Sjómannablaðið Víkingur - 01.07.1949, Blaðsíða 43

Síður, endar og loft lestarinnar er klætt með
aluminium plötum og er hægt að losa hverja
einstaka þeirra er með þarf. Einnig er alumini-
um notað í byggingu utan um reykrör vélanna
og stjórnpall. „Hall“-kælikerfi er notað til að
kæla lestar skipsins.
Rafsuða er notuð við smíði skilrúma, botn-
tanka og vélasæta. Akkerisvinda er rafdrifin
og stýrisvélin er rafmagns-vökvadrifin (electro-
hydaulic). 1 skipinu er eimketill, sem kyntur
er hvort heldur vill með afgasi vélanna eða hrá-
olíu. Framleiðir hann 1600 lbs. af gufu með 75
lbs. þrýstingi á ferþumlung með olíukyndingu,
en 600 lbs. þegar aðeins er notað afgas vélanna.
Ibúðir eru í skipinu fyrir 39 menn.
Togarar
Talsverður hluti af togaraflota þeim, sem nú
er í smíðum í Bretlandi fyrir brezka og íslenzka
útgerðarmenn eru knúnir með dieselvélum.
Hr. Guðmundur Jörundsson skýrði frá, eftir
að „Jörundi“ hafði verið hleypt af stokkunum,
hver sparnaður þess togara væri umfram gufu,-
togara (nýsköpunartogara).
Myndin, sem Guðmundur Jörundsson dregur
upp, er miðuð við íslenzk skip og íslenzkar að-
stæður: „Gufutogarinn brennir olíu fyrir £ 50
daglega, en dieseltogarinn brennir olíu fyrir
£ 33 á sama tíma. Sé reiknað með 300 dögum
..í hafi“ af hverjum 365, verður sparnaðurinn
ca. £ 5000 á ári.
I þessum togara er létt aluminiumblanda
notuð í innréttingu lestar og í yfirbyggingu og
mun það enn spara olíu og auka burðarmagn
skipsins. Hið nýja fyrirkomulag lýsisbræðslunn-
ar mun gefa af sér £ 3000 árlega, umfram eldra
fyrirkomulag. Fiskimjölsvélarnar ættu að gefa
af sér £ 4000—5000 árlega.
Guðmundur Jörundsson telur því, að togari
af þessari gerð ætti að gefa af-sér £ 15000 meira
en venjulegur nýr gufutogari gerir árlega.
*
Þessi hagnaðarmynd virðist svo augljós, að
sú eðlilega spurning hlýtur að vakna, hvers
vegna allir togarar séu ekki byggðir sem mótor-
skip.
Þetta atriði var nýlega (janúar 1949) tekið
fyrir af Mr. D. B. Cunningham hjá John Lewis
& Son, í handriti, sem lesið var fyrir í skipa-
smíða- og vélstjóraskóla í Skotlandi og fjallaði
um togveiðar.
Mr. Cunningham hélt því fram, að diesel-
togarar, sem sérstök tegund skipa, hafi ekki
tekið verulegum framförum eftir stríð. Hann
segir einnig, að margir erfiðleikar yrðu yfir-
unnir ef fleiri yfirvélstjórar (1. vélstj.) hefðu
menntun og réttindi fyrir dieselvélar.
Flestar dieselvélar, sem hentugar eru í tog-
ara, hafa það háan snúningshraða að niður-
færslugear er nauðsynlegt, t. d. vél, sem snýst
400 s.p.m. og 2:1 niðurfærslugear.
„Það er mjög ólíklegt, að margir mótorar
endist lengur en 10 ár, án fullkominnar endur-
nýjunar eða a. m. k. stórviðgerðar.
Framleiðendur hentugra dieselvéla í togara
munu yfirleitt viðurkenna að þetta sé rétt, og
brezkir útgerðarmenn eiga bágt með að skilja
þá staðreynd, að flestir erlendir útgerðarmenn
— þ. á. m. íslenzkir — virðast vilja taka á
sig hvaða áhættu sem er, vegna mótorvéla, eða
v í K I N G U R
1B3