Morgunblaðið - 26.08.1982, Side 20

20
MORGUNBLAÐIÐ, FIMMTUDAGUR 26. ÁGÚST 1982
Flugöryggismál
eftir Hauk Hauksson framkvæmdastjóra
öryggisþjónustu hjá flugmálastjórn
Að undanförnu hafa birst viðtöl
og blaðagreinar um atriði er
snerta flugöryggismál, einkum
varðandi radaraðflugsstjórn að
Reykjavíkurflugvelli. Ymislegt
neikvætt sem fram hefur komið,
gefur að mínu mati ekki rétta
mynd af ástandi þessara mála í
dag. Starfssvið flugöryggisþjón-
ustu flugmálastjórnar er m.a.
flugleiðsaga og flugumferðar-
stjórn. Meðal þessara atriða eru
• radarmálefnin, en ég hef kynnst
þeim nokkuð faglega, eftir sérnám
um radarbúnað að afloknu verk-
fræðiprófi. Eftirfarandi sjónar-
mið eru sett fram í von um að þau
styrki traust almennings á flug-
samgöngum landsins.
Flugleiðakerfi,
leiðsögutæki og
fjarskipti
Leiðir fyrir flug milli helstu
flugvalla landsins og til og frá
landinu eru varðaðar leiðsögu-
tækjum, sem mynda ákveðið flug-
leiðakerfi. Þessu flugleiðakerfi,
sem nefnt er farflugskerfi, hefur
verið komið upp í öryggisskyni og
til að flýta fyrir og auðvelda flug
við blindflugsskilyrði.
Við flugvellina eru svo blind-
lendingarkerfi, sem flugmenn
nota fyrir aðflug eftir ákveðnum
leiðum að flugbrautum. I blind-
flugi fljúga flugmenn af farflugs-
leið inn á aðflugsleiðina og lækka
flugið eftir ákveðnum reglum
niður í tiltekna lágmarkshæð yfir
flugvellinum, og lenda eða hverfa
frá lendingu, eftir því hvort flug-
brautin sést, þegar niður í lág-
markshæð er komið eða ekki. Þvi
fullkomnari sem blindlendingar-
tækin eru, því lægra blindflugs-
lágmark er leyft, miðað við afar
nákvæma útreikninga, þar sem
ströngum flugöryggiskröfum er
fylRt.
Orskir slysa hér á landi er ekki
að rekja til ofannefndra flugleið-
sögu — eða aðflugskerfa, né fjar-
skiptabúnaðar flugstjórnstöðva.
Umrædd kerfi hafa reynst vel
miðað við aðstæður allt frá því að
þau fyrstu voru sett upp hér á
landi. Að sjálfsögðu mun enn frek-
ari uppsetning og tækniþróun
flugleiðsögutækja varða leiðir
flugsins enn betur, auka öryggið
og gera veitingu flugumferðar-
stjórnar auðveldari.
Flugumferðarstjórn
Að því er snertir innanlands-
flugið, er verkaskipting milli flug-
umferðarstjórnardeilda í grófum
dráttum þannig, að innanlands-
deild flugstjórnarmiðstöðvarinnar
á Reykjavíkurflugvelli sér um
flugumferð á farflugsleiðum inn-
anlands. Þegar flugvélarnar nálg-
ast flugvöllinn tekur aðflugsstjórn
flugvallarins við flugumferðar-
stjórn og hefur hana á hendi, þar
til flugumferðarstjórar þeir, sem
þjóna flugvélum í sjónflugi í
næsta nágrenni flugvallarins,
taka við þjónustu til lendingar og
sjá um aðskilnað milli flugvélar-
innar og annarra flugvéla í sjón-
flugi innan vallarsviðs við flug-
völlinn. Þessi afhending, sem síð-
ast var getið, á sér alla jafna ekki
stað, fyrr en umrædd flugvél er
komin niður úr skýjum. Flugvélar
í brottflugi eru afgreiddar á svip-
aðan hátt. Þetta er í stórum drátt-
um og með mikilli einföldun
verkaskiptingin við flugumferðar-
stjórn hér á landi og er hún í sam-
ræmi við alþjóðareglur þar að lút-
andi.
Við stjórn flugs á farflugs- og
aðflugsleiðum, þar sem radar er
ekki notaður, styðjast flugumferð-
arstjórar við reglubundnar til-
kynningar flugmanna um stað-
setningu flugvélarinnar, miðað við
álestur flugmanns af leiðsögu-
tækjum flugvélarinnar, í gegn um
fjarskiptatæki flugvélar og flug-
turns. Flugumferðarstjórn af
þessu tagi nefnist aðferðarflug-
umferðarstjón (procedural contr-
ol).
Radar í flugumferðarstjórn
veitir flugumferðarstjórum hins
vegar raunverulega mynd af flug-
ferðinni og á henni byggja þeir
flugumferðarstjórnina. Með notk-
un radarsins getur flugumferðar-
stjórinn notað minni aðskilnað
milli flugvéla, en með aðferðar-
flugumferðarstjórn, oggetur hann
þannig enn frekar greitt fyrir
flugumferðinni, þar sem aðstæður
eru erfiðar. Hér á landi eru tveir
radarskjáir í flugstjórnarmiðstöð-
inni í Reykjavík, annar fyrir
stjórnflugs á farflugsleiðum inn-
anlands og hinn fyrir stjórn al-
þjóðlegs flugs yfir hafinu og
hærra en 20.000 fet yfir landinu. Á
Akureyri, þar sem landfræðilegar
aðstæður eru erfiðar, er radar
notaður fyrir stjórn flugs frá upp-
hafi aðflugs niður á blindaðflugs-
lágmark. I aðflugsstjórninni á
Keflavíkurflugvelli er nú veitt
radarþjónusta fyrir flug að Kefla-
víkurflugvelli og innan tíðar að
Reykjavíkurflugvelli, frá far-
flugsleið og inn á aðflugsbyrjun.
Þaðan styðst flugmaður eingöngu
við leiðsögutæki flugvélarinnar
niður í blindflugslágmark.
Það er viðurkennd stefna í al-
mennu flugi, að flugmenn stað-
setji sjálfir loftför sín með álestri
af leiðsögutækjum í stjórnklefa,
er sýni staðsetningu flugvélar
miðað við flugleiðsögukerfi á
jörðu. Radar er yfirleitt ekki sett-
ur upp fyrir flugumferðarstjórn,
nema þar sem flugumferð er mikil
og/eða aðstæður erfiðar.
Fjarskiptatæki
Reykjavíkurflugturns
Eftirfarandi kemur fram í við-
tali við flugumferðarstjóra í
Morgunblaðinu 23. júli sl. „Ekki er
talstöðvarkostur þeirra flug-
turnamanna betri. Þeir notast við
meira en 20 ára gam|ar lampa-
talstöðvar, sem eðlilega eru farnar
að gefa sig eftir stöðuga notkun.
Til vara hafa þeir talstöðvar, sem
knúnar eru með rafhlöðum. Full-
komnara er það nú ekki.“
Af þessu tilefni skal eftirfar-
andi tekið fram:
Tilteknar starfsreglur flugör-
yggisþjónustu gilda um skráningu
bilana í fjarskiptatækjum og
viðbrögð við þeim. Ein bilun er
skráð í ofangreindum tækjum frá
áramótum. Kvartanir um þessi
tæki hafa ekki borist til yfir-
manna flugöryggisþjónustu. Þess
má geta, að nýverið fannst bilun í
loftneti sem tengist við umrædd
lampatæki og leitt hafði til lakari
móttöku. Þetta hefur nú verið lag-
fært.
Jafnframt er áréttað að lampa-
tæki, sem flugumferðarstjórarnir
vísa til, standast fyllilega örygg-
iskröfur, enda er viðhaldi þeirra
sinnt regiulega af radíódeild
flugmálastjórnar. Samskonar og
jafn gömul lampatæki eru notuð í
dag af flugmálastjórninni í
Bandaríkjunum. í flugturninum
er jafnframt nýleg varatalstöð
knúin rafgeymum, sem ætíð eru
tengdir hleðslutæki, þannig að
fjarskiptasamband bregst ekki
þótt rafmagnslaust verði. Ókost-
urinn við lampatæki er mikið
viðhald og lakari tóngæði, miðað
við transistortæki. Flugmála-
stjórn hefur markvisst endurnýj-
að lampatæki flugstjórnardeilda á
liðnum árum og verða fjarskipta-
tæki flugturnsins í Reykjavík að
sjálfsögðu einnig endurnýjuð.
Iladartæki flug-
stjórnarmiðstöðvar-
innar í Reykjavík
Radartækin í flugstjórnar-
miðstöðinni eru tveir radarskjáir,
llaukur llauksson.
„Tækniframfarir í radar
og öðrum flugleiðsögu-
tækjum eru örar og er
mjög mikilvægt að nýta
strax þá möguleika sem
ný tæki gefa, eins og t.d.
fyrirhuguð radartæki flug-
stjórnarmiðstöðvarinnar,
áður en ör þróun gerir all-
ar síðari tækjabreytingar
of dýru verði keyptar, eins
og menn ættu að hafa
fengiö reynslu af.“
sem eru tengdir við sérstaka
radartölvu, er fær svonefndar
SSR-radarupplýsingar eftir síma-
línu frá tengibúnaði við SSR-rad-
ar varnarliðsins í Hl-stöðinni hjá
Rockville á Miðnesheiði, í sam-
ræmi við sérstakan samning þar
um milli varnarliðsins og ís-
lenskra stjórnvalda. SSR-merkin
sýna stöðu og flughæð flugvélar á
radarskjá. Ánnar radarskjárinn
er notaður til stjórnunar á alþjóð-
legu flugi yfir á úthafinu og ofar
20.000 fetum yfir landinu. Hinn
skjárinn er notaður til stjórnunar
á flugumferð innanlands neðan
20.000 feta yfir landinu. Alþjóða-
flugmálastofnunin, ICAD, greiðir
50% kostnaðar vegna radartækj-
anna og flugmálastjórn 50%
kostnaðarins í samræmi vð samn-
inginn um rekstur alþjóðaflug-
þjónustunnar á íslandi. Radar-
tæki flugstjórnarmiðstöðvarinnar
eru orðin slitin og erfitt að útvega
varahluti frá framleiðanda. Jafn-
framt eru SSR-merkin frá
SSR-radarnum í H1 oft gölluð
vegna gamalla tækja þar. Því var
það að flugöryggisþjónusta flug-
málastjórnar hóf undirbúning við
að bæta úr þessu ástandi árið
1978. Árið 1981 komst skriður á
málið, er tækninefnd á vegum
ICAO kom í eftirlitsferð til lands-
ins og kynnti sér radartækin. Að
eftirlitsferð lokinni, óskaði nefnd-
in í skýrslu sinni eftir því, að
flugmálastjórn kannaði kostnað
við endurnýjun radartækja flug-
stjórnarmiðstöðvarinnar og kosti
þess að tengja við SSR-radarinn í
nýju aðflugsradarstöðinni, sem
tekin var í notkun 1979 á Keflavík-
urflugvelli. í framhaldi aflaði
flugmálastjórn í nóvember 1981,
tilboða í ný radartæki fyrir flug-
stjórnarmiðstöðina og tengibúnað
við nýja SSR-radarinn á Keflavík-
urflugvelli. Jafnframt var kannað-
ur samanburður á langdrægi
SSR-radarsins í H1 og hins nýja
SSR-radars, sem er mun áreiðan-
legri í rekstri. Niðurstöður sýndu
að langdrægi þessara SSR-rad-
arstöðva er sambærilegt eða um
350 km fyrir 30.000 feta flughæð.
Að fengnu leyfi samgönguráðu-
neytisins sendi flugmálastjórn ít-
arlega skýrslu um SSR-radar-
könnunina til ICAO og sótti um
50% framlag ICAO fyrir endur-
nýjun radartækjanna og tengingu
þeirra við nýja SSR-radarinn á
Keflavíkurflugvelli. Heildarkostn-
aður við þessa framkvæmd var
áætlaður 814.000.- bandaríkjadalir
miðað við álitlegasta tilboðið á
verðlagi í júní sl., og er hlutdeild
ICAO í heildarkostnaðinum því
áætluð 407.000 bandaríkjadalir.
Fastaráð ICAO samþykkti erindi
flugmálastjórnar í júní síðastliðn-
um, eftir umfjöllun um skýrslu
stofnunarinnar hjá sérfræðingum
ICAO á þessu sviði.
Enda þótt sú flugumferðar-
stjórn, sem veitt er með notkun
ofangreindra radartækja, sé í dag
óskyld radaraðflugsstjórn að
Reykjavíkurflugvelli, hafa tækni-
nýjungar og ákveðin atburðarás
hagað því svo til, að þessi málefni
verða samtengd, svo sem greint er
frá hér á eftir.
Radaraðflugsstjórn
fyrir
Reykjavíkurflugvöll
Af ákveðnu tilefni fól
samgönguráðherra, þann 22. júlí
sl., þremur embættismönnum, þar
á meðal mér, að taka saman ítar-
lega greinargerð varðandi radar-
væðingu aðflugsstjórnar fyrir
Reykjavíkurflugvöll. Greinargerð-
inni var lokið og skilað þann 25.
júlí sl. Samgönguráðherra tók síð-
an af skarið með samkomulagi við
utanríkisráðherra, um 3 ára langa
deildu um radarvæðingu aðflugs-
stjórnar fyrir Reykjavíkurflug-
völl, sem stafaði af tvískiptri
stjórn, þ.e. frá tveimur ráðuneyt-
um, yfir málefnum flugumferðar-
stjórnar á Keflavíkurflugvelli.
Ákvörðun samgönguráðherra,
sem var í samræmi við tillögur í
fyrrnefndri greinargerð, var til-
kynnt flugmálastjórn í bréfi sam-
gönguráðuneytisins dags. 29. júlí
sl., þar sem fram kemur, að
starfsmenn samgönguráðuneytis-
ins skuli hefja radaraðflugsstjórn
fyrir Reykjavíkurflugvöll í flug-
turninum á Keflavíkurflugvelli.
Jafnframt er fallist á kaup þeirra
tækja, sem nauðsynleg eru til
flutnings frumradarmerkja frá
Keflavík til Reykjavíkur í sam-
ræmi við þær upplýsingar, sem
flugmálastjórn hefur lagt fram.
Eins og fram kemur í greinar-
gerð samgönguráðuneytisins í
Morgunblaðinu þann 31. júlí sl. er
fyrirhugað að taka upp radarað-
flugsstjórn á Reykjavíkurflug-
velli, þegar frumradarmerkið
verður þar til staðar.
Mér hefur virst gæta nokkurs
ókunnugleika um tæknileg atriði í
umfjöllun þessa máls í ýmsum
blaðagreinum og viðtölum m.a. í
Morgunblaðinu. Til fróðleiks er
hér á eftir fjallað um, á eins ein-
faldan hátt og frekast er unnt, í
fyrsta lagi gerð SSR-radars og
frumradars, og í öðru lagi tilhög-
un á fyrirhuguðum flutningi
SSR-merkis og frumradarmerkis
frá aðflugsradarstöðinni í Kefla-
vík til flugstjórnarmiðstöðvarinn-
ar í Reykjavík.
I hinni nýju aðflugsradarstöð á
Keflavíkurflugvelli er tvennskon-
ar radar, þ.e. SSR-radar með áð-
urnefnt 350 km langdrægi og
frumradar með um 130 km lang-
drægi. SSR-radarloftnetið sendir
út SSR-radíómerki, sem dofnar
eftir því sem fjær dregur radarn-
um. Þegar SSR-radíomerkið „hitt-
ir“ flugvélina setur það í gang
sendi í flugvélinni, svonefndan
radarsvara, sem sendir nýtt og
sterkt SSR-radíómerki til baka
með upplýsingum, m.a. um stöðu
og hæð flugvélarinnar. Frumrad-
arinn vinnur hins vegar þannig, að
frumradarmerkið er sent út frá
frumradarloftnetinu og dofnar
eftir því sem fjær dregur, uns það
hittir flugvélina. Frumradar-
merkið endurkastast, líkt og
bergmál, frá flugvélinni og dofnar
ennþá meira á leiðinni til baka.
Frumradarmerkið veitir eingöngu
upplýsingar um stöðu flugvélar-
innar. M.a. vegna ofangreindrar
dofnunar dregur frumradarinn
skemmra en SSR-radarinn. SSR-
loftnetið er fest ofan á frumrad-
arloftnetið og snúast þau því bæði
á sama öxli u.þ.b. 12 sinnum á
mínútu. SSR-radarsendirinn er í
skáp við hlið tækja frumradar-
sendisins í tækjahúsi nærri loft-
netunum.
Hinn fyrirhugaði flutningur
SSR-merkjanna og frumradar-
merkjanna til flugstjórnarmið-
stöðvarinnar í Reykjavík fer fram
á þann veg, að tækjaskáp með
tölvustýrðu merkjavinnslukerfi,
„Common Digitizer“, verður kom-
ið fyrir í áðurnefndu tækjahúsi
við hlið radarsendanna og eru
leiðslur með frumradarmerki og
SSR-merki tengdar við merkja-
vinnslukerfið. Hluti rafeindarás-
anna í merkjavinnslukerfinu
breytir SSR-merkjunum í merki,
sem síðan er hægt að senda eftir
símalínu til Reykjavíkur. Annar
hluti merkjavinnslukerfisins eru
rafeindarásir er breyta frumrad-
armerkjunum í merki, sem þar
með er einnig hægt að senda eftir
símalínu til Reykjavíkur ásamt
SSR-merkjunum. Þessi hluti raf-
eindarásanna, þ.e. sem er fyrir
frumradarmerkin, er sá viðbót-
arbúnaður, sem oft er vísað til og
nauðsynlegur er til að flytja einn-
ig frumradarmerkið eftir símalínu
til flugstjórnarmiðstöðvarinnar í
flugturninum á Reykjavíkurflug-
velli, þar sem bæði SSR-merkið og
frumradarmerkið koma fram á
tölvustýrðum radarskjám. Flutn-
ingur frumradarmerkja á þennan
hátt er mjög víða tíðkaður og er
kostnaður við framkvæmd af
þessu tagi nú orðinn viðráðanleg-
ur með tilkomu örtölvutækninnar.
Tillagan um flutning frumrad-
armerkisins í þeim tilgangi að