Morgunblaðið - 10.05.1978, Blaðsíða 22

22
MORGUNBLAÐIÐ, MIÐVIKUDAGUR 10. MAÍ 1978
Guðjón F. Teitsson:
Framhald sögu
til næsta bæjar
Er ég ritaði grein mína, sem
birtist í Morgunblaðinu 4. april sl.
um strandferðaþjónustu Skipaút-
gerðar ríkisins, var tilefnið ekki sízt
það, að fram hafði verið lögð á
Alþingi tillaga til þingsályktunar nr.
344, mál nr. 178 (í Sþ.) „um
endurnýjun og uppbyggingu strand-
ferðaþjónustunnar", þar sem ég taldi
koma fram óviðfelldinn skort
skilnings á málefninu, enda í
þýðingarmiklum atriðum byggt á
röngum og villandi forsendum sam-
kvæmt upplýsingum og tillögum frá
binum reynslusnauða nýja forstjóra
Skipaútgerðar ríkisins með meint-
um stuðningi þriggja álíka reynslu-
snauðra meðstjórnenda.
Samkvæmt aðaltexta nefndrar
tillögu til þingsályktunar er mark-
mið flutningsmanna:
a. að auka og bæta strandferða-
þjónustuna við dreifbýli landsins og
b. stuðla að hallalausum rekstri
Skipaútgerðar ríkisins.
Eg er fyllilega sammála fyrri lið
tillögunnar, en vil benda á, að séu
óskir samkvæmt honum uppfylltar,
mun það hindra að slíkt geti orðið án
meðgjafar af almannafé nema
áhrifaríkar hliðarráðstafanir verði
gerðar, sem ég þó dreg í efa að
flutningsmenn hafi haft í huga eða
gert sér nánari grein fyrir, enda er
þess ekki getið. Vil ég í þessu
sambandi benda á eftirgreind atriði:
1. Strandferðaþjónustan hefir
aldrei lotið lögmáli venjulegra við-
skipta, sem ætlast er til að beri sig
fjárhagslega, nema e.t.v. á óbeinan
hátt. Þjónustunni hefir beinlínis
verið ætiað að jafna nokkuð aðstöðu
til lífsframfæris í hinum dreifðu
byggðum landsins.
2. Af nefndri ástæðu hafa farm-
gjöld með strandferðaskipunum frá
upphafi verið að mestu leyti án
tillits til vegalengda, t.d. sama
farmgjaid milli Reykjavíkur og
Vestmannaeyja og Reykjavíkur og
Þórshafnar á Langanesi, og lang-
leiðafargjöld fyrir farþega milli
innlendra hafna einnig verið reiknuð
með tiltölulega mun vægara verði en
á stuttum leiðum.
3. Þrátt fyrir það, sem sagt er í 1.
og 2. lið hafa strandferðaskip
ríkisins aldrei haft neitt sérleyfi.
Skip í millilandasiglingum hafa
mátt skila öllum farmsendingum,
sem útgerðastjórnum þeirra hefir
þótt borga sig að skila til ákvörðun-
arhafna og bæta við sig hreinum
millihafnaflutningum, sem til hafa
fallið.
Á sama hátt hafa bílar getað
keppt við strandferðaskipin, auð-
vitað mest á hinum styttri leiðum,
m.a. vegna vörugjalda til hafna, sem
bætast við flutningskostnað
sjóleiðina, en allir þekkja að flestum
höfnum er fjár vant, og skapa þær
þó þýðingarmikil skilyrði fyrir því
að greiðslugeta sé fyrir hvers konar
flutninga á sjó, landi eða í lofti.
Afgangsrými í flugvélum veldur
einnig nokkurri flutningasamkeppni
við strandferðaskipin, einkum þar
sem farmgjald, þótt hátt sé, hefir
tiltölulega lítil áhrif á verð vöru.
4. Strandferðaþjónustan hér á
landi gegnir svipuðu hlutverki og
járnbrautasamgöngur í nálægum
löndum, og er þó hlutverk strand-
ferðanna hér sérstaklega erfitt í
þessum samanburði vegna landslags,
veðurfars og strjálbýlis.
Ekki er kunnugt. að járnbrauta-
samgöngur í heild bcri sig fjárhags-
iega í nokkru landi, og er þó
viðskiptalega víða hlynnt mun
meira að þeim en strandferða-
skipum hér. Skal t.d. nefna, að fyrir
nokkrum árum ákvað stjórn
Vestur-Þýzkalands að banna lang-
leiðaflutning ýmiss konar þunga-
varnings með bílum um þjóðvegi
landsins, og skyldi sú ákvörðun létta
umferð um þjóðvegina og hlífa þeim
við hóflausu sliti og skemmdum,
jafnframt því að beina þungavöru-
flutningunum í auknum mæli yfir til
ríkisjárnbrautanna. — Þá hefir
vörubílum í Vestur-Þýzkalandi yfir-
leitt verið bannað að aka lengra en
50 km. út frá sínum skráningarstað
nema með sérstökum leyfum, sem
verið hafa mestum takmörkunum
háð fyrir þá, sem óskað hafa að taka
að sér flutninga fyrir ýmsa aðila.
Á árinu 1976 var í Noregi um það
bil þrefaldur vegaskattur af stórum
vörubílum, sem aka álíka marga km
á ári og hliðstæðir bílar í langleiða-
flutningum hér á landi, og í viðbót
við þá hagstjórnun, sem í þessu felst,
sá ég í tírruyitsgrein á s.l. ári, að
Norðmenn væru að taka upp í
líkingu við Þjóðverja frekari hömlur
á langleiðaflutningi með . stórum
vörubílum um þjóðvegina til þess að
hlífa þeim og beina flutningunum
yfir á ríkisjárnbrautirnar og sjó-
leiðir.
5. Þótf gífurleg verðbólga hafi ríkt
hér á landi að undanförnu, hafa
ríkisstjórnir þó jafnan haft nokkra
tilburði að halda henni í skefjum, og
hafa flutningsgjöld með strand-
ferðaskipum verið meðal þeirra
atriða, sem haldið hefir verið niðri.
Er því fráleitt að ræða um erfiða
rekstrarstiiðu strandferðaskipanna
að undanfiirnu, eins og gert er í
greinargcrð með nefndri tillögu til
þingsályktunar, án þess að geta
nefndra afskipta af flutnings-
gjöldum skipanna.
Til þess að skýra þetta nánar vil
ég geta þess, að á árunum 1930—39
var algengast að reikna farmgjöld í
shillingum milli Islands og landa í
Norðvestur-Evrópu, og var þá farm-
gjald í svonefndum 1. fl. farmgjalda-
skrár (asfalt, tjara, smjörlíkisefni,
smurolíur, baðlyf, gólfpappi, járn-
keðjur, naglar, vír, gaddavír, þak-
hellur, sykur, kaffibætisefni, hafrar,
haframjöl, sagógrjón, smíðajárn,
steypustyrktarjárn, járnbitar, járn-
plötur o. fl. o.fl. ) 45 shillingar (þá
50 kr.) á 1000 kg. en strandferða-
farmgjaldið var á sama tíma 30 kr.
á 1000 kg. og samsvaraði því 60% af
millilandafarmgjaldinu.
Utgerðir millilandaskipa hafa
ákveðið lægra farmgjald fyrir sumar
vörur, sem áður voru í nefndum 1. fl.-
farmgjalda, svo sem fyrir steypu-
styrktarjárn og vatnsleiðslupípur
o.fl., en hærra farmgjald (2. flokk)
fyrir aðrar svo sem húsaeiningajárn-
bita, járnkeðjur o.fl., og er ekki
kunnugt hvaða meðaltal myndi
koma út, ef reiknað yrði, en fjöldi
vörutegunda er samt enn í sínum
gamla 1. fl. farmgjalda hjá útgerðum
millilandaskipa og allar áður greind-
ar vörur eru enn í þeim flokki
farmgjalda hjá Skipaútgerðinni.
Seint í marz s.I. reiknaðist mér
meðalfarmgjald millilandaskipa frá
Vestur-Evrópu fyrir vörur í 1.
farmgjaldaflokki miðað við sölu-
gengi að viðbættum 1,5% kr.
22,746,15 á 1000 kg., en strandferða-
farmgjaldið frá 21. jan. 1978 er hins
vegar aðeins kr. 5645 og mætti því
hækka um 141,762% til að ná sínu
gamla 60% hlutfalli (sem myndi nú
vera kr. 13,647,69) miðað við milli-
landafarmgjald.
6. Spyrja má hvort millilanda-
siglingar hinna íslenzku kaupskipa
séu ekki nú orðið tiltölulega dýrari
eri áður borið saman við innanlands-
siglingar, en ólíklegt sýnist að svo sé.
T.d. hafa vinnureglur hér á landi í
sambandi við lágmarksútkallstíma
til sjós og lands og lágmarkshvílðar-
tíma farmanna milli útkalla, breyzt
til mikils óhagræðis furir strand-
ferðaskipin og olíukostnaður þeirra
orðið hlutfallslega miklu meiri en
áður.
Sé reiknað með að Esja og Hekla
noti samtals 1,800,000 lítra gasolíu á
ári með núgildandi verðlagi 47 kr. á
lítra, kemúr notkunin samtals upp á
84,6 millj. kr. á ári. En væru sömu
skip í utanlandssiglingum til Norð-
vestur-Evrópu, myndu þau væntan-
lega nota Marine Diesel Medium olíu
á ca. kr. 27.687 hverja 1000 lítra eða
fyrir samtals 49,8 millj. kr., mismun-
ur 34,8 millj. kr. til óhagræðis
strandferðaskipunum.
7. Það á erindi í umræður um
nefnt viðfangsefni, að í Tímanum 2.
apríl s.l. birtist viðtal við unga
sænska stúlku, Britt Eklund, sem
annaðist héraðslæknisþjónustu með
aðsetri á Þórshöfn á Langanesi í tvo
mánuði á líðandi vetri, og segir m.a.
í viðtalinu:
„Það er einnig stórt vandamál að
á Þórshöfn er enginn tannlæknir. Að
vísu kemur tannlæknir einu sinni á
ári, hann hefir reyndar ekki sézt nú
í tvö ár á Þórshöfn. Og þegar hann
kemur dregur hann eingöngu út
skemmdar tennur. Ég var í skóla-
Guðjón F. Teitsson.
skoðun í skólanum og í einum 20
manna bekk, var aðeins einn
nemandi með heilar tennur, hinir
voru allir með gríðarlega stórar
holur, og oft voru tennurnar gjör-
samlega ónýtar. Ég á ekki von á
að þetta fólk hafi margar tennur
heilar um tvítugt, og það er ekki
skemmtileg tilhugsun."
Varla mun nokkur halda þvi
fram. að fólk á norðausturhorni
landsins sé almennt hirðulausara
um heilbrigði sína eða verr gefið en
fólk annars staðar á landinu og
verður þvi' að leita annarra orsaka
fyrir því óheillaástandi, sem læknir-
inn lýsir og mun vafalítið ná til
fleiri sviða heilsugæzlu og
menningarlífs.
Auðvitað er hægt að ráða bót á
umræddum vandræðum fólks í
dreifbýlinu á ýmsan hátt, en eins og
málið liggur fyrir, sýnast ótryggar
og dýrar fólksflutningasamgöngur
vera mest til baga.
8. Við sölu farþegaskipa frá hinum
meiriháttar strandsiglingum hér við
land hafa íbúar hinna dreifðu
byggða orðið æ háðari flugferða-
þjónustu, enda eru langleiðasam-
göngur ýmissa byggða um þjóðvegi
oft stopular eða engar mánuðum
saman á ári hverju. Bagaleg úrföll
geta þó oft orðið á flugþjónustu, og
kom það m.a. glöggt fram um
páskana í vor samkvæmt upplýsing-
um fjölmiðla.
Flugþjónustan mun að margra
dómi vera óskarekstur að því leyti að
hún beri sig án beinna ríkisstyrkja
að undanskildum framlögum til
flugvalla og yfirstjórnar flugmála.
I nokkru samræmi við tilkostnað
eru flugfargjöld mismunandi eftir
vcgalengdum og fela því ekki í sér
að jafna aðstöðu og lífskjör með
sama hætti og flutningsgjöld, sem
tíðkast hafa með strandferðaskip-
um í hinum lengri strandferðum.
Fer hér á eftir yfirlit um kostnað
vegna flugferða milli Rvíkur og
nokkurra annarra staða á landinu,
en af margþættum ástæðum verður
að líta á höfuðborgina sem nokkurs
konar allsherjarmiðstöð landsins.
Flugfar frá 25/4 1978 aðra
leiðina milli eftirgreindra staða,
200 kr. skattur meðtalinn.
Milli Rvíkur og Neskaupstaðar er
sögð aðeins ein áætlunarflugferð á
viku á vegum FÍ, en endranær nota
Norðfirðingar flugvöllinn á Egils-
stöðum. Mun sætisfar í áætlunarbíl
Neskaupstaður — Egilsstaðir vera
kr. 1500, eins og milli Seyðisfjarðar
— Egilsstaða. Vetrartaxtinn var kr.
2000 jafnt fyrir báðar nefndar leiðir.
Sætisfar í póstflutningaflugvél milli
Egilsstaða og Vopnafjarðar er nú kr.
5070.
Ástæða þykir til að sýna nefndan
almennan kostnað af tengingu flug-
vallarins á Egilsstöðum við helztu
þéttbýlisstaði á Austurlandi, og er
þó ótalin tímaeyðsla og oft mikill
aukakostnaður vegna óvissu um flug
og vegna biðar og flugforfalla, sem
þarna leggst á fjölda manns umfram
þá, sem hafa flugvöll við bæjardyrn-
ar.
Svo sem sjá má, er verulegur
munur á ofangreindum flugfargjöld-
um, og eru t.d. flugfargjöld milli
Austurlands og Reykjavíkur meira
en helmingi hærri en milli Vest-
mannaeyja og Reykjavíkur og minni
tíðni í áætlunarferðum vetur og
sumar. En til viðbótar því misræmi
og raunar misrétti, sem í þessu felst,
kemur það, að festar hafa verið með
framlögum og ábyrgð af hálfu
ríkisins yfir 1000 millj. kr. með
núverandi verðlagi í ferjuskipi til
Vestmannaeyjasiglinga ásamt sér-
stökum hafnamannvirkjum, m.a. til
þess að fólk (lystiferðafólk sem
heimafólkið í Ve) geti ferðast milli
lands og Eyja fyrir miklu minna en
nemur flugfari á þeirri leið.
Far í sal á Herjólfi milli Vest-
mannaeyja og Þorlákshafnar er sagt
hækka úr kr. 2000 í kr. 2500 frá 1.
maí 1978, en bílfar Þorlákshöfn —
Rvík er kr. 700, þannig að þetta
nemur samtals 58,5% flugfars, en
það fylgir nefndum fríðindum í
farkostnaði miðað við flug, að
sennilega lendir á ríkinu 200—300
millj. kr. meðgjöf á ári, ef allt er
reiknað.
Athyglisvert er, að þótt fest væri
fé í 2400 hestafla aðalvél í VE-ferju,
þá mun nánast bannað vegna
kr. 1500
kr. 900
kr. 1100
kr. 1900
kr. 2300
olíukostnaðar að nota nema hálft
álag (þ.e. helming nefnds vélarafls),
og verður því að spyrja, hvers konar
fyrirhyggja var í þessari fjárfest-
ingu og í fjárfestingu í hóflausan
hjálparvélabúnað (3 dísilvélar sam-
tals 1050 hö og 4 rafalar samtals
1900 hö.) m.a. til að knýja 2
hliðarskrúfur (báðar skiptiskrúfur)
upp á samtals 600 eða 650 hestöfl
fyrst og fremst til þess að stytta
einstöku sinnum í stormi, um örfáar
mínútur, tíma til að koma eða fara
úr höfn í sambandi við skip, sem
yfirleitt er ætlað að liggja í höfnum
75—80% af tilverutíma sínum.
Þá er athyglisvert að í skipi, sem
fyrirhugað var frá upphafi að sigla
skyldi yfirleitt aðeins eina ferð á
dag, á hreinum dagtíma, milli
Vestmannaeyja og Þorlákshafnar á
2,5 klst. (ferðatími nú vegna sjálf-
sagðs olíusparnaðar lengdur í
3—3,25 klst.) skuli hafa verið kostað
til 38—40 svefnrúma í 2-ja manna
farþegaklefum.
En meðan framan-itað gerist í
stjórnarkerfinu, skera nýir stjórn-
endur Skipaútgerðarinnar niður
um hclming áður vikurlegar ferðir
strandferðaskipa ríkisins til Þórs-
hafnar o.fl. hafna og stinga upp á
að flytja farþega í gámum í lest f
hinum lengri strandfcrðum. — Er
ekki undarlegt þótt flutningsmenn
áðurnefndrar tillögu til þingsálykt-
unar f greinargerö sinni tali um
„allróttækar og mjög athyglisverð-
ar tillögur um endurskipulagningu
Skipaútgcrðar rfkisins og rekstrar
hennar1*!!
9. Ekki er úr vegi að geta þess, að
samkvæmt lögum um Skipaútgerð
ríkisins, nr.40 29. apríl 1967, er gert
ráð fyrir þrem mönnum í stjórnar-
nefnd útgerðarinnar, og var haldið
þeirri tölu meðan ég var formaður
frá gildistöku laganna til loka marz
1977. En nú skilst mér, að samkvæmt
ákvörðun samgönguráðherra séu
orðnir 4 launþegar í nefndinni (yfir
aðeins tveim vöruflutningaskipum,
en fleiri skip voru áður) og hafi
nefndarlaunin hækkað um 246% frá
marz 1977, samtímis því sem venju-
leg embættislaun, t.d. formanns
nefndarinnar, hafa hækkað um
aðeins 64%. — Mun þetta vera einn
þáttur þeirrar hagræðingar, sem nú
á sér stað í Skipaútgerð ríkisins
undir handleiðslu samgöngu-
ráðherra.
Kökubasar
Dómkirkju-
kvenna
Á MORGUN, fimmtudaginn 11.
maí, verður Kirkjunefnd kvenna
Dómkirkjunnar með kökubazar í
Hallveigarstöðum við Túngötu og
hefst hann kl. 5 siðdegis.
Allir, sem til þekkja í safnaðar-
lífi við Dómkirkjuna, vita hvern
skerf konurnar hafa lagt hinni
öldnu kirkju, en ótrúlega mikið af
búnaði hennar á rætur sínar að
rekja til hins fórnfúsa starfs, sem
í kvenfélaginu er unnið. Konurnar
gáfu eina milljón króna í söfnun-
ina til viðgerðar Dómkirkjunni, á
sama ári gáfu þær m.a. ný messu
klæði og í upphafi þessa árs
afhentu þær um 600 þúsundir
króna til kaupa á húsgögnum í
skrúðhús kirkjunnar. Margt fleira
mætti telja.
Verkefni safnaðanna eru óþrjót-
andi, og kvenfélögin hafa sýnt
mikinn áhuga öllu jákvæðu starfi.
Þær félgskonur f Kirkjunefnd
kvenna Dómkirkjunnar hafa unn-
ið merkilegt menningarstarf allt
frá því félag þeirra var stofnað
1930. Þær stefna enn að sama
marki — að fegra og prýða hinn
ástsæla helgidóm og efla
safnaðarlífið. Til slíkra hluta
rennur ágóðinn af bazarnum á
morgun. Þar verða að vanda
fyrsta flokks kökur á boðstólum,
og ég veit, að margir munu vilja
kaupa sér þar með kaffinu til
hvítasunnunnar og styrkja um
leið gott málefni.
Þórir Stephensen.
Reykjavík — Patreksíjörður kr. 6940
“ ísafjörður kr. 7630
M Sauðárkrókur kr. 7360
** Akureyri kr. 8190
** Húsavík kr. 9150
** Þórshöfn um Akureyri kr. 12330
M Þórshöfn um Egilsstaði kr. 14870
** Vopnafjörður um Akureyri kr. 12330
M Vopnafjörður um Egilsstaði kr. 13080
** Neskaupstaður kr. 11390
** Egilsstaðir kr. 11000
** Ilöfn/Hornafirði kr. 9750
M Vestmannaeyjar kr. 5470
Sætisfar í áætlunarbílum (sumartaxti 1978) milli Egilsstaða og
nokkurra annarra staða á Austurlandi
Egilsstaðir — Seyðisfjörður
Reyðarfjörður
Eskifjörður
/ Fáskrúðsfjörður
Stöðvarfjörður