Morgunblaðið - 10.07.2010, Blaðsíða 25

25
MORGUNBLAÐIÐ LAUGARDAGUR 10. JÚLÍ 2010
Bílafrítt Gott er að fá sér sæti á gulum stólum við gult borð sem stendur á gulum bletti á gatnamótum Pósthússtrætis og Austurstrætis en miðbærinn er nú lokaður bílaumferð.
Eggert
Hægt er að rekja 9 dauðs-
föll sem urðu í umferðinni
árið 2006 til aksturs undir
áhrifum áfengis. Þetta má
sjá í skýrslum Rannsókn-
arnefndar umferðarslysa
þar sem fjallað er um orsak-
ir þeirra 28 banaslysa sem
urðu í umferðinni það ár og
kostuðu 31 mannslíf. Að
meðaltali tengist ölvun við
akstur u.þ.b. 17-20% bana-
slysa og það er því ljóst að
árið 2006 er eitt versta dæmið sem sést
hefur undanfarin ár en það ár mátti rekja
um 29% banaslysa til ölvunar ökumanns.
Trygging fyrir því að sagan endurtaki sig
ekki ræðst ekki af heppni heldur því að
ökumenn láti af því að aka eftir neyslu
áfengis.
„Það er allt í lagi að keyra. Ég finn
ekkert á mér – er að fara svo stutta vega-
lengd. Ég er minnst fullur af félögunum
og búin að fá mér Ópal ef löggan stoppar
mig.“ Þetta eru hugrenningar sem marg-
ir hafa heyrt og kannast við. Þarna hefur
ökumaðurinn mestar áhyggjur af því að
lögreglan nái honum og taki hann úr um-
ferð. Það fer hins vegar lítið fyrir ótt-
anum við það að verða valdur að slysi.
Ef þú tekur ákvörðun um að keyra eft-
ir neyslu áfengis eru þrír möguleikar í
stöðunni. Að heppnin bjargi þér, lög-
reglan stöðvi þig eða þú lendir í slysi.
Heppni er ekki val og við skulum því
sleppa henni. Þá eru eftir þessir tveir
kostir, að lögreglan stöðvi þig eða þú
valdir slysi. Hvorn kostinn myndir þú
velja? Þegar þú veltir þessu fyrir þér þá
skaltu muna að slys af völdum ölvunar
eru í flestum tilfellum alvarleg.
Að aka undir áhrifum áfengis er ekki
eitthvað sem maður lendir í. Það er ekki
óhapp heldur ákvörðun sem maður tek-
ur. Ein algengasta afsökunin sem notuð
er til að réttlæta akstur eftir neyslu
áfengis er að maður sé búinn að drekka
svo lítið. Önnur ekki síður algeng afsök-
un er að maður sé að fara svo stutta
vegalengd. Þessar réttlætingar og fleiri
til duga hins vegar skammt frammi fyrir
fórnarlömbum ölvunaraksturs. Þær
duga skammt frammi fyrir dómstólum
eða tryggingarfélögum sem eiga fullan
endurkröfurétt vegna þess kostnaðar
sem hlýst af slysi og tjóni sem þú veldur
með akstri undir áhrifum
áfengis. Þú gætir einnig
átt yfir höfði þér dóm
fyrir manndráp af gá-
leysi og/eða dóm fyrir að
valda fólki líkamstjóni.
Það þarf oft ekki nema
stutta vegalengd og lítið
magn áfengis til að af-
leiðingarnar verði alvar-
legar.
Segjum að viðbragði
ökumanns seinki um að-
eins 1 sekúndu vegna
þess að hann neytti lítils
magns áfengis. Ef bíllinn sem hann ekur
er á 70 km hraða þá færist hann um
tæpa 20 metra á sekúndu. Ímyndum
okkur að barn gangi skyndilega út á veg-
inn í veg fyrir bílinn. Vegna einnar sek-
úndu seinkunar á viðbragði ökumanns-
ins færist bíllinn 20 metrum lengra en
eðlilegt væri og á þeirri vegalengd stend-
ur barnið sem bíllinn lendir á. Það verð-
ur alvarlegt slys vegna þess eins að búið
er að sóa dýrmætri sekúndu sem hefði
getað stöðvað bílinn 20 metrum fyrr.
Barnið hefði sloppið ef viðbragð öku-
mannsins væri í lagi. Hafðu þetta í huga
næst þegar þú veltir því fyrir þér hvort
það sé ekki allt í lagi að setjast undir
stýri eftir neyslu áfengis.
Mörg okkar sem hafa treyst á heppn-
ina hafa ekið eftir neyslu áfengis. Þeir
sem nú standa uppi með það að hafa
valdið dauða eða líkamstjóni vegna ölv-
unaraksturs treystu líka á heppnina áð-
ur en þeir lögðu upp í örlagaríka för.
Ekki lenda í þeim aðstæðum að áfrýja
þurfi afleiðingum takmarkaðrar dóm-
greindar þinnar til alvörudómstóla.
Taktu leigubíl eða fáðu far með ein-
hverjum, sama hve lítið eða mikið áfengi
þú hefur drukkið. Vertu búin(n) að gera
ráðstafanir varðandi það að komast ferð-
ar þinnar áður en þú smakkar áfengi.
Góða ferð og góða skemmtun.
Eftir Einar Magnús
Magnússon
» Þú gætir einnig átt yf-
ir höfði þér dóm fyrir
manndráp af gáleysi og/
eða dóm fyrir að valda
fólki líkamstjóni.
Einar Magnús
Magnússon
Höfundur er upplýsingafulltrúi
Umferðarstofu.
Heppni er ekki
valkostur
Almennings-
samgöngur á Íslandi
hafa alla tíð þótt vera
með stopulasta móti
og ekki mikil hefð fyr-
ir því í þjóðarsálinni að
nota slíka þjónustu, þó
svo að hennar sé kraf-
ist. Sem kröfuharðir
Íslendingar viljum við
yfirleitt fá bestu þjón-
ustu sem völ er á með
sem minnstum kostn-
aði og óspart er á það deilt ef þjón-
usta er skert eða ferðir felldar nið-
ur. Við viljum tíðar ferðir og ódýrar,
við viljum hraðlestir sem stoppa þó
í hverju sveitarfélagi. Ekki að það
hvarfli að neinum að því tíðari ferðir
því dýrara verða kerfin og því fleiri
stopp því hægari lest.
Þetta er ósköp skiljanlegt en þó
erfitt í meðförum. Skipulag á Ís-
landi hefur löngum einkennst af
dreifðri byggð, nokkuð sem hefur
gert skipulag á almennings-
samgöngum nokkuð erfitt í með-
förum. Þegar við berum okkur sam-
an við önnur lönd koma
almenningssamgöngur alltaf illa út.
Það er nefnilega mikill munur á því
hvort um er að ræða götu A með
þéttri þriggja hæða byggð eða götu
B með einbýlishúsum sem hvert um
sig skartar stórri lóð. Í stoppuskýli
á götu A bíða ef til vill jafn margir
eftir strætó og búa í götu B en þar
er fólk hrifnara af einkabílnum, en
þó eru einn eða tveir óheppnir ein-
staklingar að bíða eftir strætó. Þeg-
ar þjónusta er notuð af einhverju
viti er líka eitthvert vit í því að bæta
hana, auka tíðni, lækka kostnað.
Ónotuð þjónusta verður hinsvegar
afar dýr þjónusta.
Sama vandamál á sér staðar úti á
landsbyggðinni, jafnvel í ýktari
mynd. Almenningssamgöngur milli
smárra byggðakjarna eru illa nýtt-
ar og því nokkuð dýrar. Nýting á
ferðum fer oft og tíðum niður fyrir
einn farþega að meðaltali. Sem
dæmi úr íslenskum raunveruleika
má nefna ákveðna sérleyfisferð, ek-
in leið er 99 km og er meðalfjöldi
farþega um 0,8 á hverja ferð, þess
má geta að þessi ferð
er niðurgreidd um
rúmar 7 milljónir
króna á ári.
Þá má spyrja sig,
er þetta réttlæt-
anlegt? Almennings-
samgöngur eru ekki
endilega sjálfsagður
réttur borgara, þær
eru forréttindi. Á að
halda endalaust
áfram að veita þjón-
ustu sem ekki er not-
uð? Við verðum jú að
átta okkur á því að
þeir peningar sem halda uppi al-
menningssamgöngum koma úr
okkar vasa, úr vasa skattborgara.
Það er ekkert svart og hvítt í
þessum málum. Það er að sjálf-
sögðu ekki hægt að ætlast til sömu
nýtingar á þjónustu í fámennum
sveitarfélögum eins og í þeim fjöl-
mennari. En hvar á að draga mörk-
in? Er hugsanlega hægt að nýta þá
peninga skattborgara sem fara í að
niðurgreiða illa nýtta þjónustu bet-
ur?
Svarið er sem betur fer já, það er
hægt. En það þarf að hugsa það og
skipuleggja það rétt. Það má ekki
byrja á því að skera niður fé, fækka
ferðum sem gerir það eingöngu að
verkum að þjónustan verður jafnvel
enn verr nýtt, fólk hreinlega hefur
ekki tækifæri til að nýta hana.
Lausnin gæti hinsvegar falist í einni
af einfaldari formúlum markaðs-
fræðinnar: Eftirspurn og framboð,
Demand Responsive Transport
Services (DRT) eða eftirspurn-
arfylgnar almenningssamgöngur.
Þessi tegund af almennings-
samgöngum hefur þekkst um nokk-
urt skeið og er ágætis reynsla af
henni til dæmis bæði í Finnlandi og
Skotlandi, en hefur hér á landi að-
eins verið notuð í litlum mæli.
Eftirspurnarfylgnar almennings-
samgöngur byggjast upp á því að í
staðinn fyrir að ákveðnar ferðaleið-
ir og tímatafla sé til staðar þá er
hringt eftir þjónustu eða hún pönt-
uð í gegnum heimasíðu. Sem dæmi
má taka sveitarfélag sem byði upp á
slíkar samgöngur á ákveðnum tím-
um dagsins. Sem viðskiptavinur
þarftu að skrá þig daginn áður fyrir
þjónustunni og ert þá sótt eða sótt-
ur heim að dyrum og keyrður þang-
að sem þú þarft að fara, heimferðin
er svo skipulögð í samráði við bíl-
stjóra og hugsanlega aðra farþega.
Þetta er sérstaklega hentugt þar
sem almenningssamgöngur eru illa
nýttar. Ekki er keyrt nema farþeg-
ar séu til staðar. Hugsanlega mætti
nýta þessa þjónustu einnig til að
þjónusta fatlaða, aldraða, skólabörn
og íþróttafólk.
En ef þetta er svona einfalt eins
og í raun virðist vera, afhverju hef-
ur þetta ekki verið framkvæmt í
stað þess að henda milljónum út í
loftið í samgöngur sem eru illa nýtt-
ar og fá í staðinn kerfi sem líklega
yrði betur nýtt, myndi spara pen-
inga og myndi veita íbúum dreif-
býlla svæða betri þjónustu?
Eina svarið sem virðist vera til er
hreinlega áhugaleysi, sama þreytta
kerfið hefur verið við lýði í fjölda
ára og málefni sem tengjast al-
menningssamgöngum úti á landi
hreinlega hunsuð. Þetta er þó von-
andi að breytast þó hvatinn sé jafn
óskemmtilegur og sparnaður í kjöl-
far hruns. Þróunarfélag Austur-
lands vinnur nú í samstarfi við
Vegagerðina og sveitarfélagið
Fjarðabyggð að verkefni sem snýr
að nýjum lausnum í almennings-
samgöngum fyrir dreifbýl svæði.
Verkefnið er styrkt af Norður-
slóðaáætlun Evrópusambandsins
og heitir á frummálinu Rural Tran-
sport Solutions (RTS) eða á ís-
lensku almenningssamgöngur í
dreifbýli. Verkefnið er unnið í sam-
starfi við Finna, Skota og Svía.
Spurningin er því ekki lengur hvort
hægt sé að bæta almennings-
samgöngur í dreifbýli, heldur hvort
áhugi sé fyrir því hjá stjórnvöldum.
Eftir Ingigerði
Erlingsdóttur » Almennings-
samgöngur í
dreifðri byggð Íslands
hafa reynst bæði dýr-
ar og verið illa nýttar.
En þarna er hægt að
hagræða.
Ingigerður
Erlingsdóttir
Höfundur er verkfræðingur.
Almenningssamgöngur í
íslensku byggðaskipulagi