Morgunblaðið - 09.05.1992, Page 20

20
MORGUNBLAÐIÐ LAUGARDAGUR 9. MAÍ 1992
TUTTUGU MILLJARÐA FJÁR-
FESTINGARÁÆTLUN FLUGLEIÐA LÝKUR í DAG:
Þjónusto
ogímynd félagsins
hafa gjörbreyst
Sigurður Helgason, forsljóri
Flugleiða.
- segir Sigurður Helgason, forstjóri Flugleiða,
í viðtali um stöðu félagsins og framtíðar-
áform nú þegar endumýjun flugflotans er lokið
Viðtal: Kristinn Briem
NÝR kafli hefst í sölu Flugleiða hf. í dag þegar fjórða Fokker 50-vél-
in kemur hingað til lands og lendir í Vestmannaeyjum. Þar með lýkur
einni stærstu fjárfestingaráætlun sem íslenskt einkafyrirtæki hefur
ráðist. í en kaupverð sjö millilandaflugvéla og kaupleiga fjögurra
Fokker 50-véIa hljóðar upp á samtals tæpa 20 milljarða króna. Með
hinum nýja flugflota munu ný tækifæri opnast fyrir félagið þegar á
næsta ári til flugs innan Evrópu og undirbúningur að því er þegar
hafinn með aðstoð erlendra ráðgjafa. Félaginu eru hins vegar mjög
þröngar skorður settar í þeirri miklu samkeppni sem ríkir í farþega-
flugi í Evrópu og þarf því á samstarfi við evrópskt flugfélag að halda
til að viðhlítandi árangur náist. Jafnframt hyggjast Flugleiðir nýta
sér Keflavík til hins ítrasta sem skiptistöð í Norður-Atlantshafsflugi
félagsins. Sigurður Helgason, forstjóri Flugleiða, situr hér fyrir svör-
um um fj árfestingaráætlun félagsins og hvernig ætla megi að hinn
nýi flugfloti verði nýttur í framtíðinni. Hann var fyrst spurður um
tildrögin að því að ákveðið var að ráðast í endumýjun flugflotans.
en t.d. bókfært verð og eftirstöðvar
lánanna."
Tekjumöguieikar hafa aukist
mjög mikið
— Nú eru liðin þijú ár frá því þið
fenguð fyrstu nýju millilandaflugvél-
ina. Hveiju hefur hinn nýi flugfloti
skilað félaginu?
„Frá því við tókum nýju vélarnar
í notkun þá hefur þjónusta félagsins
og ímynd þess gjörbreyst. Við vorum
áður með félag sem hafði þá ímynd
að bjóða lág fargjöld en ekki eins
góða þjónustu og önnur flugfélög.
Okkur sýnist núna að við séum með
fyllilega sambærilega þjónustu við
það sem best gerist í Evrópufíuginu
og einnig með því besta í Atlants-
hafsfluginu. Stundvísin var ekki
nógu góð áður en núna erum við
með stundvísustu félögum í Evrópu.
strax á næsta ári. Þá ættum við að
eiga möguleika á að fljúga meira
innan Evrópu, sérstaklega að vetri
til. Meginvandamál Flugleiða er árs-
tíðasveiflur í rekstrinum þar sem
mjög mikið er að gera yfir sumartím-
ann en yfir vetrartímann er hægt
að nýta betur flugvélar og mann-
skap. Við munum halda áfram að
einbeita okkur að því að örva ferðir
útlendinga hingað utan háanna-
tímans en einnig sjáum fram á aukn-
ingu á ferðamannastraumi, t.d. frá
Ítalíu og Spáni, og erum að íhuga
að opna skrifstofur í Mílanó og Barc-
elona.
Við sjáum tækifæri á því núna
að fljúga meira milli landa í Evrópu
og þannig gætum við styrkt veikari
leiðir frá Islandi til þessara staða.
Við höfum áhuga á því að reyna að
halda uppi tíðni til Þýskalands árið
Morgunblaðið/Baldur Sveinsson
Þrír nýir Fokkerar á Reykjavíkurflugvelli. Flugleiðir hyggjast markaðssetja innanlandsflugið með
markvissari hætti nú þegar flugflotinn hefur verið endurnýjaður. Ennfremur ætlar félagið að leggja
áherslu á að bæta þjönustu í Grænlandsflugi og í haust hefst leiguflug með Fokker 50-vélunum frá
stöðum úti á landi til borga erlendis.
egar við litum fram á veginn
árið 1985 sáum við að rekstur-
inn myndi ekki ganga upp með þeim
flugflota sem félagið hafði yfir að
ráða. Félagið hafði verið með DC-8-
vélar frá árinu 1970 og Boeing 727-
vélarnar voru einnig orðnar gamlar.
Rekstrarkostnaðurinn á þeim var
nokkuð hár þannig að samkeppnis-
staðan var mjög erfið. DC-8-vélarn-
ar eyddu töluvert miklu eldsneyti og
því komu eldsneytishækkanir langt-
um harðar niður á okkur en þeim
aðilum sem voru með nýjar og spar-
neytnar vélar. Jafnframt fór við-
haldskostnaður hækkandi.
Við sáum einnig fram á að til að
félagið myndi stækka yrðum við að
fjölga vélum. Búist var við að ferða-
mannastraumur til íslands myndi
fara vaxandi og opna átti flugstöðina
í Keflavík árið 1987. Ákvarðanir um
fiugvélakaupin voru teknar árið
1986 og fyrsti samningurinn um
kaup á Boeing 737-vélunum var
undirritaður á 50 ára afmæli Flug-
leiða á Akureyri í júní 1987. Fyrsti
samningurinn um kaupin á Boeing
757 var síðan gerður árið 1988.
Tímasetningin var mjög góð því á
þessum tíma var ekki mikil eftir-
spum eftir nýjum vélum hjá flugvél-
aframleiðendum þannig að mjög
hagstæðir kaupsamningar náðust.
Eiginfjárstaða Flugleiða var hins
vegar ekki mjög sterk þannig að í
fyrstu leit ekki út fyrir að við gætum
fjármagnað flugvélakaupin. Eftir að
hafa kynnt framtíðaráform okkar
varðandi kaupin þá virtist mjög auð-
velt að fjármagna þær. Við fengum
því fjármögnun fyrir fjórum Boeing
737 og þremur Boeing 757 út á
framtíð Flugleiða og rétt val á flug-
vélum. Markmið okkar var að 15%
af kaupverðinu kæmi frá félaginu
en 85% yrði tekið að láni. Við einsett-
um okkur að gera þetta án ríkis-
ábyrgðar og afskipta opinberra að-
ila.
Tímasetningin á sölu eldri vélanna
var ekki síður mikilvæg og við virt-
umst selja þær vélar þegar verð
þeirra var í hámarki. Við seldum
Boeing 727-vélarnar á 12 milljónir
dollara en mér skilst að markaðs-
verð sé um 3-4 milljónir núna.
Ákvörðun var tekin um að selja þær
strax og leigja þær til baka þangað
til nýju vélarnar kæmu. Verð þeirra
fór frá þeim tíma sífellt lækkandi.
Það var einnig óhjákvæmilegt að
endurnýja flugflotann í innanlands-
fluginu þrátt fyrir erfiða stöðu þess.
Þó F-27 vélamar hafi þjónað okkur
vel í 27 ár var viðhaldskostnaður
orðinn of mikill og við gátum sýnt
fram á hagræðingu þar. Okkur
fannst ekki ástæða til að kaupa þær
heldur erum við með kaupleigu á
þeim í 5-10 ár.
Undanfarin ár höfum við byggt
upp eiginfjárstöðu fyrirtækisins
þannig að hún er núna allþokkaleg
miðað við önnur flugfélög og einnig
þegar tekið er tillit til þess hvaða
eignir eru á bak við skuldir fyrirtæk-
isins. Það er töluvert annað fyrir
bankana að vera með veð í flugvélum
heldur en t.d. fasteignum. Flugvélar
nýtast hvar sem er í heiminum. Ég
tel að við höfum einnig valið mjög
góðar vélar og markaðsverð hefur
haldist mjög gott. Bankarnir láta
meta vélarnar einu sinni á ári til að
kanna hvort veðið sé tryggt og eins
og málin standa í dag þá er mats-
verð vélanna töluvert hærra heldur
Tekjumöguleikar okkar hafa batnað
mjög mikið því við höfum nú aðgang
að farþegum sem ekki sáu sér fært
að ferðast með okkur áður þar sem
þeir treystu ekki á þjónustu félags-
ins. T.d. er vaxandi markaður á
Lúxemborgarsvæðinu hjá aðilum
sem þurfa að ferðast í viðskiptaer-
indum til Bandaríkjanna. Þetta er
fólk sem áður Iagði á sig að fljúga
með Luxair til Frankfurt en er nú
í vaxandi mæli að fljúga með okkur
til Bandaríkjanna. Einnig þýddi ekk-
ert annað fyrir okkur en að 'bjóða
sambærilega þjónustu og SAS er á
bjóða á íslandsmarkaðnum."
Fögnum samkomulagi um EES
— Ef við snúum okkur að því sem
er framundan á næsta ári hjá Flug-
leiðum. Hvaða ný tækifæri munu
þá opnast félaginu?
„Við fögnum mjög samkomulag-
inu um Evrópska efnahagssvæðið
og vonumst til þess að það taki gildi
um kring en það verður ekki gert í
beinu flugi milli íslands og Þýska-
lands heldur með því að stoppa á
leiðinni og taka upp farþega. Það
opnast töluverð tækifæri þegar
EES-samkomulagið tekur gildi. Hins
vegar gerum við okkur grein fyrir
því að það er nauðsynlegt að vera
í samvinnu við erlend flugfélög og
erum núna að huga að því til hvaða
flugfélaga við eigum að leita. Við
erum fyrst og fremst að hugsa um
markaðssamvinnu en ætlum ekki að
selja erlendum aðila hluta í félaginu.
Samvinnan myndi felast í því að
samræma áætlanir og ákveðna
markaðsstarfsemi.“
/
Erlendir ráðgjafar aðstoða við
stefnumótun
— Hvaða flugfélög koma til
greina sem hugsanlegir samstarfs-
aðilar ykkar í Evrópu?
„Það koma til greina flugfélög
eins og Lufthansa, KLM, SAS og
British Airways. Við höfum ráðið til
okkar erlenda ráðgjafa til að vinna
með okkur í stefnumótun varðandi
framtiðarskipan Evrópuflugmála hjá
Flugleiðum. Er stefnt að því að nið-
urstöður liggi fyrir ekki síðar en 1.
september um hvort og að hve miklu
leyti við förum í samvinnu við önnur
félög, hvaða félög það eiga að vera
og til hvaða staða við eigum að fljúga
innan Evrópu. Þar gæti komið til
greina að fljúga t.d. milli Glasgow
og Frankfurt, Newcastle og Bruss-
el, Manchester og Lúxemborgar,
Kaupmannhafnar og Berlínar eða
Gautaborgar og Salzburg. Við erum
ekki með nægilega marga farþega
á þessa staði til að geta flogið þang-
að í beinu flugi frá íslandi en með
því að flytja farþega þarna á milli
gætum við náð árangri. Hins vegar
gerum við okkur grein fyrir því að
við þyrftum að eiga gott samstarf
við annað hvort félagið á öðrum
endanum. Það hafa t.d. átt sér stað
viðræður við Svissair um að fljúga
milli Glasgow og Ziirich og þeir
hafa áhuga á að vinna með okkur.
Því miður eru flutningamir aðallega
' yfir sumartímann en við vildum hafa
heilsársflug þarna á milli.
Varðandi flug innan Evrópu þurf-
um við einnig að líta á okkar kostn-
að. Til að ná árangri þurfum við að
gjörbreyta kjarasamningum okkar.
Það er ákveðinn starfsaldurslisti í
gildi milli flugmanna og Flugleiða
og ýmis önnur ákvæði í samningum
við áhafnir sem við þurfum að breyta
til þess að geta aðlagast þessum
nýju markaðstækifærum sem eru
að opnast í Evrópu. Þar á meðal eru
þjálfunarmál. Það er mjög erfitt fyr-
ir lítið flugfélag að vera með þijár
tegundir og þurfa sífellt að vera að
þjálfa flugmenn milli tegunda ef
verið er að bæta við einni og einni
vél. Ef þriðja Boeing 757-vélin verð-
ur tekin í notkun þarf að þjálfa miklu
fleiri flugmenn en þarf á hana. Ef
við myndum ráða 15 nýja flugmenn
þá þyrftum við að þjálfa 50-60 flug-
menn milli tegunda. Kostnaðurinn
af þeirri þjálfun yrði 1-1,5 milljón
króna á hvern flugmann. Einn
stærsti þröskuldurinn í vegi fyrir því
að bæta við vélum og fara inn á
nýja markaði eru núverandi kjara-
samningar. Það er verið að vinna í
þeim málum núna.“
— Nú kemur þriðja Boeing 757-
flugvélin úr leigu næsta vor. Hefur
verið tekin ákvörðun um hvort hún
verði tekin í notkun hjá félaginu?
„Vélin var leigð til Brittania í tvö
ár þannig að hún losnar úr leigu 1.
júní 1993. Brittania hefur ekki
áhuga á að leigja hana áfram því
félagið var einungis að brúa bil þar
til þeir fá nýjar vélar. Við þurfum
að ákveða það í sumar hvort við
tökum vélina í notkun hjá félaginu
eða leitum að leigu fyrir hana áfram.
Ef við tækjum hana í notkun kæmi
til greina að auka Atlantshafsflugið
eða setja hana í Evrópuflugið.“
Batnandi afkoma í NA-fluginu
— Hvernig er staðan í Norður-At-
lantshafsfluginu um þessar mundir?
„Afkoma Norður-Atlantshafs-
flugsins hefur farið batnandi síðustu
tvö árin eftir að við fengum Boeing
757-vélarnar þó segja megi að
ákveðinn flöskuháls sé á milli ís-
lands og Bandaríkjanna yfir ákveð-
inn tíma. Sætanýtingin í fluginu frá
Evrópu til íslands mætti vera betri
og myndi ef til vill batna ef Banda-
ríkjaflugið yrði aukið. Starfsemin er
að langmestu leyti byggð í kringum
Keflavíkurflugvöll sem skiptistöð í
Atlantshafsfluginu og stærri og
stærri hluti af farþegum félagsins
eru að fara á milli Evrópu og Banda-
ríkjanna. Síðdegis koma til Keflavík-
ur frá Evrópu sex vélar _og tvær
þeirra fara vestur um haf. Á morgn-
ana koma tvær vélar að vestan og
stór hluti þeirra farþega fara til
Evrópu í sjö vélum.
Við erum ekki lengur að fljúga
eingöngu milli Bandaríkjanna og
Lúxemborgar heldur er búið að
blanda þessu saman. Þetta hefur
gengið mjög vel því stundvísin hefur
verið mjög góð. Við erum í sam-
keppni við félög eins og British
Airways og KLM í flugi frá Skand-
inavíu sem bjóða sínum farþegum
að fljúga til London eða Schiphol
og þaðan til Bandaríkjanna. Við