Morgunblaðið - 31.05.2008, Blaðsíða 32

32 LAUGARDAGUR 31. MAÍ 2008 MORGUNBLAÐIÐ
GREINARGERÐ
Sem alkunnugt er sæta lif-andi tungumál breyt-ingum. Segja má að breyt-ingar séu þeim eðlislægar.
Hins vegar er mismunandi, hve
hratt tungumál breytast, og fer það
eftir félagslegum aðstæðum hverju
sinni. T.d. breyttust danska,
norska og sænska mjög mikið á
skömmum tíma, ekki sízt vegna
þeirra áhrifa sem mál Hansakaup-
manna hafði á þau; beygingarkerfi
þeirra einfaldaðist og þau urðu
gagnsýrð af lágþýzkum tökuorð-
um. Í íslenzku hafa breytingar á
beygingarkerfi og orðaforða verið
mun minni. Þrátt fyrir það væri
misskilningur að ætla að íslenzka
hafi breytzt lítið í tímans rás. Þeg-
ar íslenzkt nútímamál er borið
saman við fornmál, verður að gæta
þess að ýmsar breytingar leyna á
sér. Mikilvægar hljóðkerfisbreyt-
ingar koma ekki fram í ritmáli
vegna íhaldssemi stafsetning-
arinnar; þá hefur málpólitík 19. og
fyrri hluta 20. aldar valdið því að
sumar beygingarbreytingar hafa
verið gerðar afturreka.
Málbreytingar eru félagslega
skilyrtar. Til að þær breiðist út,
þarf viðkomandi málsamfélag að
samþykkja þær. Í íslenzku nútíma-
máli höfum við dæmi um af-
drifaríka breytingu sem breiðist
undarlega skjótt út. Hið óvenju-
lega við hana er að hún nær ekki
aðeins til yngri kynslóðarinnar,
heldur einnig til hinnar eldri.
Meira að segja gætir hennar í máli
nafntogaðra ræðumanna. Ég á að
sjálfsögðu við notkun sagna-
sambandsins vera að + nafnháttur
(nh.) í stað einfaldrar nútíðar eða
þátíðar. Allt til loka 20. aldar var
hún ýmsum takmörkunum háð.
Þannig var sagnasambandið ekki
notað með ástandssögnum (t.d.
liggja, sofa, duga) og yfirleitt ekki
heldur með skynjunarsögnum (t.d.
hlakka til, sjá, skilja, trúa, gleyma);
hið sama gilti einnig um margar
aðrar sagnir ólíkrar merkingar.
Vera að + nh. merkti dvöl í tíma
(nútíð/þátíð) eða verknað sem stóð
einmitt yfir, er setningin var sögð
(nútíð), eða átti sér stað samtímis
öðrum verknaði (þátíð); einnig var
það haft um verknað eða atburð
sem var í þann veginn að gerast
(nútíð) eða gerðist rétt áður (þátíð).
Í nútíð var sagnasambandið ónot-
hæft, ef tal- og verknaðartími féllu
ekki saman, eða ef atburður sem
um var rætt var ekki í þann veginn
að gerast. Af
þessu leiðir að
ógerlegt var t.d.
að spyrja mann
sem lá í sólbaði
spurningar eins
og Við hvað ert
þú að starfa?
En nú er öld-
in önnur. Mjög margir nota vera að
+ nh., þar sem áður kom aðeins til
greina að hafa einfalda nútíð eða
þátíð (eða jafnvel samsetta fram-
tíð). Hver kannast ekki við setn-
ingar eins og Ég er ekki að skilja
þetta. Þetta er að virka mjög vel.
Þeir voru að standa sig illa í fyrri
hálfleik. Á morgun er að létta til? Í
bloggheimum finnast reyndar enn
mergjaðri dæmi, sbr. eftirfarandi
orð konu sem á í erfiðleikum með
mataræði sitt: Mér er ekki að tak-
ast að hafa stjórn á mataræðinu,
ekki misskilja, ég er ekki að liggja í
mat, það er ekki málið, en ég er
ekki að ná að borða reglulega og
rétt. Fyrir um tíu árum hefði
sennilega enginn getað myndað
slíkar setningar. Mikið hefur því
breytzt á stuttum tíma.
Til að átta sig betur á merking-
arhlutverki sagnasambandsins er
nauðsynlegt að athuga uppruna
þess og þróun. Það var til þegar í
fornmáli og var upphafleg mynd
þess vera at at + nh., sbr. hann var
at at hlaða skútuna (Njáls saga),
Þeir höfðu verit at þrjú sumur at
gera haug einn (Heimskringla I).
Hér er hið fyrra at forsetning, en
hið síðara nafnháttarmerki eft-
irfarandi sagnar. Sagnasambandið
á því rætur sínar í sögninni vera og
forsetningarlið með at + þgf., sbr.
físl. vera at arningu ‘vera að erja
(plægja)’, vera at vefnaði ‘vera að
vefa’, þar sem vera at er notað með
verknaðarnafnorðunum arning og
vefnaðr. Í þessu sambandi skal
minnt á að nafnháttur er einn fall-
háttanna svokölluðu. Hann er
verknaðarnafnorð að uppruna. Síð-
ar styttist vera at at + nh. og
breyttist í vera at + nh., og stafar
sú stytting líklega af hljóðfarslegri
einföldun (haplólógíu). Nú má
spyrja, hvort forsetningin at eða
nafnháttarmerkið at hafi fallið
brott við styttinguna. Þegar setn-
ingar eins og Vertu ekki að [trufla
mig] og Vertu ekki að [þessu] eru
bornar saman, virðist svarið þó
blasa við; styttingin fólst í brottfalli
nafnháttarmerkisins.
Þegar forsaga sagnasambands-
ins er höfð í huga, kemur ekki á
óvart að það hafi í öndverðu ein-
ungis verið notað með sögnum sem
táknuðu verknað eða athöfn. Nú
eru hins vegar nánast engar höml-
ur á notkun þess. Það hefur í för
með sér að einföld nútíð og þátíð
verða æ sjaldgæfari. Margt bendir
til að þessari þróun verði ekki snú-
ið við. Afleiðing hennar verður
stórfelld einföldun á íslenzkri sagn-
beygingu. Menn geta velt því fyrir
sér, hvort þessi breyting á málinu
er æskileg.
Einföld nútíð og
þátíð verða æ
sjaldgæfari.
Margt bendir til
að þessari þró-
un verði ekki
snúið við.
jonaxelh@hi.is
ÍSLENSKT MÁL
Jón Axel Harðarson
MORGUNBLAÐINU hefur bor-
ist eftirfarandi greinargerð frá Her-
manni Guðjónssyni siglinga-
málastjóra:
„Árum saman hafa verið uppi hug-
myndir um greiðari samgöngur milli
lands og Eyja. Eftir miklar umræður
er undirbúningur fyrir ferjuhöfn í
Bakkafjöru á Landeyjasandi nú á
lokastigum og gera áætlanir ráð fyrir
að ferjusiglingar milli lands og Eyja
hefjist haustið 2010. Vegna umfjöll-
unar í fjölmiðlum að undanförnu er
Siglingastofnun Íslands ljúft og skylt
að lýsa hvernig staðið hefur verið að
undirbúningi Landeyjahafnar og út-
boði á ferjusiglingum milli Vesta-
mannaeyja og Bakkafjöru.
Hinn 14. júlí 2006 skipaði sam-
gönguráðherra stýrihóp sem hafði
umsjón með forathugun og for-
hönnun ferjuhafnar í Bakkafjöru á
Landeyjasandi. Í skýrslu hópsins er
fjallað um þær vísindalegu rann-
sóknir sem liggja til grundvallar,
framkvæmdahliðina og áhrif á þróun
byggðar og umhverfis. Niðurstöður
stýrihópsins byggðust á samvinnu
við innlenda og erlenda sérfræðinga.
Í stuttu máli sýna niðurstöður at-
hugana að unnt er að byggja ferju-
höfn á Bakkafjöru og ferjusiglingar
milli Landeyjahafnar og Vest-
mannaeyja muni verða mjög til bóta
fyrir mannlíf í Eyjum og styrkja inn-
viði á Suðurlandi. Ferðatími á sjó
styttist verulega, úr tæpum 3 klst. í
rúmar 30 mínútur. Þetta verður mikil
lyftistöng fyrir ferðaþjónustu í Eyj-
um. Einnig er bent á möguleika á
aukinni fjölbreytni atvinnulífs í Eyj-
um og styrkingu samstarfs og þjón-
ustu við fastalandið.
Frá upphafi hefur Siglingastofnun
Íslands borið hitann og þungann af
margra ára vísindalegum rann-
sóknum á hafnargerð í Bakkafjöru
en fjölmargir aðilar hafa lagt fram
vinnu við verkefnið, s.s. DHI (Dan-
marks Hydraulisk Institut), jarð-
fræðistofan Stapi, danska verk-
fræðistofan COWI, verkfræðistofan
Navís, DNV (Det Norske Veritas),
Rannsóknamiðstöð Háskólans á Bif-
röst, Landgræðsla ríkisins, Vega-
gerðin og vinnuhópur frá Vest-
mannaeyjabæ og Rangárþingi.
Framlag Siglingastofnunar til
verkefnisins byggist á mikilli sér-
fræðiþekkingu í hafnagerð, áratuga-
langri reynslu og rannsóknum sem
hefur hlotið verðskuld-
aða athygli á al-
þjóðavísu. Meðal ann-
ars hafa líkantilraunir
sem stofnunin nýtir við
undirbúning hafn-
armannvirkja borið
góðan árangur allt frá
upphafi. Við val á stað-
setningu hafnar í
Bakkafjöru og útfærslu
voru skoðaðar margar
hugmyndir. Gerðar
voru ítarlegar rann-
sóknir til að ákvarða
staðsetningu og út-
færslu hafnar. Stuðst var við öldu-
mælingar, sýnatöku í botni, efnis-
burðarrannsóknir og reynslu
sjómanna úr Eyjum og Grindavík.
Lagðar voru til grundvallar kröfur
hvað varðar ölduhæð og strauma í
hafnarmynni og ölduhreyfingu í
ferjulægi. Gert er ráð fyrir að hafn-
armynnið inn í Landeyjahöfn verði
með því breiðasta sem þekkist hér á
landi. Við ákvörðun á staðsetningu
og formi hafnar var haft að í leið-
arljósi að hún raski ekki náttúrulegu
jafnvægi efnisburðar við ströndina
heldur verði í sátt við náttúruna.
Sumir hafa haft miklar efasemdir
um þessa framkvæmd. Meðal annars
hafa verið notuð þau rök að vísa í 40
ára gamla hafnarframkvæmd í
Grímsey. Sú framkvæmd var bæði
unnin af vanefnum og án undirbún-
ingsrannsókna og líkantilrauna. Því
er samanburður á þessum tveimur
framkvæmdum hvorki sanngjarn né
eðlilegur.
Jafnframt rannsóknum á höfninni
hefur verið lögð vinna í að leggja mat
á ferju. Lagt var til grundvallar að
hún væri um hálftíma að sigla milli
Vestamannaeyja og Bakkafjöru, að
frátafir vegna veðurs væru um 3%,
að stjórnhæfni ferju væri góð, að
stærð hennar miðaðist við 6 ferðir á
dag og yfir 98% af tím-
anum yrðu færri en
10% farþega sjóveikir.
Ákveðið var að flutn-
ingsgeta ferjunnar og
þar með stærð hennar
miðaðist við að árið
2020 yrði ferjan full af
fólksbílum, farþegum
og flutningabifreiðum í
hæsta lagi 5% af ferðum
ferjunnar og í innan við
2% tímans þyrfti að
bíða næsta dags. Rann-
sóknamiðstöð Háskól-
ans á Bifröst var fengin
til að spá fyrir um fjölda farþega,
fólksbíla og flutningabifreiða. Miðað
við 6 ferðir á dag var niðurstaða
Rannsóknamiðstöðvar sú að ferjan
þyrfti að geta borið 200 farþega, 40-
45 fólksbíla og 4-5 vöruflutningabíla.
Verkfræðistofan Navis var fengin til
að gera frumtillögu að ferju sem gæti
flutt um 45 bíla, 250 farþega og 6
vöruflutningabíla og væri að lág-
marki 15 metra breið og risti 3,5
metra. Haft var til hliðsjónar að tak-
markandi þáttur Herjólfs væri talinn
vera flutningsgeta fólksbíla. Heildar-
flutningsgeta nýrrar ferju yfir árið
miðað við núverandi Herjólf er ríf-
lega tvöföld en á háannatíma sumars-
ins allt að sexföld.
Krafan um djúpristu ferjunnar var
tilkomin vegna sandrifs sem er fyrir
utan Bakkafjöru en dýpið niður á það
er 5-8 metrar. Krafan um breidd var
ákvörðuð út frá Herjólfi svo unnt
væri að nýta ferjuaðstöðuna í Vest-
mannaeyjum. Tillaga Navis gerir
ráð fyrir að nýja ferjan verði búin
tveimur vélum með samanlagt véla-
afl um 3.000 kW og skrúfum sem
væru um 80% af djúpristu skips,
lengd skipsins verði um 62 metrar
en flutningsgeta um 49 bílar og 250
farþegar. Farþegaþilfar yrði á einni
hæð. Út frá þessum forsendum var
kostnaður áætlaður og rekstr-
arkostnaður metinn.
Samgönguráðherra fól Sigl-
ingastofnun að annast útboð á smíði
ferju til siglinga milli lands og Eyja.
Verkefnið var í því fólgið að verktaki
létu smíða ferju sem hentaði um-
ræddri siglingaleið og annaðist
rekstur hennar í 15 ár. Ferjan yrði í
eigu verktaka og tilboðsfjárhæðin
væri sú greiðsla sem hann fengi
greidda yfir allt samningstímabilið,
fyrir ferjuna, ásamt rekstri hennar
og þjónustu. Með því að ferjurek-
andi eigi ferjuna er talið að ná megi
hagkvæmari lausn ef honum er gefið
færi á tæknilegri útfærslu ferjunnar
með tilliti til rekstrar- og stofnkostn-
aðar.
Við ákvörðun á ferðatíðni ferju
var horft til dreifingar farþegafjölda
eftir árstíma. Í samráði við fulltrúa
Vestmannaeyinga var gert ráð fyrir
4 ferðum á dag að vetrarlagi og 6-8
ferðum daglega yfir sumarmán-
uðina. Ferjan átti að uppfylla kröfur
útboðsgagna og skyldi fjöldi ferða
vera 1900 á ári. Í framhaldinu fól
Siglingastofnun Navis að gera
þarfalýsingu af ferju, Ríkiskaupum
að gera útboðslýsingu en stofnunin
tók sjálf að sér samþættingu verk-
efnisins og gerð rekstrarlýsingar.
Fulltrúi frá Vestmannaeyjabæ var
vinnuhópnum til halds og trausts,
óskað var eftir umsögn Vest-
mannaeyjabæjar á fyrirhugaðri
ferju og auk þess kom stýrihópurinn
að ákvörðunum.
Ferjunni var lýst út frá þörfum en
ekki gerð smíðalýsing. Vegna að-
stæðna í Landeyjahöfn þurfti að
setja takmarkanir varðandi breidd,
lengd og djúpristu ferju auk stýr-
isbúnaðar. Einnig voru gerðar ná-
kvæmar kröfur um aðstöðu farþega.
Í samráði við óskir Vestmannaeyja-
bæjar voru auk ýmissa smábreyt-
inga gerðar breytingar á þarfalýs-
ingu ferju, þar sem hún var m.a.
stækkuð í 300 farþega og 50 bíla.
Ferjan átti að vera 60-70 metra
löng, 15-17 metra breið og með djúp-
ristu innan við 3,3 metra. Djúprista
ákvarðaðist af áðurnefndu rifi utan
við væntanlega Landeyjahöfn,
breidd af ferjuaðstöðu í Vest-
mannaeyjum og Landeyjahöfn og
mati skipaverkfræðinga á nauðsyn-
legri breidd vegna lekastöðugleika
og djúpristu. Samanburður á nýleg-
um ferjum m.a. í Danmörku sýnir að
breidd ferja með þessa flutnings-
getu er frá 13,5 upp í 17 metra. Hug-
leiðingar um að breidd ferju þurfi
jafnvel að vera 18-20 metrar eiga því
ekki við rök að styðjast.
Djúprista ferju ræðst af lögmáli
Arkímedesar sem segir að hlutur í
vökva ryðji frá sér jafnmiklu af
vökva og nemur þyngd hans. Sam-
spil eiginþyngdar ferju og farms er
ákvarðandi um djúpristu. Mikilvægt
er að vanda til verka ef ætlunin er að
halda djúpristu ferju í lágmarki en
nýlegar ferjur sýna svo ekki verði
um villst að það er gerlegt.
Herjólfur er 16 metra breiður og
ristir rúma 4 metra og því mætti
ætla að erfitt væri að minnka djúp-
ristuna samhliða minnkun á breidd.
Það er þó ekki svo, því við smíði
Herjólfs var miðað við töluvert
stærra farþegarými en verður í fyr-
irhugaðri ferju. Með léttari vélum og
yfirbyggingu úr áli frá bíladekki má
auk þess draga verulega úr eig-
inþyngd ferju miðað við Herjólf.
Í útboðsgögnum var lögð áhersla
á að vindflötur ferju yrði hafður sem
minnstur til að lágmarka vindálag og
auðveldara yrði að stýra henni,
bógskrúfa væri nógu öflug til að
snúa skipi í 25 m/s vindi og svona
mætti lengi telja. Í gögnum voru
engar kröfur gerðar um stærð
skrúfu enda er það mál ferjurekanda
að ná sem mestri nýtni úr vél og þar
með sem minnstum rekstrarkostn-
aði. Ferjurekanda var falið að finna
skipahönnuð og skipasmíðastöð til að
smíða skipið.
Eftir opnun forvals í desember
2007 voru fjórir valdir til að bjóða í
verkið: Nýsir, Eimskipafélagið,
Samskip og Vinnslustöðin og Vest-
mannaeyjabær (V&V) í nafni óstofn-
aðs hlutafélags. Í byrjun janúar voru
bjóðendum afhent útboðsgögn og
opnun ákveðin í apríl. Einnig var
þarfa- og rekstrarlýsing sett á Netið
og öllum frjálst að koma með ábend-
ingar um hluti sem betur máttu fara
og reynt að taka tillit til þeirra eins
og kostur var. Í byrjun apríl skiluðu
Samskip og V&V tilboðum í verkið
en Nýsir og Eimskipafélagið féllu frá
þátttöku. Við opnun tilboðanna var
mat lagt á ferju og rekstrafyr-
irkomulag. Aðeins tilboð V&V upp-
fyllti allar kröfur útboðsgagna og var
þar með eitt gjaldgengt í verkið. Til-
boðsupphæðin var 16,3 milljarðar
króna en frávikstilboð hljóðuðu upp
á 12,3 og 16,8 milljarða. Kostnaðar-
áætlun var 10,2 milljarðar króna.
Ferjan í tilboði V&V var 16 metra
breið, um 70 metra löng og átti að
rista 3,3 metra. Gert var ráð fyrir
tveimur farþegaþilförum, tveimur
1900 kW dísilvélum og skrúfustærð
um 2,3 metra. Flutningsgeta var 52
bílar og um 400 farþegar. Líktist
ferjan mikið Herjólfi en fyrirmyndin
var sótt í dönsku ferjuna Kyholm. Sú
ferja er 15,2 metra breið, ristir innan
við 3,2 metra og er um 70 metra löng.
Flutningsgeta Kyholm er þó 100%
meiri eða um 400 farþega og 96 fólks-
bíla. Að áliti matsnefndar sem falið
var að meta ferju, fékk hún 7 í ein-
kunn af 10 mögulegum en at-
hugasemdir voru gerðar við vélar og
aukafarþegaþilfar sem jók vindfang
ferju. Þótt boðin ferja uppfyllti kröf-
ur var hún ekki talin hafa hagstæða
nýtingu miðað við stærð.
Hið háa tilboð sem barst frá V&V
var ekki óvænt þar sem erfitt var
orðið að útvega lánsfé og vextir
höfðu hækkað en þetta hafði breyst
frá því að ákvörðun var tekin um að
bjóða verkefnið út sem einka-
framkvæmd. Í skýringaviðræðum
kom í ljós að 2/3 kostnaðarmunur
milli verkkaupa og bjóðanda var
vegna þriggja þátta:
Fjármagnskostnaðar, arðsemi eigin
fjár og áhættuálags. Því til viðbótar
var munur á kostnaði við smíði ferju,
olíutegund, launakostnaði og
rekstrarkostnaði bryggju í
Landeyjahöfn. Að viðræðunum
loknum var ákveðið að gefa V&V
færi á að endurskoða tilboð sitt sem
þeir og gerðu og skiluðu inn 16. maí.
Um áratuga skeið hefur
Siglingastofnun Íslands haft umsjón
með kostnaðaráætlunum og
framkvæmd hafnarmannvirkja og
smíði dráttarbáta. Í útboðsferli fyrir
ferjusiglingar milli Vestmannaeyja
og Bakkafjöru hafa notendur ferju
verið hafðir með í ráðum og öllum
gefið færi á að koma með athuga-
semdir við þarfalýsingu og
rekstrarlýsingu fyrir ferjuna. Það er
líklega í fyrsta skipti sem slíkt er
gert. Rík áhersla hefur verið lögð á
að vanda alla áætlanagerð enda sýnir
reynslan að kostnaðaráætlanir
Siglingastofnunar eru áreiðanlegar
og vart grundvöllur til að draga þær
í efa. Sem dæmi hafa um 70% þeirra
verkefna, bæði gerð
hafnarmannvirkja og smíði
dráttarbáta, sem stofnunin hefur
haldið utan um verið undir eða við
kostnaðaráætlun. Heildarkostnaður
allra verka á vegum
Siglingastofnunar undanfarin ár er
lægri en áætlaður heildarkostnaður
sömu verka.
Með tilkomu ferjusiglinga milli
Vestmannaeyja og Bakkafjöru
skapast ný tækifæri fyrir
Vestmannaeyinga. Það er löngu
tímabært að sameinast um að ýta
þessu verkefni úr vör og sigla því í
örugga höfn.
Hermann Guðjónsson
siglingamálastjóri.
Ferja í Landeyjahöfn
Hermann Guðjónsson.