Fréttablaðið - 30.05.2017, Qupperneq 13

Borgarlína er vinnuheiti yfir öflugt almenningssamgöngu-kerfi sem fyrirhugað er á höfuð-
borgarsvæðinu. Borgarlínan keyrir í
sérrými að öllu eða mestu leyti og er
þannig ekki háð annarri umferð. Með
því móti skapast tækifæri til að veita
betri þjónustu og almenningssam-
göngur verða samkeppnishæfari við
einkabílinn. Borgarlínan gæti verið á
teinum sem léttlést (LRT) en einnig á
hjólum eins og hefðbundinn strætis-
vagn (BRT). Sjálf hallast ég að því að
síðarnefnda lausnin sé raunhæfari
enda kostnaður mun minni við slíka
uppbyggingu og ólíklegt að farþega-
grunnur okkar verði það mikill á
næsta áratug að ástæða sé til að ráðast
í léttlest.
Öflugar almenningssamgöngur
eru hornsteinn nýsamþykkts svæðis-
skipulags höfuðborgarsvæðisins.
Búast má við að fram til ársins 2040
muni íbúum á svæðinu fjölga um
70.000, það samsvarar íbúafjölda
Hafnarfjarðar, Kópavogs og Mos-
fellsbæjar í dag. Ef tekið væri á móti
slíkum fjölda íbúa með sama hætti
og gert var á árunum 1985 til 2012
þegar íbúum svæðisins fjölgaði um
hátt í 70.000 væri byggðin að þenjast
enn meira út á við og þannig myndu
vegalengdir milli staða aukast mikið,
sem aftur kallar á mikla fjárfestingu
í stofnvegum og öðrum samgöngu-
mannvirkjum. Þrátt fyrir að farið yrði
í slíkar fjárfestingar myndu umferðar-
tafir samt sem áður aukast umtalsvert
og ferðatími íbúa aukast um 25 pró-
sent, samkvæmt greiningum umferð-
arsérfræðinga.
Af hverju Borgarlínu?
Vegna þess að við viljum bjóða upp á
meiri lífsgæði en svo að íbúar þurfi að
sitja fastir í umferðarteppu og við vilj-
um að íbúar hafi raunhæfan valkost
um ferðamáta, einkabíl, almennings-
samgöngur, hjólreiðar eða að ganga.
Einnig viljum við draga úr mengun
og dýrum fjárfestingum í stofnveg-
um. Umferðarspár benda til þess að
ómögulegt er að uppfylla ferðaþarfir
fólks til framtíðar eingöngu með upp-
byggingu hefðbundinna umferðar-
mannvirkja. Það sýna rannsóknir og
reynslan bæði hérlendis og erlendis.
Staðan er einfaldlega sú að óbreytt
byggðamynstur og ferðavenjur eru
slæmur valkostur.
Sérfræðingar voru fengnir til þess
að meta kostnað og hagkvæmni mis-
munandi leiða. Byggt var á niðurstöð-
um úr umferðarspám og áætlaður var
stofn- og rekstrarkostnaður stofnkerfa
bílaumferðar og almenningssam-
ganga. Niðurstöðurnar voru afger-
andi, skipulagsyfirvöld eiga að leggja
áherslu á skynsamlega landnýtingu
og eflingu almenningssamgangna.
Þessar niðurstöður komu í raun ekki á
óvart miðað við það sem við þekkjum
erlendis frá, en alls staðar eru borgar-
og bæjaryfirvöld að stuðla að skyn-
samlegri nýtingu lands og breyttum
ferðavenjum í þágu fjölbreyttari val-
kosta og minni umferðartafa.
Í svæðisskipulaginu var sett það
markmið að fólksfjölgun skyldi
mætt án þess að álag á stofnvega-
kerfið aukist í sama hlutfalli. Þá má
spyrja sig: er ekki bara hægt að bæta
núverandi strætókerfi og sleppa við
þessa miklu fjárfestingu sem Borgar-
línan er. Svarið við því er að núver-
andi kerfi er komið að þolmörkum á
helstu álagssvæðum og álagstímum,
það hefur einfaldlega lítið upp á sig að
auka tíðni vagna ef þeir sitja svo allir
fastir í sömu umferðahnútunum. Til
þess að almenningssamgöngur verði
betur samkeppnishæfar við einka-
bílinn þurfa vagnarnir að komast
greiðar á milli staða, þess vegna þarf
öflugri innviði, það er sér akreinar og
stærri vagna.
Kostnaðar- og ábatagreining sem
unnin var 2013 sýnir fram á það með
óyggjandi hætti að það er þjóðhags-
lega hagkvæmt að setja fjármuni í
Borgarlínu. Það dregur úr fjárfesting-
arþörf í önnur dýr samgöngumann-
virki s.s. mislæg gatnamót og göng,
sem munu ekki ná sama árangri. Það
er umhverfisvænna, það stuðlar að
lýðheilsu og betra borgarskipulagi
með greiðari samgöngum fyrir alla.
Hvað er Borgarlína?
Til þess að almenningsam-
göngur verði betur samkeppn-
ishæfar við einkabílinn þurfa
vagnarnir að komast greiðar á
milli staða.
Bryndís
Haraldsdóttir
þingmaður
Þar sem ég er ekki íslenskur er það ekki mitt hlutverk að segja Íslendingum hvort þeir
eigi að ganga í ESB, og það enn
síður úr því að skoðanakannanir
sýna að meiri hluti þeirra er ánægð-
ur með núverandi stöðu. En þar
sem ég er evrópskur ríkisborgari
verð ég að láta í ljós, enn einu sinni,
hve hryggilegt það er að val þeirra
byggist á algerum misskilningi.
Skýrslan sem birtir ræðu Guð-
laugs Þórs Þórðarsonar utanríkis-
ráðherra þann 5. maí á Alþingi, er
gott dæmi um þetta:
l Mál Evrópu, sem er aðallega
pólitískt mál, er afgreitt í máls-
greininni um viðskiptasam-
bönd í örfáum línum, eftir langt
mál um Brexit. Skiljanlega hafa
Íslendingar áhyggjur af því, eins
og öll þau 27 lönd sem eru í ESB.
En það er auðsjáanlegt að ráð-
herrann vonast til að gera sér-
samning við Bretland. Því allir
vita hve góðviljaðir Bretar hafa
ætíð verið gagnvert Íslendingum.
l Ráðherrann afgreiðir í fimm
línum (af 72 blaðsíðum!) þau
framlög EES sem eru ekki við-
skiptalegs eðlis: heldur hefur
samningurinn einnig auðveldað
Íslendingum að afla sér mennt-
unar, eða leita sér starfa í öllum
ríkjum EES, auk þess sem hann
opnar möguleika fyrir íslenska
vísinda- og fræðimenn til að taka
þátt í rannsóknarstarfsemi með
samstarfsaðilum hvaðanæva af
Evrópska efnahagssvæðinu …
eins og þetta allt skipti ekki máli!
Erfiðleikarnir við Brexit sýna ein-
mitt að á þessum sviðum liggja
flest sterkustu böndin.
l Í framsöguræðunni segir hann
að „… þegar umræðan hér á landi
um viðskiptastefnuna er að mestu
laus úr viðjum kröfunnar um
aðild að Evrópusambandinu, er
full þörf á að styrkja starf okkar
innan EFTA og EES“. Þarf að
minna ráðherrann á að ESB er
aðalinnihald EES-samningsins?
Að þau þrjú lönd innan EES sem
eru ekki í ESB, hafa valið í nafni
sjálfstæðis þeirra þann furðulega
kost að fara eftir reglum ESB, án
þess að geta tekið þátt í neinum
ákvörðunum. Hvar er sjálfstæði
þeirra?
Er betur er að gáð, gerum við okkur
ljóst að ráðherrann segir EES þar
sem hann gæti sagt ESB, af hræðslu
við að meiða sig í munninn, eins og
hann vilji ekki viðurkenna þá aug-
ljósu staðreynd að Ísland er þegar
í ESB.
Höfundur er doktor frá Sorbonne-
háskóla í stjórnmálafræðum. Dokt-
orsritgerð hans fjallaði um stjórn-
mála-og efnahagsmál á nútíma
Íslandi. Hann gaf út bók sem ber
heitið „Islande“ í desember 2013.
EES eða ESB?
Michel Sallé
doktor í stjórn-
málafræðum
BL ehf
Sævarhöfða 2 / 110 Reykjavík
525 8000 / www.bl.is
GE bílar
Reykjanesbæ
www.gebilar.is
420 0400
Bílasalan Bílás
Akranesi
www.bilas.is
431 2622
Bílasala Akureyrar
Akureyri
www.bilak.is
461 2533
Bílaverkstæði Austurlands
Egilsstöðum
www.bva.is
470 5070
IB ehf.
Selfossi
www.ib.is
480 8080
BL söluumboð
Vestmannaeyjum
481 1313
862 2516
E
N
N
E
M
M
/
S
ÍA
/

N
M
8
1
1
9
8
R
e
n
a
u
lt
T
ra
ff
ic
a
lm
e
n
n
5
x
2
0
RENAULT TRAFIC
Renault atvinnubílar hafa slegið í gegn með hagstæðu verði, ríkulegum búnaði
og úrvali sparneytinna dísilvéla. Komdu og kynntu þér Renault Trafic og láttu
sölumenn okkar gera þér tilboð í nýjan atvinnubíl.
www.renault.is
*M
ið
að
v
ið
u
pp
ge
fn
ar
tö
lu
r f
ra
m
lei
ða
nd
a
um
e
ld
sn
ey
tis
no
tk
un
í
bl
ön
du
ðu
m
a
ks
tri
RENAULT TRAFIC STUTTUR
1,6 L. DÍSIL, 115 HESTÖFL
Verð: 2.895.000 kr. án vsk.
3.590.000 kr. m. vsk.
Eyðsla frá, 6,5 l/100 km*
S k o ð u n ∙ F R É T T A B L A ð i ð 13Þ R i ð J u D A G u R 3 0 . m A í 2 0 1 7
3
0
-0
5
-2
0
1
7
0
4
:4
4
F
B
0
7
2
s
_
P
0
6
5
K
.p
1
.p
d
f
F
B
0
7
2
s
_
P
0
6
0
K
.p
1
.p
d
f
F
B
0
7
2
s
_
P
0
0
8
K
.p
1
.p
d
f
F
B
0
7
2
s
_
P
0
1
3
K
.p
1
.p
d
f
A
u
to
m
a
tio
n
P
la
te
re
m
a
k
e
: 1
C
F
7
-9
3
4
8
1
C
F
7
-9
2
0
C
1
C
F
7
-9
0
D
0
1
C
F
7
-8
F
9
4
2
7
5
X
4
0
0
.0
0
1
7
B

F
B
0
7
2
s
_
2
9
_
5
_
2
0
1
7
C
M
Y
K