Morgunblaðið - 22.06.1997, Qupperneq 29

28 SUNNUDAGUR 22. JÚNÍ1997
MORGUNBLAÐIÐ
MORGUNBLAÐIÐ
SUNNUDAGUR 22. JÚNÍ 1997 29

STOFNAÐ 1913
UTGEFANDI
FRAMKVÆMDASTJÓRI
RITSTJÓRAR
Árvakur hf., Reykjavík.
Hallgrímur B. Geirsson.
Matthías Johannessen,
Styrmir Gunnarsson.
AFTURHALDIÐ í
LANDBÚNAÐI
FYRIR nokkrum árum settust
ung hjón að á Stóra-Kroppi
í Borgarfirði og hófust handa um
mikla uppbyggingu á búrekstri
þar. Starfsferill þeirra var
óvenjulegur. Jón Kjartansson á
að vísu ættir að rekja til bænda
í Borgarfirði en hafði hazlað sér
völl á allt öðru starfssviði í Sviss,
en þar er eiginkona hans fædd
og uppalin. Hugmyndir þeirra
voru að færa búrekstur í nútíma-
legt horf og þau lögðu í verulega
fjárfestingu í því skyni. Ætla
mætti að nýr og ferskur kraftur
í atvinnugrein, sem hefur átt
undir högg að sækja af margvís-
legum ástæðum þætti eftirsókn-
arverður.
Eftir að hjónin á Stóra-Kroppi
höfðu lagt í verulega ú'árfestingu
til þess að byggja upp myndar-
legan búskap, svo að þjóðarat-
hygli vakti, komu fram tillögur
um að leggja þjóðveg um túnið
hjá þeim. Ekki fór á milli mála,
að sú vegarlagningu var í raun
eyðilegging á þeim myndarlega
búrekstri, sem hafin var upp-
bygging á.
Halldór Blöndal, samgöngu-
ráðherra, sem kynnti sér aðstæð-
ur, gerði sér glögga grein fyrir
þessu og beitti sér fyrir því að
gerð var tillaga um annað vegar-
stæði, sem uppfyllti vel þær kröf-
ur, sem gerðar voru og var þar
að auki hagstæðara fyrir Flók-
dælinga, en hagsmunir þeirra
höfðu bersýnilega ekki verið
hafðir i huga, þegar tillaga var
gerð um að leggja veginn um
túnið á Stóra-Kroppi. Meirihluti
hreppsnefndar Reykholtsdals-
hrepps var sammála þessum hug-
myndum um hið umdeilda vegar-
stæði.
Þegar hér var komið sögu
mátti ætla, að komin væri nið-
urstaða, sem allir aðilar gætu
verið sáttir við. Vegagerðin hafði
lagt fram tillögu um vegarstæði,
sem kippti ekki fótunum undan
búrekstri á Stóra-Kroppi. Hags-
munir Flókdælinga voru betur
tryggðir og meirihluti hrepps-
nefndar var samþykkur þessari
tillögu.
En málið er ekki svona ein-
falt. Hið nýja vegarstæði fór lög-
um samkvæmt í svonefnt um-
hverfismat. Þegar skipulags-
stjóri hefur fengið það í hendur
er það auglýst og kostur er á að
koma á framfæri athugasemd-
um. Síðan kveður skipulagsstjóri
upp úrskurð. Þeim úrskurði er
hægt að áfrýja til umhverfisráðu-
neytis og þar situr fyrir Guð-
mundur Bjarnason, sem er í senn
landbúnaðarráðherra og um-
hverfisráðherra.
STURLA
•Þórðarson var
merkasta skáld sinnar
samtíðar á íslandi.
Það var engin tilviljun
að Magnús lagabætir
skyldi fá hann til að
skrifa ævisögu Hákonar gamla föð-
ur síns og voru þeir þó litlir vinir
í upphafi. Það er meira en brekku-
munur á ljóðlist Sturlu Þórðarsonar
og Snorra Sturlusonar föðubróður
hans. Sturla var miklu meira ljóð-
skáld en Snorri frændi hans og úti
hött að mínu vita að nefna þá í
sömu andrá. Höfundur Njáls sögu
er augsýnilega einnig mikið ljóð-
skáld. Stíll versksins og andrúm
bera þess vitni. Af þekktum ritum
Sturlu vitum við að hann leikur á
marga strengi. Stíll hans er ýmist
ljóðrænn, fræðilegur eða í ætt við
skáldsagnaprósa.
Það er fráleitt að tala um ein-
hvern stíl Sturlu, svo ólík sem verk
hans eru. í Njáls sögu fara þessir
stílar allir saman í einum farvegi:
sá ljóðræni, sá fræðilegi og skáld-
sagnaprósinn sem við þekkjum af
frægum setningum Kristni sögu og
íslendinga sögu. Stíllinn á Hákonar
sögu minnir fremur á Svems sögu
Karls Jónssonar ábóta en íslend-
inga sögu Sturlu Þórðarsonar eða
Jjóð hans. Sturla hafði sérstaka
hæfíleika til að bregða sér í allra
kvikinda líki. Hann var mikill lista-
maður, mestur þeirra listamanna
sem við þekkjum á sviði íslenzkrar
sögu að Snorra látnum. Ég hef
enga löngun til að þvinga því uppá
vantrúaða að hann sé höfundur
Njálu. En ég fullyrði að enginn
samtíðarmanna hans sem við þekkj-
um er líklegri höfundur þessa meist-
araverks. Raunar er ekkert sem
mælir því í mót. Og að því hníga
öll rök.
HÖFUNDUR
•Njálu hefur
sótt mikið efni í
Kristni sögu Sturlu.
Frásagnir beggja rit-
anna eru líkar í höfuð-
dráttum. Þess ber þó að gæta að
Kristni saga er sagnfræði en Njála
ritstýrð sagnfræði, þ.e. sögulegt
skáldverk og lýtur því öðrum lög-
málum en sagnfræðirit; skrifuð
einsog Innansveitarkronika; dulbú-
in samtímasaga (e.k. allegoría).
Samt eru rittengslin augljós: Málm-
urinn er úr sömu deiglu, en hertur
í öðrum eldi. Kristni saga er einsog
uppkast að öðru meira. Þannig hef-
ur höfundur Njálu notað hana.
Hann sækir til hennar með sama
hætti og sótt er til Ólafs sagna
Tryggvasonar í Kristni sögu, þegar
lýst er kynnum konungs og Kjart-
ans Ólafssonar. Lýsing Sturlu af
þeim atburðum er mun fyllri í
Kristni sögu en frásögn Snorra
Sturlusonar í Heimskringlu, en víxl-
áhrif þó augljós. Þau eru eitt helzta
sameiginlegt einkenni allra fornra
íslenzkra sagna og það jafnvel svo
að engu er líkara en einn höfundur
sé að öllum sögunum. Sá höfundur
er að sjálfsögðu bókmenntaleg hefð
og tízka 13. aldar. Um þetta er
nánar fjallað i Bókmenntaþáttum
og ástæðulaust að tíunda það hér.
En hins má geta að frásögn Lax-
dælu af þessum sama atburði er
þó fyllst, en mjög í þeim anda sem
greint er frá í Kristni sögu, svo
langt sem hún nær. Augljós tengsl
eru einnig milli þessara frásagna,
en hafa verður í huga að þær styðj-
ast e.t.v. við sömu heimildir, þ.á.m.
rit Þingeyramunkanna Odds
Snorrasonar (um 1190) og Gunn-
la.ugs Leifssonar (d. 1218/19) um
Ólaf Tryggvason, en af þeim eru
HELGI
spjall
19
Þessi málsmeðferð stendur
enn yfir og þess vegna er hin
endanlega niðurstaða ekki ljós.
Jón Kjartansson, bóndi á Stóra-
Kroppi, hefur hins vegar rök-
studdar vísbendingar um, að
jafnvel þótt úrskurður skipulags-
stjóra yrði hinu nýja vegarstæði
í hag, yrði þeim úrskurði áfrýjað
til umhverfisráðuneytis. Það er
jafnframt ljóst, að forystumenn
Framsóknarflokksins í héraðinu
hafa haldið fast við hið upphaf-
lega vegarstæði og njóta stuðn-
ings þingmanna Framsóknar-
flokksins í Vesturlandskjördæmi.
Það er þess vegna ekki að
ástæðulausu, að bóndinn á Stóra-
Kroppi telur að valdi umhverf-
isráðherra verði beitt gegn hans
hagsmunum.
Af þessum sökum hefur fjöl-
skyldan á Stóra-Kroppi ákveðið
að flytjast búferlum til Suður-
lands, þar sem þessi athafna-
sömu hjón hófu einnig búrekstur
á síðasta ári. Einhver kann að
spyrja, hvers vegna þau taki slíka
ákvörðun áður en hin endanlega
niðurstaða liggur fyrir. Svarið
er augljóst. Þau hafa rökstudda
ástæðu til að ætla að flokkspóli-
tísku valdi verði beitt gegn þeim.
Þeir sem standa í umsvifamikl-
um atvinnurekstri geta ekki
starfað við slíkar aðstæður. Þeir
geta ekki átt fjárfestingar sínar
og framkvæmdir undir pólitísk-
um duttlungum stjórnvalda. Og
það er ekki hægt að ætlast til
þess af einstaklingum að þeir
standi í áralöngu stríði við opin-
bera kerfið af þeim sökum.
Tilraunir framsóknarmanna til
þess að leggja veg um túnið hjá
bóndanum á Stóra-Kroppi verða
því til þess að 150 þúsund lítra
mjólkurkvóti verður fluttur úr
héraðinu og myndarlegur bú-
rekstur, sem allt benti til að yrði
að stórrekstri verður lagður nið-
ur. Það er ótrúlegt að undir lok
þessarar aldar skuli menn þurfa
að berjast við slíkt afturhald á
íslandi. En vonandi ber umhverf-
isráðherra gæfu til að ýta frá sér
þrýstingi samflokksmanna sinna.
nú einungis til brot. Þyrfti að gera
rækilega könnun á tengslum Kristni
sögu og Njálu við þessar og aðrar
heimildir um kristnitöku, t.a.m. eru
ekki allir á eitt sáttir um rittengsl
milli Kristni sögu og Ólafs sögu
Gunnlaugs. Verið getur að glatað
rit hafi einnig verið til um þetta efni.
Augljóst er að Kritni saga Sturlu
Þórðarsonar er næsti tengiliður við
Njálu, hvaðsem öðru líður. Hún er
rituð eftir að Snorri hefur lokið
útgáfu sinni af því hvernig Kjartan
Ólafsson turnaðist í Niðarósi. Hún
er eldri en frásögn Laxdælu sem
er mælskasta lýsing þessara at-
burða og ein fyrirmynda þessa sama
kafla í Flateyjarbók sem er saman
settur á 14. öld úr mörgum eldri
ritum. Ólafs sagan þar er m.a. til
orðin úr Ólafs sögu Tryggvasonar
hinni mestu og eru þar margvísleg-
ir viðaukar úr fyrmefndum eldri
ritum, efni sem Snorri sleppti í
Heimskringlu.
Sturlu Þórðarsyni hefði varla
dottið í _hug að setja saman ágrip
sitt um Ólaf Tryggvason og Kjartan
Ólafsson ef miklu ítarlegri frásögn
Laxdælu hefði verið nýskrifuð, en
það er álit fræðimanna að Laxdæla
hafi verið rituð 1230-1260. í henni
er ekkert efni um kristniboðið sem
höfundi Njálu hefur þótt sér henta
að nota í verk sitt. Kristni sögu
Sturlu notar hann óspart, en frá-
sögn Snorra lætur hann liggja milli
hluta.
Höfundur Njálu þræðir efni
Kristni sögu með þeim hætti að
hvorki er tilviljun né glópalán, held-
ur markviss og meðvituð notkun
eldri heimildar. Þannig m.a. tengist
Sturla Þórðarson Njáls sögu, efni
hennar og úrvinnslu á eftirminni-
legan hátt.
M.
REYKJAVÍKURBRÉF
Laugardagur 21. júní
Guðmundur j. guð-
mundsson, sem jarð-
settur verður á mánu-
dag, var í fjóra áratugi
einn af fremstu for-
ystumönnum verka-
lýðshreyfingarinnar á
Islandi, jafnframt því
að vera öflugur pólitískur talsmaður sósíal-
ista og síðar Alþýðubandalags. Þegar Guð-
mundur J. kom til starfa í verkalýðshreyf-
ingunni voru aðstæður verkafólks aðrar
en nú. Atvinnuöryggi var takmarkað og
afkomuöryggi enn minna. Hvað sem líður
flokkspólitískum ágreiningsmálum er ljóst,
að verkafólk þurfti á sterkum forystu-
mönnum að halda. Og þeir komu fram á
sjónarsviðið hver á fætur öðrum. Guð-
mundur J. var einna yngstur í þeim hópi
og með honum má segja, að genginn sé
einn síðasti tengiliður við fyrri tíma.
Guðmundur J. Guðmundsson varð þjóð-
kunnur í hinum hörðu verkfallsátökum,
sem stóðu á árinu 1955. Enn er í fersku
minni þeirra, sem muna þá tíma, hve mik-
il harka var í því verkfalli. Þar var Guð-
mundur J. einna fremstur í flokki og eftir
framgöngu hans þá má segja, að nafn
hans og nærvera hafi skapað ákveðinn
ótta um erfíð átök. Hann varð í huga
margra persónugervingur róttækustu
verkalýðssinna, sem tilbúnir væru að beita
nánast hvaða aðferðum, sem var til þess
að ná markmiðum sínum. Þessi var ímynd
Guðmundar J. í a.m.k. áratug eftir verk-
fallið 1955.
Þessi harðsnúni og róttæki verkalýðs-
foringi sjötta áratugarins átti hins vegar
eftir að hafa forystu um tvo tímamóta-
samninga á vinnumarkaðnum á einum ald-
arfjórðungi. Á fyrsta kjörtímabili Viðreisn-
arstjórnarinnar átti hún í erfiðum átökum
við verkalýðshreyfinguna, raunar svo mjög
að við lá, að stórátök yrðu í nóvember
1963. Hálfu ári síðar voru hinir svonefndu
júnísamningar gerðir í byijun júní 1964,
þegar samið var um lága kauphækkun en
verðtryggingu Iauna. Þeim samningum var
svo fylgt eftir sumarið 1965 með kjara-
samningum, sem mörkuðu ákveðin tíma-
mót. í stað mikilla kauphækkana var sam-
ið um byggingu 1.250 íbúða fyrir láglauna-
fólk í Breiðholti.
Guðmundur J. Guðmundsson var lykil-
maður í þeim samningum. Vegna fjarveru
formanns Dagsbrúnar var hann aðal-
samningamaður félagsins. Hann átti
mestan þátt í að sannfæra félagsmenn
sína um mikilvægi þess að hafa ekki uppi
háar kaupkröfur en semja í þess stað um
byggingu íbúða fyrir láglaunafólk, sem
því stæði til boða að kaupa á mjög hag-
stæðum kjörum. Samningagerðin 5 júní
1964 og sumarið 1965 hafði grundvallar-
þýðingu fyrir samskipti Viðreisnarstjórn-
ar og verkalýðshreyfingar það sem eftir
var Viðreisnaráranna. Með þeim samning-
um var lagður grunnur að því trausti, sem
ríkti á milli forystumanna ríkisstjórnar
og verkalýðsfélaganna, sem auðveldaði
þjóðinni siglinguna úr þeim djúpa öldudal
efnahagslegrar kreppu, sem fylgdi í kjöl-
farið.
Aldaríjórðungi síðar, í febrúar 1990, var
Guðmundur J. einn þriggja manna, sem
mestan þátt áttu í þeim tímamótasamning-
um, sem þá voru gerðir á vinnumarkaði
og voru forsenda fyrir því, að þjóðin sigrað-
ist á óðaverðbólgunni, sem geisað hafði í
tvo áratugi. Sá efnahagslegi stöðugleiki,
sem við nú búum við byggist m.a. á þess-
um kjarasamningum.
Guðmundur J. Guðmundsson var fyrst
og fremst einlægur baráttumaður fyrir
sitt fólk. Hann þekkti kjör þeirra verst
settu í þjóðfélaginu betur en flestir aðrir.
Hann átti mikinn þátt í að bæta þau.
Honum var treyst öðrum fremur.
Á milli ritstjómar Morgunblaðsins og
Guðmundar J. Guðmundssonar var sterkt
samband, sem bæði byggðist á gamalli
vináttu og líflegum skoðanaskiptum. Þau
tengsl urðu smátt og smátt nánari á síð-
asta aldarfjórðungi. Að leiðarlokum eru
þau samskipti þökkuð.
VEGAKERFI ER
mikilvæg undir-
staða velsældar.
Undanfarinn ára-
tug hefur vegagerð
á íslandi tekið stakkaskiptum, þótt enn
sé íslenzkt vegakerfi harla frumstætt, þeg-
ar það er borið saman við vegakerfi í
Evrópu og í Bandaríkjunum. Þjóð eins og
íslendingar virðist ekki hafa bolmagn til
þess að leggja vegakerfí, sem stenzt sam-
jöfnuð við erlend, þótt mikið ríði á að
menn komist fljótt landshorna í milli, eink-
um þegar verið er að flytja fisk, undir-
stöðuframleiðslu þjóðarinnar, og mikil-
vægt er að verði ekki fyrir skemmdum.
Vegakerfið er þannig upp byggt að
menn hafa heldur tekið þann kostinn að
sleppa steypu, malbiki og olíumöl, en í
þess stað lagt svokallaða klæðningu á
vegina. Með klæðningunni, sem er gífurleg
bót frá malarvegunum, hefur umferð
þungavöruflutninga aukizt - samkeppni
vegakerfisins hefur m.a. leitt til þess að
strandferðaskip heyra sögunni til og stóru
skipafélögin hafa keypt upp vöruflutninga-
fyrirtæki til þess að flytja vöruna á milli
staða. En klæðningin er ekki nógu sterk.
Vöruflutningabílarnir eru svo stórir og
þungir, flytja raunar stærðar gáma milli
landsfjórðunga, að þeir mega ekki stöðva,
þá gefur vegurinn sig undir bílunum eins
og nýlegt dæmi ber vitni, er vöruflutninga-
bifreið stöðvaði í Víkurskarði og valt vegna
þess að vegkanturinn lét undan. Þannig
hefur þróunin verið, betri vegir hafa í för
með sé meiri þungaflutninga og klæðning-
in stenzt ekki þungann.
íslenzka vegakerfið er sem sagt harla
frumstætt. Samt gerðist það í vetur, að
sex dreifbýlisþingmenn lögðu fram tillögu
á Alþingi um að hámarkshraði yrði aukinn
í dreifbýli úr 90 km á klukkustund í 110
kílómetra. Röksemd þeirra var, að vega-
kerfið hafi tekið svo miklum stakkaskipt-
um á síðustu 10 til 15 árum og öryggisbún-
aði bifreiða hafi fleygt svo fram, að þetta
væri réttlætanlegt. 90 km á klukkustund
væn ekki lengur raunhæf viðmiðun.
íslenzka vegakerfið er mjög ungt. Lagn-
ing bundins slitlags hófst seint hér á Iandi
og árvissar framkvæmdir á þessu sviði
hófust ekki fyrr en 1970 og gengu hægt
framan af. Klæðninguna fóru menn að
nota nokkru fyrir 1980, en hún er þannig
lögð, að möl er dreift yfír olíuborinn veg.
Slík klæðning er yfirleitt tvöföld og lögð
með stuttu millibili. Þessi aðferð er mun
ódýrari en steinsteypa, malbik og olíumöl,
enda endist klæðningin ekki eins vel og
hin efnin, kallar á meira viðhald. Lagfær-
ingar eru þó fljótgerðar. Eftir 1980 hefur
nær eingöngu verið lögð klæðning, en á
síðari árum hefur bætzt við bikfest burðar-
lag undir klæðninguna, þar sem nauðsyn-
legt hefur verið að auka styrkleika vegar-
ins.
Þótt mikið hafi áunnizt hin síðari ár,
er hringvegurinn enn ekki allur lagður
bundnu slitlagi. Hann er þó ákaflega mikil-
vægur fyrir uppbyggingu þess þjóðfélags,
sem við búum í. Leggja þarf höfuðáherzlu
á að ljúka hringnum, en láta þá aðra vegi
bíða á meðan. Hringvegurinn er sá vegur,
sem allir landsmenn þurfa að nota, sú
samgönguæð, sem tengir þjóðina saman
og menn eiga tiltölulega stutta leið heiman
frá sér út á hann, hvar á landinu sem
þeir búa - séu Vestfirðir undanskildir, sem
hafa að sjálfsögðu töluvert aðra landfræði-
lega stöðu í þessu efni. Enn eru gloppur
í hringveginum, einkum í Austfjarðaíjórð-
ungi og á Norðausturlandi. Þar ber að
leggja áherzlu á bættar samgöngur.
Vegakerfi
og velsæld
STAÐREYNDIN
er samt sú, að allt
íslenzka vegakerfíð
er þannig úr garði
gert að á því mæt-
ast menn á akrein-
um sem eru fyrir umferð úr gagnstæðum
áttum. Þessir vegir eru um 6,5-7,5 metrar
á breidd. Vegir sömu tegundar t.d. á Norð-
Mun mjórri
vegir á
Islandi
urlöndunum eru 8,5 metrar að breidd og
er því nándin við umferðina á móti miklu
meiri hér en þar. Samt er hámarkshraði
á slíkum vegi á Norðurlöndum 70 km/klst.
og í Bandaríkjunum 45 mílur, sem sarn-
svarar 72 km hraða á klukkustund. Á
hraðbrautum Bandaríkjanna, þar sem
menn mæta aldrei bíl á sömu braut er
hámarkshraðinn eftir ríkjum mismunandi.
í mörgum austurríkjunum er hann 55
mílur á klukkustund eða 88 km á klukku-
stund; 2 km lægri hámarkshraði en á mjóu
vegunum okkar. í öðrum ríkjum er há-
markshraðinn 65 mílur á klukkustund eða
104 km og 6 km hægari umferð en sex-
menningarnir lögðu til að gilti á íslenzkum
vegum. Það má því segja að það hafi ver-
ið skynsamleg ákvörðun Alþingis að fella
tilllögu sexmenninganna.
Bandaríska
þjóðvega-
kerfið
DWIGHT D. EIS-
enhower forseti
Bandaríkjanna og
fyrrum yfirhers-
höfðingi banda-
manna í heimsstyij-
öldinni síðari er sagður faðir Interstate
þjóðvegakerfisins í Bandaríkjunum. Minn-
ingarplata er um hann við Interstate 70,
sem ber nafnið Dwight D. Eisenhower
Highway, þar sem hraðbrautin liggur um
Ohio-ríki. Sagt er, að Eisenhower hafi
fengið hugmyndina að þjóðvegakerfinu á
meðan á dvöl hans stóð í Þýzkalandi og
hafði aðsetur í Heidelberg. Þetta vega-
kerfi er og afskaplega líkt þýzka þjóðvega-
kerfinu. Eini munurinn er, að í Bandaríkj-
unum er hámarkshraði, en á hinu þýzka
eru engar hraðatakmarkanir. Raunar
munu Þjóðveijar vera eina þjóð heims, sem
nýtur þess trausts að mega aka á þeim
hraða, sem þá lystir.
Interstate þjóðvegakerfið er afskaplega
einfalt og auðlært. Allar hraðbrautimar
bera sín númer og þær, sem liggja frá
austri til vesturs bera jafnar tölur, en þær
sem liggja frá norðri til suðurs eru með
oddatölum. Brautirnar eru allar eins
merktar, en fyrir ofan Interstate-merkið
er lítið skilti, sem á stendur „west“, „east“,
„north“ eða „south“ eftir því í hvaða átt
menn aka.
Þjóðvegakerfíð í Evrópu er einnig eftirlík-
ing þýzka vegakerfísins. Þó greiða menn
enga vegatolla í Þýzkalandi. Evrópusam-
bandið mun þó eflaust ætla sér að sam-
ræma fyrirkomulag vegtolla sem annað
innan bandalagsins. í Frakklandi er greitt
eftir ekinni vegalengd og eins á Ítalíu, en
í Austurríki og Sviss er greidd ákveðin
upphæð. Það hlýtur að vera heldur nötur-
legt fyrir Þjóðveija, sem varla geta þverfót-
að fyrir ferðamönnum nágrannalandanna
akandi ókeypis á þjóðvegunum þeirra, að
verða að sæta því að vera rukkaðir um
vegatolla, ef þeir bregða sér yfír landamær-
in til nágrannaríkjanna. Fyrir nokkmm
árum var talsverð umræða um að koma á
vegtollum í Þýzkalandi og var ástæðan
sögð sú, að svo dýrt væri að byggja upp
hraðbrautakerfi í Austur-Þýzkalandi, að
ekki væri annað hægt en taka vegatolla.
Af því hefur þó ekki orðið enn.
Á ÁRINU 1996
Reykjanes-
brautin ódýr
vegagerð
dóu samkvæmt
skýrslu Slysavama-
félags íslands 11
manns í umferðar-
slysum, rúmlega
þriðjungur heildarfjölda banaslysa á því ári.
Af þessum 11 látnum voru 7 ungmenni
undir tvítugu. Þetta er mikil blóðtaka fyrir
litla þjóð. En þrátt fyrir allt var þetta gott
ár, banaslys höfðu ekki verið jafnfá frá því
er SVFÍ hóf skráningu þeirra á árinu 1952.
Á árinu 1995 fórust 28 manns í umferðar-
slysum og mun sú tala vera nokkuð hærri
en meðaltal síðustu 10 ára.
Allt er til bóta, sem gert er. Nýlega var
frá því skýrt í fréttum, að uppsetning Ijósa
á Reykjanesbraut, á leiðinni frá Hafnar-
fírði til Keflavíkur, hafi leitt til fækkunar
A HLEMMTORGI.
Morgunblaðið/Ómar
slysa á þeirri leið. Samkvæmt samanburði
Vegagerðarinnar á mánuðunum desember
til marz ár aftur í tímann urðu óhöpp nú
í vetur, eftir að ljósin voru sett upp, sam-
tals 7, en á sama tíma árið áður voru
óhöppin 15. Fækkun óhappa var sem sé
um meira en helming. Samanburðurinn
er kannski ekki marktækur, svo stuttan
tíma sem rætt er um, en þetta er allavega
jákvæð vísbending.
Reykjanesbrautin var steypt fyrir nokk-
uð á fjórða áratug og í hartnær 30 ár
þurfti ekki að leggja á hana slitlag. Fyrstu
árin var innheimtur vegtollur af vegfarend-
um, sem um brautina fóru, en horfið var
frá því vegna mikillar andstöðu Suður-
nesjamanna. Líklegast hefur þessi fram-
kvæmd verið einhver ódýrasta vegagerð,
sem íslendingar hafa lagt í og hefur það
fjármagn sem til vegarins fór margskilað
sér bæði í meira öryggi sem og minna sliti
á bílum og þá ekki sízt vegna lítils sem
einskis viðhalds. En umferðin um þessa
braut er nú orðin svo þung að hún ætti
að hafa kallað á aðra eins braut við hlið
hinnar gömlu. Þegar slík framkvæmd sér
dagsins Ijós verður unnt að tala um fyrstu
hraðbraut í vegagerð á íslandi og þá verð-
ur sjálfsagt óhætt að auka hámarkshrað-
ann í 110 km á klukkustund á þeim til-
tekna vegi.
Skipting
fram-
kvæmdafjár
SAMKVÆMT TIL-
lögu um skiptingu
útgjalda á vega-
áætlun fyrir árið
1997 á að veija til
nýframkvæmda
tæpiega 2,2 milljörðum króna á landinu
öllu. Þar af er til nýframkvæmda á höfuð-
borgarsvæðinu aðeins rætt um 379 milljón-
ir, en að auki eru lagðir til fjármunir á
framkvæmdaáætlun að upphæð sem nem-
ur 517 miHjónum króna. Hluti þeirrar fjár-
hæðar fer nú í vegaframkvæmdir við akst-
ursleið inn í Reykjavík við Ártúnsbrekk-
una. Samt er þetta allt of lítið fjármagn
miðað við þann umferðarþunga, sem raun
ber vitni og undanfarin ár var ekkert slíkt
framkvæmdaátak við lýði.
Sturla Böðvarsson alþingismaður skrif-
aði grein í Morgunblaðið um vegagerð á
síðastliðnu hausti. Þar segir hann
skemmtilega sögu af íslendingi, sem heim-
sótti Þýzkaland og átti ima. samtal við
þýzkan stjómmálamann. íslendingurinn
dáðist að þýzka vegakerfinu og hafði orð
á því, að Þjóðveijar væru rík þjóð að geta
lagt svo gott vegakerfí. Svar Þjóðveijans
var óvænt en skýrt. Þeir væru svo auðug-
ir vegna hins öfluga vegakerfis. Við þá
uppbyggingu hefði umferðarþungi ekki
einn ráðið heldur sú ákvörðun að byggja
samgöngunet um landið til þess að efla
atvinnulífið með hagkvæmu samgöngu-
kerfi. Sturla segir: „Þessi speki hefur ver-
ið mér ríkulega í huga á síðustu mánuðum
þegar umræðan hefur verið sem mest um
nauðsyn þess að skera niður ríkisútgjöld
og ýmsir hafa sérstaklega býsnast yfír
þeim fjármunum sem fara til vegagerðar
sem eigendur ökutækja leggja til í ríkis-
sjóð. í þeim umræðum hefur stundum birzt
togstreitan milli höfuðborgar og lands-
byggðar þegar sagt er að landsbyggðin
njóti en höfuðborgarsvæðið skaffi fjármuni
í ríkissjóð með tekjum þess fjölda sem
greiðir í vegasjóð af notkun ökutækja. Sú
umræða er ekki sanngjörn og hún skiptir
þjóðinni í fylkingar öllum til skaða.“
Víða skiptar
skoðanir um
forgang
VISSULEGA MÁ
taka undir þessi orð
Sturlu. En af slíku
ranglæti má ekki
skipta fjármunun-
um, að ákveðin
sveitarfélög séu fjárhagslega svelt og sum
hver hafa þurft að lána ríkissjóði fyrir
útgjöldum aðkallandi umferðarmann-
virkja, sem ríkisvaldið hefur hunzað. Slíkt
getur einnig valdið togstreitu. Þarna er
sem oftast vandrataður meðalvegurinn.
Annars er það ekki séríslenzkt fyrir-
bæri, að togazt sé á um vegafé. í Banda-
ríkjunum, nánar tiltekið í nágrenni Seattle
í Washington-ríki, er einbreiður þjóðvegur,
þar sem slysatíðni er mjög há og þar hafa
vegfarendur farizt unnvörpum á síðastliðn-
um árum. Fólk, sem býr við þennan veg
hefur árangurslaust þrýst á um að fá auk-
ið fjármagn til vegarins og að hann yrði
tvöfaldaður. Látnir vegfarendur undanfar-
inna ára um veginn skipta tugum. Formað-
ur vegasjóðs bandaríska þingsins er þing-
maður ríkisins og hraðbrautin inn til
Seattle ber nafn hans. Hann hefur útvegað
milljónir dollara til endurbóta á þessari
hraðbraut og vegnað vel. Hraðbrautin þarf
að geta flutt sífellt þyngri umferð og því
þarf að breikka hana og betrumbæta í
sífellu. En ekkert Qármagn fæst í ein-
breiðu brautina, þar sem banaslysin eru
nær daglegt brauð. Nýlega var þáttur á
einni gervihnattastöðinni um þetta vanda-
mál. Þulurinn sagði: „Þrátt fyrir þetta
mikla mannfall, fæst ekkert framkvæmda-
fé til vegarins. Það er kaldhæðni, að fær-
ist flugvél með þessum Qolda fólks, yrði
ekkert til sparað til þess að koma í veg
fyrir slys. Það er ekki sama hvernig menn
deyja af slysförum."
Líklegast hefur
lagning Reykja-
nesbrautar verið
einhver ódýrasta
vegagerð, sem Is-
lendingar hafa
lagt í og hefur
það fjármagn sem
til vegarins fór
margskilað sér
bæði í meira ör-
yggi sem og
minna sliti á bíl-
um og þá ekki sízt
vegna lítils sem
einskis viðhalds.