Morgunblaðið - 14.11.1999, Blaðsíða 30

30 SUNNUDAGUR 14. NÓVEMBER 1999
MORGUNBLAÐIÐ
Veigamikil breyting hefur orðið í
greininni síðustu árin, innlendar
skipasmíðastöðvar ná illa að stand-
ast samkeppni frá útlöndum og
þær snúast orðið að mestu um við-
haldsvinnu og í minna magni
breytingar á fiskiskipum. í staðinn
hefur smíðin sjálf færst út fyrir
landsteinana og Bárður segir að
það sé einn af skemmtilegri hlutum
starfsins, að kynnast hinum ýmsu
menningarheimum. „Auðvitað væri
það lang hagkvæmast fyrir okkur
að geta fengið nýsmíðaverkin unn-
in heima fyrir, en það er allt of
dýrt. Það er svo miklu dýrara held-
ur en víða erlendis, að þótt gífur-
legur kostnaður og timi fari í að
sigla skipum frá Chile eða Kína, þá
megnar það ekki að vega upp
kostnaðinn," segir Bárður.
Chile og Kína?
„Já, stærstu og helstu verkin
okkar síðustu misseri og um þessar
mundir eru einmitt í þeim löndum.
Það er samskiptatæknin sem gerir
þetta kleift, tölvupóstur og faxvél-
ar gera það að verkum að fjarlægð-
ir eru engar lengur. Þar sem áður
þurfti að panta símtal til útlanda
einn daginn til að fá það afgreitt
þann næsta, eru mál nú afgreidd á
nokkrum andartökum. Við erum
með nýsmíði í Chile, Ingunni fyrir
Harald Böðvarsson, 65 metra nóta-
skip, og það var verk upp á tæpar
9.000 klukkustundir, en það eru
fimm starfsár miðað við átta
stunda vinnudag fimm daga vik-
unnar. Hér starfa 18 manns og
hver og einn starfsmanna okkai’
vinnur allmiklu meira heldur en
sem nemur einu slíku ári. Núna er-
um við með aðra nýsmíði í Kína,
mjög stórt verkefni sem stefnir í
12.000 tíma. Það er 71 meti’a frysti-
skip fyrir Örn Erlingsson.“
Hvar í Kína er þessi stöð?
„Borgin heitir Guang Zhou, átta
milljón manna borg sem er tveggja
stunda akstur frá Hong Kong.
Borg þessi hét áður Canton. Við
heimsóttum þessa stöð og nokkrar
aðrar fyrir um tveimur árum og
leist best á þessa. Hún hefur mikla
og góða reynslu af smíði flókinna
skipa á borð við herskip, en hafði
ekki gert fiskiskip fyrr. Við treyst-
um þeim þó til þess og það hefur
komið á daginn að þeir standa und-
ir væntingum."
Þú nefndirlíka Chile?
„Já, við erum með tvö ný skip í
gangi þar, Hugin og Ingunni. Það
eru stór verkefni og Chile er ekki
síður hagstætt land til skipasmíða
fyi’ir okkur. Fleiri lönd hafa í’eynst
okkur hagstæð, t.d. Pólland, en þar
erum við með tvö breytingarverk-
efni í gangi um þessar mundir. Það
er verið að lengja Frera og skipta
um aðalvél. Þá er verið að skipta
um aðalvél í Bergi, auk þess að
smíða í hann nýjar íbúðir og stýris-
hús.
Markaðsstjóri nýbyrjaður
Bárður segir að þó vel hafi geng-
ið að undanföx-nu hafi staðan í
gegnum tíðina verið á báða vegu.
Þannig hafi verið lægð á árunum
1990-93 sem fyrirtækið hafi fundið
„töluvert fyrir“. Þá var það, að
Skipatækni fór að eiga meira og
nánara samband við norska sam-
steypu að nafni Vik og Sandvik,
sem starfar á sama vettvangi og er
næstum jafn gamalt fyrirtæki og
Skipatækni. í fyrstu leiddi það af
sér fleiri erlend verkefni sem
hjálpaði fyrirtækinu upp úr fyrr-
nefndri lægð. Síðar, eða í lok árs
1997, leiddi samstarfið af sér að
noi-ska fyrirtækið keypti um helm-
ing í Skipatækni.
„Þetta samstarf hefur skipt
miklu máli. Við höfum getað skipst
á teikningum og upplýsingum og
samki-ullið hefur opnað okkur leið
að alþjóðlegum markaði. Þetta
samstarf hefur nú þegar og á eftir
að jafna út árin, koma í veg fyrir
sveiflur eins og urðu fyxr á þessum
áratug. Við höfum fengið mörg góð
verkefni út á þetta og samvinnan
hefur verið báðum aðilum til góða.
Skipatækni réð markaðsstjóra í
haust, Helga Kristjánsson fyrrver-
andi skipstjóra og útgerðarstjóra.
Það kemur á óvart að fyrirtæki á
þessu sviði ráði markaðsstjóra
BESTA PÓLITÍKIN
AÐ BERAST EKKIÁ
vinnan og miklir möguleikar á enn
meiri aukavinnu. Við afréðum því
að hætta hjá Siglingamálastofnun
og stofna eigið fyrirtæki. f fyrstu
kölluðum við það Teiknistofu Ólafs
og Bárðar, en síðar kom til nafnið
Skipatækni.
Arið 1984 lést Ólafur langt um
aldur fram eftir skamma sjúk-
dómslegu og þá keypti Bárður hlut
fjölskyldu Olafs og hefur rekið fyr-
irtækið síðan.
Á í’éttum stað
á réttum tíma
Sem fyiT segir var skuttogara-
væðingin að hefjast er þeir félagar
stofnuðu fyrirtæki sitt og því óhætt
að segja að þeir hafi verið réttir
menn á réttum stað á réttum tíma
eins og sagt er. Allar götur síðan
hafa verkefnin verið hin sömu,
hönnun á nýsmíði og hönnun á
breytingum á skipum. Það hefur
sveiflast mikið hvort er veigameira
hverju sinni. Bárður segii’ að í
vei’kahi’ing Skipatækni sé, auk
hönnunar á teikniborði, samninga-
gjörð við verktaka og síðan, í
stærri verkefnum, sé einnig eftirlit
og ráðgjöf uns verkinu er lokið. Ut-
gerðirnar koma ekki að málinu
nema til að „taka upp pyngjuna og
borga“. eins og Bái’ður kemst að
orði. Áður en Bárður og Ólafur
buðu fram sína sérhæfðu þjónustu
var algengast að útgerðarmenn
létu vinna verkin erlendis, eða að
þeir færu inn á skipasmíðastöðvar
og þar var „hlutunum reddað".
Það væri langur listi að nefna
skip sem hafa verið undir smásjá
Skipatækni. Við getum nefnt
Heiðrúnu, Guðmund Jónsson, Ósk-
ar Magnússon, Björgvin, Snæfugl,
Ými, Hálfdán í búð, Júlíus Geir-
mundsson númer tvö, Baldvin Þor-
steinsson, Guðbjörgu hina nýju,
ferjurnar Baldur og Herjólf og
fleiri og fleiri.
eftir Guðmund Guðjónsson
BÁRÐUR er boi’inn og
barnfæddur ísfirðingur,
fæddist þar árið 1945.
Eftir venjulega skóla-
göngu á Isafirði lauk hann stúd-
entsnámi við MA árið 1965. Þaðan
lá leiðin í HI þar sem hann nam
fyrri hluta vélaverkfræðináms og
hélt síðan til Kaupmannahafnar
þar sem hann lauk námi sem skipa-
verkfræðingur í janúar 1972. Strax
að námi loknu fór hann til Noregs
þar sem hann starfaði í
Flekkefjord í tvö ár sem eftirlits-
maður að smíði sex nýrra skuttog-
ara fyrir Vestfirðinga og Dalvík-
inga. í Danmörku kynntist hann
eiginkonu sinni, Eddu Gunnars-
dóttur leikskólakennara, en þau
eiga þrjá syni.
Á þessum ánxm var skuttogara-
væðingin að hefjast hér á landi og
Bárður því með góða tímasetningu
við námslok. Þetta voru skuttogar-
arnir Júlíus Geinnundsson, Guð-
bjartur, Framnes, Bessi, Björgvin
og Guðbjörgin, fyrsta kynslóð
þessara skipa. Bárður telur það
enga tilviljun að hann hafi valið
þessa leið í lífinu, því uppeldisfaðir
móður hans á Isafirði hafi verið
Bárður Tómasson, líklega fyrsti
skipaverkfræðingur Islands. Hann
kom vestur frá námi í Danmörku
og Englandi árið 1918 og setti á
stofn dráttarbraut og hóf að smíða
trébáta. Sonur hans var Hjálmar
R. Bárðarson, fyrrverandi siglinga-
málastjóri og þekktur Ijósmyndari.
Marsilíus Bernharðssón keypti
smíðastöðina árið 1944 og Bárður
vann þar mörg sumur á uppvaxtar-
árum sínum. „Þessar rætur hafa
eflaust grafið um sig í mér og kom-
ið við sögu er ég valdi mér nám.
a.m.k. kom ekkert annað til
greina,“ segir Bárður.
Þegar heim var komið eftir verk-
efnið í Flekkefjord fór Bárður til
starfa á siglingamálastofnun og
VIÐSKIPnAIVINNULÍF
Á SUNNUDEGI
► Starfsmenn Skipatækni hafa í nógu að snúast þessa dagana,
enda hafa verkefnin sjaldan verið fleiri eða viðameiri. Á þeim
25 árum sem fyrirtækið hefur starfað hefur starfsumhverfíð
breyst gífurlega þótt í grundvallaratriðum sé alltaf verið að
vinna við það sama, s.s. að hanna skip til nýsmíða og hanna
breytingar á eldri skipum. Morgunblaðið ræddi við Bárð Haf-
steinsson, framkvæmdastjóra Skipatækni, í vikunni og hann
rakti sögu fyrirtækisins og greindi frá nútíð og framtíð þess.
Morgunblaðið/Sverrir Vilhelmsson
Unnið að breytingum á fiskiskipi.
þar hitti hann Ólaf H. Jónsson.
„Verkefnið í Noregi var mikill og
góður skóli fyrir ungan mann sem
var að Ijúka námi. Þetta var mjög
krefjandi, enda um framúrstefnu-
smíði að ræða á þeim tíma. Þegar
heim var komið var mikið um auka-
vinnu á þessu sviði og við Ólafur
tókum að okkur hvert verkið af
öðru. En þetta voru miklir breyt-
ingatímai- og fljótlega var auka-
vinnan orðin jafn viðamikil og aðal-