Morgunblaðið - 08.04.1982, Side 8

56
MORGUNBLAÐIÐ, FIMMTUDAGUR 8. APRÍL 1982
. .
örn Ó. Johnson, ctjórnarformaöur Flugleiöa á skrifatofu sinni.
Ljósmjiid Mbl. Kristján.
Flugmaðurinn vék fyrir skrifstofumannin-
um árið 1947, en Örn tók upp þráðinn að
nýju 30 árum síðar, 1977, þegar hann keypti
sér einkaflugvél, sem hann flýgur í frístund-
um sínum.
„Gróska
kom í flugið
upp úr 1940“
Baachcraftinn, fyrsta tvaggja
hrayfla vél fslandinga, sam var
í oigu Flugfélags islands,
é Melgerðismalum við Akurayri.
Þessi Norsamann-vél kom hingaö
1946 og eyðilagðist reyndar þaö
sama ér.
örn í góðra vina hópi, f.v. örn, Brandur Tómasson, Gunnar Jónasson og Agnar Kofoed-Hansan, flugméla-
stjóri. Ólafur K. Magnússon, Ijósmyndari MM. tók myndina é síðasta éri, þagar Agnar bauð til sín handhöf-
um flugskírtaina fré 1 til 10 og fyrstu tveimur flugvirkjunum, sam voru einmitt Brandur og Gunnar. Gunnar
var starfsmaöur Flugfélags islands, númar tvö, an ar nú hættur störfum, en Brandur er nú sé starfsmaður
Flugleiöa, sam hafur lengstan starfsaldur, hélfu éri langri tíma an örn.
ÖRN Ó. JOHNSON, núverandi stjórnarformað-
ur Flugleiða og fyrrverandi forstjóri, er örugg-
lega einn þeirra manna, sem hvað mestan þátt
hefur átt í þeirri samgöngubyltingu, sem varð í
lofti hér á árunum áður. Örn sagði í samtali við
Mbl., að hann hefði alla tíð verið haldinn
ólæknandi flugáhuga og hann hefði farið til
náms í ársbyrjun 1937. „Ég var í þessu flug-
námi til loka árs 1938, þegar ég fékk full rétt-
indi til flugs. Ég fékk skírteini númer 4 hér á
landi, en á undan mér höfðu lært flug þeir
Sigurður Jónsson, Siggi flug, sem er handhafi
skírteinis númer 1, þá Björn Eiríksson, sem nú
er látinn, og handhafi skírteinis númer 3 er
vinur minn Agnar Kofoed-Hansen, flugmála-
stjóri,“ sagði Örn Ó. Johnson.
Örn sagði, að farþegaflug hefði
lengi vel átt erfitt uppdráttar hér
á landi, enda einstakt hversu
snemma var hafizt handa, en
fyrsta Flugfélag íslands var stofn-
að árið 1919. „Það voru Garðar
Gíslason, stórkaupmaður, og Hall-
dór Jónasson, frá Eiðum, sem voru
aðalhvatamenn að stofnun þess.
Félagið fékk hingað til lands
flugvél af gerðinni Avro 504K frá
Danmörku, sem tók einn farþega.
Ennfremur var ráðinn hingað
enskur flugmaður til að fljúga
henni. Þetta félag gat auðvitað
ekki gert stórt átak í því að koma
á flugsamgöngum, enda aðstæður
til slíks raunverulega engar, enn
sem komið var. Starfsemin fólst
aðallega í því að kynna lands-
mönnum flugið með því, að gefa
þeim kost á svokölluðu hringflugi.
Reksturinn gekk hins vegar brösu-
iega og félagið lagði upp laupana
ári síðar," sagði Örn.
„Það má síðan segja, að hér á
landi hafi verið algert tómarúm í
flugmálum árin 1921—1927. Á
þessum árum, nánar tiltekið
sumarið 1924 höfðu hér viðkomu
fjórar bandarískar herflugvélar í
hnattflugi. Koma þeirra vakti
óneitanlega mikla athygli hér á
landi og kitlaði flugáhugann í
mörgum.
Árið 1928 er það svo, að Alex-
ander Jóhannesson, háskólarekt-
or, tekur sig til og stendur fyrir
því, að Flugfélag íslands númer 2
er stofnað. Alexander fékk sér-
hæft fólk frá þýzka flugfélaginu
Lufthansa til að aðstoða við rekst-
urinn. Hingað til lands komu tvær
flugvélar, Súlan og Veiðibjallan.
Það var einmitt á þessum tíma,
sem Siggi flug fer að fljúga hér á
landi, en hann hafði þá áður num-
ið flug í Þýzkalandi. Björn heitinn
Eiríksson hafði hins vegar áður
lært til flugs í Bandaríkjunum.
Rekstur Flugfélags íslands númer
2 gekk mun betur en hins fyrsta
og varð athyglisverður árangur af
starfi þess á mörgum sviðum
flugstarfsemi. Félaginu tókst þó
ekki að láta enda mætast, m.a.
vegna óhappa, sem það varð fyrir
er tveimur flugvélum þess hvolfdi
við legufæri, og það gafst upp
haustið 1931.
Þriðja tilraunin bar svo vænleg-
an árangur. Agnari Kofoed-
Hansen, flugmálastjóra, tókst þá
að fá Akureyringa til að reisa
merkið að nýju með stofnun Flug-
félags Akureyrar vorið 1937.
Nokkurn tíma tók að safna hlutafé
og festa kaup á fyrstu flugvélinni,
en félagið hóf flugrekstur vorið
1938 með einni 3—4 sæta amer-
ískri flugvél af WACO-gerð, á
flotholtum. Agnar starfaði sem
flugmaður og framkvæmdastjóri
félagsins til vors 1939, en ég tók þá
við starfi hans og hann gerðist
lögreglustjóri í Reykjavík.
Menn sáu, að það virtist ætla að
blessast að halda flugfélagi gang-
andi og þörfin varð alltaf meiri og
meiri. Það var því ákveðið á árinu
1940, að flytja félagið til Reykja-
víkur og hlaut það þá nafnið Flug-
félag íslands. Það þótti í alla staði
mun heppilegra að reka landsflug-
félag frá Reykjavík, þar sem
stærstur hluti þjóðarinnar bjó.
Það má reyndar segja, að upp úr
1940 hafi fyrst farið að koma
gróska í flugið hér á landi, og hófu
þá allmargir íslendingar flugnám.
Næsti flugmaður á eftir mér var
Jóhannes Snorrason, en hann kom
til landsins árið 1943 og nokkru
síðar komu fleiri, m.a. þeir Alfreð
Elíasson, Kristinn Olsen, Sigurður
Ólafsson, Smári Karlsson og
Magnús Guðmundsson. Þeir
stunduðu allir flugnám í Winnipeg
í Kanada hjá Vestur-íslendingn-
um Konráð Jóhannssyni.
Um og upp úr 1940 kom veru-
legur fjörkippur í flugið. Þá var
stríðið skollið á og landið hernum-
ið og umsvif fóru vaxandi á mörg-
um sviðum. Hins vegar brá þá svo
við, að erfitt varð, eða nánast
ógerningur, að festa kaup á flug-
vélum. Við vorum þó svo heppnir,
að geta náð kaupum á mjög heppi-
legri flugvél frá Bandaríkjunum
rétt áður en þar var sett á útflutn-
ingsbann á flugvélar snemma árs
1942. Þetta var tveggja hreyfla
landvél af gerðinni Beechcraft 18,
fyrsta tveggja hreyfla vél okkar
íslendinga með sætum fyrir 8 far-
þega, auk flugmanns.
Þessi flugvél gat í fyrstunni að-
eins lent í Reykjavík, á Melgerð-
ismelum í Eyjafirði og á Mela-
tanga við Höfn í Hornafirði. Fljót-
lega var þó líka sköpuð sæmileg
aðstaða fyrir hana á Egilsstöðum.
Það er ekki ofmælt að segja, að
með komu þessarar flugvélar hafi
orðið bylting í fluginu til Akureyr-
ar, Egilsstaða og Hafnar. Auk
þess að búa farþegum meiri þæg-
indi, en áður höfðu þekkzt, þá var
hún líka mun fljótari í förum. í
björtu veðri tók flugið milli
Reykjavíkur og Akureyrar aðeins
55—60 mínútur í staða 2—2l/i
klukkustundar með WACO-flug-
vélunum. Ennþá vantaði þó að-
stöðu til þess að nýta svo góðan
farkost til fulls, fleiri og betri
flugvelli og þá sérstaklega radíó-
vita á flugleiðunum og ljósabúnað
á flugvöllunum.
Flutningaþörfin jókst stöðugt á
stríðsárunum, en skortur á flug-
vélum setti afköstunum takmörk.
Vorið 1944 fengum við tvær nýjar
8 sæta landflugvélar frá DeHavill-
and-verksmiðjunum í Bretlandi og
batnaði þá aðstaðan um tíma, en
enn skorti þó á að við gætum full-
nægt flutningaþörfinni.
Síðsumars 1944 festum við kaup
á fyrsta Katalína-flugbátnum af
þremur, sem félagið eignaðist og
starfrækti. Hann hafði verið
notaður til fraktflutninga í Bras-
ilíu og var því ekki með innrétt-
ingu til farþegaflugs. Slík innrétt-
ing var smíðuð í flugbátinn hér á
landi veturinn 1944—1945 af fyrir-
tækinu Stálhúsgögn og vorið 1945
var hann tekinn í notkun. Þetta
var stórt framfaraspor, sæti voru
fyrir 22 farþega og 4ra manna
áhöfn, þ.e.a.s. tvo flugmenn, vél-
stjóra og loftskeytamann. Nú vor-
um við ekki lengur háðir þessum