanley Mohler, deildar-
stjóri heilsugæzludeildar FAA, segist
telja, að þegar flugmaðurinn skipti yfir,
ætti hann að sjá „stefnumarkið" —
blettinn, þar sem hann ætlar að lenda,
í um 300 m hæð. FAA krefst þess
ekki.
Yfirleitt gæti flugmaður haldið áfram
ferð sinni niður „löglega", ef hann
getur séð eitthvað af aðflugsljósunum,
sem ná út fyrir endamörk margra flug-
brauta. Hann sér þau, áður en hann
sér stefnumarkið
Hvaða áhrif hefur þetta á öryggi við
aðflug I slæmu veðri, þegar um raf-
eindar sniðbraut er að ræða, ef
skyggnið á flugbrautinni er ekki nema
400 metrar?
Robert N Buck, uppgjafa flugstjóri
hjá Trans World Airlines, sem flaug
mörg slík aðflug i þoku í Paris, sagði
mér: „Ef þú ert öruggur um, að sjálf-
virka stýriskerfið sé í gangi, þá ertu „í
hliðinu" i 30 metra hæð Þú ert kom-
inn Yfirleitt sérðu ekki stefnumarkið
þá, sem sekúndu síðar eða svo Hið
versta, sem gæti skeð, væri hörð lend-
ing "
Buck. flugstjóri, minntist á hið ör-
skamma „flugskeytar" flug, sem verður
eftir að flugmaðurinn tekur sjálfvirka
stýriskerfið úr sambandi og heldur
áfram með eigin augum Á þessum
tíma er flugvélinni „miðað", en flug-
maðurinn getur enn ekki séð markið
Við sum aðflug getur þetta bil verið
fjögurra eða fimm sekúntna langt
Munið það
Sjálfvirka stýriskerfinu er ekki hægt
að beita gagnvart flugbraut, sem hefur
ekki ILS, blindiendingarkerfi Þar er
engin rafeindar sniðbraut til að tengja
tækið inn á Þá flýgur flugmaðurinn
allt aðflugið Hann fer niður í tiltekna
hæð, þar sem hann reglum samkvæmt
verður að sjá „aðflugsmörk flugbraut-
arinnar eða aðflugsljós eða önnur
kennimerki, sem gefa til kynna að-
flugsenda þeirrar flugbrautar .
Það hefur verið mikið veður gert út
af þesari setningu, sem ég hef undir-
strikað, jafnvel meðal þeirra, sem
semja slikar reglur í FAA „Setningin er
svo óljós, að furðu gegnir," segir einn
þeirra í greinargerð sinni. „Mótelskilti,
bygging eða aðrir hlutir gætu hugsan-
lega komið þeirri hugmynd í koll flug-
mannsins, að þar væri kennimerki,
sem gæfi til kynna enda flugbrautar-
innar, og það er ekki tilgangur regl-
unnar"____________________________
Reglur eru ekki
óbrjótandi
Engu að síður er reglan óbreytt Það
kemur fyrir, að einstaka flugmenn
„snuði" svolítið varðandi lágmarkið —
fari niður fyrir lágmarkið til að lenda
„Við getum ekki sagt þér, hve oft þeir
hafi gert það," sagði formaður NTSB,
Todd, „ en við getum sagt þér frá einu
skipti eða tveimur, þegar þeir gerðu
það ekki "
Ertu „hneykslaður"? Af hverju? Hef-
urðu aldrei farið yfir götu á rauðu Ijósi,
þegar þú hefur verið að flýta þér heim?
FAA gerir sér grein fyrir „hinum þög-
ulu, en sterku þvingunum, sem flug-
maðurinn er beittur til að lenda, skila
farþegum sínum á áfangastað og forð-
ast dýra útúrdúra, þegar veðurskilyrði
eru á mörkum "
Þegar skyggni er slæmt, birtist flug-
mönnum endrum og eins slunginn og
hættulegur óvinur — tálsýn Dæmi.
Við aðflug gegnum grisjótt ský leit
flugstjórinn upp, þegar aðstoðarflug-
stjórinn kallaði: „Aðflugsljós".
„Ég virtist vera ótrúlega hátt uppi,"
sagði flugstjórinn á eftir. Hann stóðst
freistinguna að lækka nefið og kannaði
mælitækin, sem sögðu honum, að
hann væri enn á aðflugsleiðinni Hann
lenti heilu og höldnu.
í áratugi hafa menn þekkt áhrif slíkra
tálsýna, en þar sem þær eru sjaldgæf-
ar, geta flugmenn orðið undrandi
„Grisjótt ský geta freistað manna til
að vera of fljótir á sér vegna þess, sem
þeim sýnist," sagði Paul Soderlind,
flugstjóri „Það léttist á þeim brúnin,
þeir vanrækja mælitækin og reyna að
leysa málin á „augsýnilegan hátt" Mér
finnst það glannalegast af öllu "
Þetta er áminning, og um þetta er
enginn ágreiningur. Frank Ormonroyd,
flugstjóri hjá BEA, segir. „Þeim mun
lengra sem við förum á tækjum, þeim
mun öruggari verðum við " Þetta eru
orð að sönnu.
Takið annan kostinn —
og afleiðingunum
Setjum svo, að flugmaðurinn geti
ekki séð neitt úr ákvörðundarhæðinni,
eða að hann sjái aðeins sum aðflugs-
Ijósin, sem veita honum lóðrétta leið-
sögn Hvað á hann að gera?
„Samkvæmt reglunum ber flug-
manninum að ákveða. hvort sýnileg
leiðsögn sé „fullnægjandi", sagði Dr
E.E. Calvert. „Ef slys verður, þá hefur
hann samkvæmt skilgreiningunni tekið
ranga ákvörðun, og þá er hægt að
áfellast hann "
Dr Calvert lét af störfum fyrir aldurs
sakir hjá brezku flugmálastofnuninni
1 965 eftir frábær störf við'kannanir á
lendinum í slæmu skyggni Hann er nú
lotinn og gráhærður, en vinur hans,
flugmaður, hefur sagt um hann, að
hann væri „óvísindalegasti vísinda-
maður, sem uppi hefur verið " Calvert
lærði aldrei að fljúga, en talar tungu-
mál flugmanna.
„Jafnvel í góðu skyggni," sagði
hann við mig í Englandi er sýnileg
leiðsögn á lóðéttu sviði léleg, þangað
til augu flugmannsins eru í um 30
metra hæð yfir jörðu."
Þegar ég heyrði þetta, skildi ég, af
hverju ég varð að fylgjast vel með
mælitækjunum í aðflugi minu á 747
Dr Calvert skýrði frá því, að hann og
félagar hans hefðu útbúið leiðbeininga-
kerfi miðað við dagsbirtu. Þegar þú
lendir næst, tekurðu kannski eftir Ijós-
unum meðfram flugbrautinni hjá þeim
stað, þar sem vélin soertir jörðu Flug-
menn nota hlutföllin milli þeirra sér til
lóðréttrar leiðbeiningar
Þeir segja: „Rautt fyrir ofan hvítt,
það gengu^ blítt” (á aðflugsleiðinni)
Láttu þetta ekki hræða þig Þú hefur
heyrt um „flugmannavillu" Þetta er
„flugmannafyndni".
Dr. Calvert hélt áfram: „Með jafn-
góðum sjálfvirkum tækjabúnaði og við
eigum nú geta menn leyft sér nokkurra
sekúntna „flugskeytaflug" í slæmu
skyggni, áður en þeir reyna að fljúga
sjónflug Þennan tíma sjá þeir í raun-
inni ekki nóg til að stjórna, og hinar
lagalegu flækjur, sem eru þvi samfara,
eru afar óþægilegar fyrir þá, sem
semja reglurnar
„En þurfa þeir þess með hinn frá-
bæra, sjálfvirka tækjabúnað? Það kem-
ur ekkert fyrir, svo fremi sem þeir
lenda ekki í ofsalegum stormsveipum
eða þurfa að leiðrétta eitthvað eða fá
þá flugu í höfuðið, að þeir þurfi að
gera það Það er mjög alvarlegt mál að
sjá ekki stefnumarkið, þegar þannig
stendur á "
Þetta varð alvarlegt mál fyrir Jesús
Calderón, flugstjóra hjá Iberia Air
Lines, « aðflugi að flugvellinum i Bost-
on í desember 1973 Eftir aðflug með
sjálfvirku stýritæki skipti Jesús
Calderon yfir i sjónflug. Sem betur fór
fórst enginn, þegar Duglas DC-1 0 brot-
lenti í skýrslu sinni kenndi öryggis-
nefndin sterkum stormsveipi um slys-
ið, en hann olli aukinni lækkun flugs-
ins, sem Calderón „gerði sér ekki grein
fyrir og hefði ef til vill ekki getað gert"
vegna hins lága skýjafars og slæma
skyggnis við lok aðflugsins Nefndin
staðhæfði, að Calderón hefði verið
þremur sekúntum of seinn til að geta
leiðrétt skekkjuna.
Skiptar skoðanir um
stöðvun rannsóknar.
Hver veitir alvöru svör við alvarleg-
um spurningum um alvarleg mál?
Rannsakarar geta það, en þeir segja
mér, að þeir hafi aldrei náð þeim
árangri við rannsóknir sínar, að niður-
stöður þeirra væru alveg ótvíræðar
Fyrir nokkrum árum var á vegum FAA
og flughersins hafin vfsindalega um-
fagsmesta og Itarlegasta rannsókn,
sem nokkurn tíma hefur verið reynd, á
lendingu i slæmu skyggni, og það var
byrjað með gerviflugvél
„í fyrsta sinn voru afköst flúgmanns
prófuð við hinar erfiðustu aðstæður,"
sagði mér J McCloskey, fíugstjóri hjá
Aer Lingus
En áður en raunveruleg flug hófust,
var tilraununum hætt að skipun FAA
að beiðni Loftflutningasamtaka
Ameriku,- ATA, en þau eru málsvari
flestra áætlunarflugfélaga i Banda-
rikjunum ATA kvað áætlunina hafa
verið gerða án samráðs við þá og
henni væri fylgt með heraga, sem ekki
væri við hæfi að beita í almennu flugi
Starfsmaður FAA sagði mér, að sam-
tök hans teldu gerviflugvélina „ófull-
nægjandi".
Einn af rannsökurunum féllst á það,
að „að því leyti væri gervivélin ekki
hentug — og það væri heldur ekki
ætlunin með rannsókninni — sem
fengizt#yrði við öryggisvandamálin frá
sjónarmiði reglugerðar." En hann
bætti við: „Gerviflugvélin var vissulega
fullnægjandi til rannsóknar á aðalatrið-
inu — til að leita svara við spurning-
unni: Hvað verður flugmaðurinn að sjá
og hve lengi til að lenda flugvél í
slæmu skyggni? Þessari spurningu
hefur aldrei verið svarað "
Fulltrúi Félags atvinnuflugmanna í
Bandaríkjunum sagði mér, að rann-
sóknin væri líkleg til að „vekja efa um
öryggi gildandi tágmarkskrafna varð-
andi lendingu "
í skýrslu sinni sögðu rannsakararnir,
að vandamálin varðandi aðflug og
lendingu í slæmu skyggni væru enn
„víðtæk og vandskýrð", og að sá hluti
þeirra, sem þeir hefðu kannað, væri
eins og „toppurinn á borgarísjaka"
Stefnt a8 meira
öryggi i framtiðinni.
„Borgarisjaki" hins slæma skyggnis
er vissulega sjaldgæfur ísjaki í hafi
lendinga, og flugmennirnir standa sig
vel við að sigla framhjá honum Hvern-
ig geta þeir gert það enn betur í
framtíðinni? Hið raunhæfa svar er:
betri tæki
Einn möguleikinn er „varúðarsýning-
in", en hún er í því fólgin, að flug-
manninum birtast á skermi leiðbein-
ingar á lokastigi aðflugs, svo að hann
viti, hvað hann eigi að gera til að halda
sér á réttri braut Um árabil hefur
mikið verið deild um þennan tækja
búnað, en nú loks er NASA að beiðni
FAA að láta hanna tækið til notkunar í
almennu farþegaflugi
Hin óhjákvæmilega stefna er þó
sjálfvirkni Að því kemur, að þota verð-
ur smíðuð, sem mun fljúga sjálf frá
flugtaki til lendingar. Flugmenn munu
aðeins fylgjast með gjörðum hennar.
Þeir eru að fylgjast með vissum
lendingum nú þegar
19 76, á öðru ári tilrauna BEA með
„blindlendingar", lentu þotur þeirra
sjálfvirkar á Heathrow flugvelli. þó að
skyggni á flugbraut væri ekki nema
100 metrar. Það er litlu lengra en
fótboltavöllur, vegalengd sem þota fer
á 1.3 sekúndum
Sjálflendingar kerfið er sjálfstýris-
kerfinu að því leyti fremra, að það
dugar á leiðarenda Á síðasta stigi
aðflugsins eru það tölvur í þráðlausu
sambandi við hæðamæli. sem lenda
vélinni Flugmennirnir fylgjast aðeins
með tækjunum
Ég hef horft á nokkrar sjálflendingar
TriStas og Boengs 747 i dagsbirtu
Þær hafa kerfi, sem er hámark verk-
fræðilegrar listar Sjálflendingar kerfið
getur flutt þig, þangað sem þú vilt og
hvenær sem er með óverulegri hliðsjón
af veðri En það er vafasamt, hvort
þessi kerfi veita þeim flugmönnum
nægilegar upplýsingar, sem hafa um-
sjón með þeim
W E Swartz, einn af „ísjaka"
könnuðunum, sagði: „Þegar flugvélin
nálgast flugbrautina, hafa maður og
vél engan tíma Betri mælitæki eða
skermar eru áhöfninni brýn nauðsyn
vegna eftirlits og umsjónar og til að
gera flugmönnunum viðvart, ef svo
rhjög ólíklega vildi til, að kerfið brygð-
ist nálægt jörðu "
Th Foxworth, uppgjafa flugmaður
hjá Pan Am, tekur svo til orða „í
flugvélum framtiðarinnar er alveg eins
hægt að setja flugmennina bak við gler
og láta flugþjóna fá exi með fyrirmæl-
um um að brjóta glerið í neyðartilfell-
um."
I þessum efnum eru ýmsar blikur á
lofti
Engar áhyggjur — góða ferð.
Hlýðum að lokum á það, sem Larry
Hadley hefur að segja Hann hefur
verið flugmaður í flughernum alla sina
starfsævi og hefur oftsinnis lent flugvél
sinni í skyggni, sem myndi koma snigli
til að hægja á sér Fjöldi reyndra flug-
manna er sammála niðurstöðvum
hans Hann er hógvær maður
„Segið lesendum yðar, að flugmenn
þeirra hafi feikilega reynslu Þeir vita,
að vandamálin eru fyrir hendi, en
skýrslur sýna, að farþegarnir eru i
fjandi góðum höndum "
Þegar regnið lemur glugga ykkar við
aðflug og lendingu þá munið það
—svá—
úr „National Geographic"
John Bliss flugstjóri. sem tókst að lenda vélinni 24. júnf 1974 gefur
rannsóknamefnd skýrslu