Fréttablaðið - 09.09.2020, Blaðsíða 25

Spáin fyrir næstu
tvö ár er íhaldssöm
og ætti að mínu viti að geta
gengið.
Ef það verður mikil
samkeppni er ljóst
að það mun hafa áhrif á
tekjuáætlanir félagsins
þegar flugmiðaverð fer þá
lækkandi.
Vill meiri fjölbreytileika í hluthafahópinn þegar óvissan minnkar
Markaðurinn bar nokkur atriði,
sem fjárfestar og ráðgjafar þeirra
hafa nefnt í tengslum við hluta-
fjárútboðið, undir Boga Nils Boga-
son, forstjóra Icelandair Group.
Spurður hvort ekki sé æskilegt
að tryggja þátttöku kjölfestufjár-
festis, svo að lífeyrissjóðir fari
ekki með mikinn meirihluta, segir
Bogi Nils að markmiðið sé að fá
meiri fjölbreytileika í hluthafa-
hópinn í kjölfar útboðsins og
þegar óvissan hefur minnkað.
„Vorið 2019 kom PAR Capital
inn sem stór hluthafi í Icelandair
Group. Sjóðurinn hefur sérhæft
sig í fjárfestingum í flug- og
ferðaþjónustufyrirtækjum í tugi
ára og gengið mjög vel allt þar til
kórónaveirufaraldurinn skall á og
hafði gríðarleg áhrif á fyrirtæki í
þessum atvinnugreinum. Það að
sjóður eins og PAR Capital, sem
er mjög virtur sjóður í Banda-
ríkjunum, skyldi sjá tækifæri í
viðskiptalíkani Icelandair Group
segir sína sögu.
Í kjölfar hlutafjárútboðs og
þegar óvissan vegna COVID-19
minnkar hafa stjórnendur og
stjórn Icelandair Group fullan hug
á því að ná inn meiri fjölbreyti-
leika í hluthafahóp félagsins eins
og tókst vorið 2019,“ segir Bogi
Nils.
Þeir sem rýnt hafa í áætlanir
Icelandair hafa áhyggjur af því að
félagið sé enn með innbyggðan
kostnað eins og fullþjónustufélög
(e. legacy) en tekjulíkanið sé meira
í ætt við lággjaldafélög. Ekki hafi
verið gert nóg til að samræma
kostnað við tekjulíkanið. Hvað
finnst þér um það?
„Viðskiptalíkan Icelandair
byggir ekki á lággjaldamódelinu.
Við gætum lækkað einingakostn-
að á morgun um 20% með því að
fjölga sætum um borð í okkar
vélum, en við teljum að með því
myndu einingatekjur lækka enn
meira en sem nemur kostnaðar-
lækkuninni. Við höfum staðsett
okkur á markaðnum í ljósi þess
umhverfis, sem við störfum í,
ekki síst hvað varðar íslenskan
vinnumarkað.
Viðskiptalíkanið okkar býður
upp á góða tengimöguleika og
tímasetningar, ásamt öðru vöru-
framboði sem hámarkar virði
viðskiptavina okkar á lykilmörk-
uðum. Viðskiptamódel félags-
ins hefur sannað sig með góðri
afkomu til margra ára og félagið
hefur staðið af sér krefjandi
aðstæður í gegnum tíðina, bæði
hvað varðar samkeppnisum-
hverfið og aðra utanaðkomandi
þætti.“
Er það ekki veikleiki fyrir hluta-
fjárútboðið, og eins fyrir rekstrar-
grundvöll Icelandair, horft fram
í tímann, að ekki hafi tekist að
fá neina kröfuhafa til að afskrifa
hluta af skuldum sínum eða
breyta þeim í hlutafé?
„Fyrir heimsfaraldur COVID-19
var efnahagur félagsins sterkur
bæði hvað varðar eiginfjárhlutfall
og lausafjárstöðu. Fjármögnun
félagsins var á mjög samkeppnis-
hæfum kjörum enda hafði félagið
byggt upp gott viðskiptasam-
band við sína lánveitendur og
lagt fram góð veð og sterka veð-
stöðu gegn hagstæðum kjörum
lána. Þegar ljóst var að COVID-19
faraldurinn myndi ekki ganga yfir
á nokkrum vikum fékk félagið til
liðs við sig reynda sérfræðinga á
sviði fjárhagslegrar endurskipu-
lagningar flugfélaga frá banda-
ríska ráðgjafafyrirtækinu Seabury
Securities. Seabury hefur komið
að endurskipulagningu fjárhags
flugfélaga víða um heim undan-
farna áratugi.
Breyting á skuldum í hlutafé
hefur helst verið til umræðu hjá
þeim flugfélögum þar sem viða-
mikil vanskil höfðu og hafa safn-
ast upp og hefur þeim hluta þá
verið breytt í hlutafé. Icelandair
Group hafði hins vegar verið í
skilum við alla þá kröfuhafa sem
um ræðir. Þá hafa einhver flug-
félög sem voru með óveðtryggð
skuldabréf breytt slíkum kröfum
í hlutafé. Icelandair Group var
ekki með nein slík skuldabréf
útgefin heldur var tryggingastaða
mótaðila sterk.
Í ofangreindum viðræðum við
hagaðila hefur félagið leitast eftir
því að ná sem hagstæðastri lausn
þar sem áherslan hefur verið á
að aðlaga afborganir að áætluðu
sjóðsstreymi á meðan starfsemi
félagsins er verulega skert og það
er að byggja reksturinn upp aftur
eftir fordæmalausa tíma.
Lækkun lánaafborgana og
annarra samningsskuldbindinga
Icelandair á því tímabili sem
starfsemi þess er skert, er
mikilvægur þáttur í þeim fjöl-
breyttu aðgerðum sem félagið
hefur gripið til á undanförnum
mánuðum og mun leggja mark-
tækan skerf til þess verkefnis að
tryggja að Icelandair komist með
öruggum hætti í gegnum þessa
óvissutíma og geti þannig gegnt
veigamiklu hlutverki í viðspyrnu
íslensks hagkerfis.“
svakalega aukningu á árunum 2023
og 2024 og þá á bara allt að vera í
himnalagi.“
Þeir sem rýnt hafa í áætlanir Icel-
andair hafa áhyggjur af því að félag-
ið sé enn með innbyggðan kostnað
eins og fullþjónustufélög (e. legacy)
en tekjulíkanið sé meira í ætt við
lággjaldafélög. Ekki hafi verið gert
nóg til að samræma kostnað við
tekjulíkanið.
Lykilmælikvarðar í rekstri f lug-
félaga eru annars vegar tekjur á til-
tæka sætiskílómetra (RASK) og hins
vegar kostnaður á tiltæka sætiskíló-
metra (CASK).
Áætlanir Icelandair Group gera
ráð fyrir að árið 2024 verði tekjur
á tiltækan sætiskílómetra (RASK)
um 11 prósentum hærri en þær voru
árið 2018. Þessar áætlanir þykja
nokkuð bjartsýnar að sögn viðmæl-
enda Markaðarins en stjórnendur
Icelandair hafa meðal annars rök-
stutt aukningu RASK með vísan til
þess að tekjustýringarkerfi félags-
ins hafi sýnt verulegan árangur.
„Það þyrfti að sjá frekari gögn um
þetta og hvernig þróunin hefur
verið,“ segir einn viðmælandi.
Annar segir veikleika í tekjuáætl-
unum félagsins. Forsendurnar virð-
ist vera að félagið verði eitt á sínum
markaði og engar ógnanir séu í sam-
keppni í tengiflugi yfir hafið.
„Það er hins vegar stórt EF og
Icelandair er verðtaki á þessum
markaði. Ef það verður mikil sam-
keppni er ljóst að það mun hafa
áhrif á tekjuáætlanir félagsins þegar
flugmiðaverð fer þá lækkandi.“
Ekki nógu langt gengið
Með sveigjanlegri kjarasamn-
ingum og auknu vinnuframlagi
áhafna, ásamt öðrum hagræðing-
araðgerðum, áætlar Icelandair að
kostnaður á hvern sætiskílómetra
(CASK) muni á árinu 2024 hafa
lækkað um samtals 10 prósent
miðað við árið 2018.
Áhafnasamningar hafa nú þegar
lækkað launakostnað um minnst
15 prósent að raunvirði samkvæmt
k y nningargögnum Icelandair.
Aftur á móti er gert ráð fyrir að laun
hækki um 3,5 prósent á ári í takt við
almennar launahækkanir á vinnu-
markaði. Þannig hefur launakostn-
aður verið lækkaður um 56 millj-
ónir dala, miðað við framleiðslustig
ársins 2018, en hann mun hækka
um alls 42 milljónir dala fram til
ársins 2024.
Sumir viðmælendur Markaðarins
telja að ekki hafi verið gengið nógu
langt í hagræðingu á launakostnaði.
„Launahlutinn af þessari CASK-
lækkun, þessi samkeppnisjöfnuður
sem Icelandair er að reyna að ná,
eyðist eiginlega út fram til ársins
2024. Það er ekki gott,“ segir einn
viðmælandi.
Bogi Nils Bogason, forstjóri Icel-
andair Group, sagði í samtali við
Fréttablaðið í ágúst að Icelandair
gerði ráð fyrir ákveðnum verð-
lagshækkunum eins og hefur verið
undanfarin ár.
„Ef sú forsenda gengur eftir munu
önnur félög einnig glíma við verð-
lagshækkanir. Með þeim aðgerðum
sem við munum fara í verður félag-
ið mjög samkeppnishæft á þeim
markaði sem það starfar á,“ sagði
Bogi Nils.
Annar viðmælandi veltir fyrir sér
hvers vegna áhafnasamningar hafi
verið gerðir til einungis fimm ára.
„Gefum okkur að viðsnúningur-
inn takist og afkoma félagsins verði
komin í ásættanlegt horf eftir þrjú
eða fjögur ár. Hvernig í ósköpunum
ætlarðu að semja um hagstæða
framlengingu á áhafnasamningum
þegar allt leikur í lyndi?“ spyr hann.
Þá gagnrýnir enn annar að kostn-
aðarlíkan Icelandair hafi ekki verið
sett í samhengi við kostnaðarlíkan
keppinauta á borð við Wizzair. Svör
stjórnenda Icelandair um að sumir
keppinautar séu ekki samanburðar-
hæfir séu ekki fullnægjandi.
Efasemdir um
Boeing-samningana
Þá eru uppi efasemdir um sam-
komulagið sem Icelandair gerði við
f lugvélaframleiðandann Boeing.
Það kveður á um að íslenska f lug-
félagið, sem er nú þegar með sex
Boeing 737 MAX vélar í f lota sínum,
kaupi alls tólf MAX-vélar í stað sex-
tán, fái aukinn afslátt við kaup á
þeim sex f lugvélum sem á eftir að
afhenda og fébætur. Samkomulag-
ið við Boeing bætti lausafjárstöðu
Icelandair Group um 260 milljónir
dollara, jafnvirði um 35 milljarða
króna.
„Þetta eru ekki góðir samningar
að mínu mati. Það er greinilegt að
félagið hefur verið upp við vegg og í
tímaþröng,“ segir einn viðmælandi.
Hann vísar til þess að Icelandair
hefði getað neitað að taka við
þremur MAX-vélum þar sem Boeing
braut skilmála um að afhendingar-
töf yrði ekki lengri en 12 mánuðir.
„Hvers vegna er þá verið að taka
við fjórum vélum?“ spyr hann. Fjár-
bindingin sem felst í því að taka við
vélunum geti komið í bakið á Ice-
landair ef kórónafaraldurinn dregst
á langinn.
Stjórnendur Icelandair munu
hafa gefið þær skýringar að sam-
komulagið hafi verið besta mögu-
lega niðurstaðan. Mikilvægt sé að fá
fébætur frá Boeing sem fyrst til að
styrkja lausafjárstöðuna og þá sé
óvíst hvort málaferli gegn Boeing
beri árangur. Lögð var áhersla á
að eyða sem mestri óvissu fyrir
útboðið.
„Mér finnst það ekki alveg nógu
sterk rök því eins og staðan er í dag
skiptir ekki öllu máli hvort þú tapir
dómsmáli eftir nokkur ár,“ segir
einn viðmælandi.
Flotamálin eru lykilatriði
Áður en kórónafaraldurinn hófst
var Icelandair að móta framtíðar-
stefnu í f lotamálum. Sú vinna er
enn í gangi og mun henni ekki ljúka
fyrir hlutafjárútboðið.
„Flotamálin eru aðalatriði í
þessu. Allt annað bliknar í saman-
burði,“ segir einn viðmælandi með
víðtæka reynslu úr f luggeiranum.
Hann bendir á að meðalaldur flug-
véla Icelandair sé mjög hár. Gömlu
vélarnar séu óhagkvæmar í rekstri,
meðal annars vegna þess að mikil
viðhaldsþörf geri f lugfélaginu erfitt
fyrir að halda áætlun.
„Ef Icelandair ætlar að keppa á
þessum Atlantshafsmarkaði, þá
verður varan að vera samkeppnis-
hæf. Nú þegar búið er að draga úr
framboði þá snýst þetta mikið um
hver er með bestu vöruna og besta
verðið.“
Einn viðmælandi lýsir ákvörðun
Icelandair um að taka MAX-vélar
inn í f lotann sinn sem „afskaplega
óheppilegri ákvörðun“, meðal ann-
ars vegna þess að vélarnar hafa ekki
drægni til að f ljúga á alla áfanga-
staði f lugfélagsins í Norður-Amer-
íku. Icelandair þurfi því að halda
gömlum og óhagkvæmum vélum í
f lotanum.
„Þetta er langstærsta áskorunin
fram undan. Nú er verið að safna
hlutafé til að koma félaginu á réttan
stað, en þetta er ekki nægt fé til að
ráðast í uppbyggingu á f lota. Það
þarf að gerast undir eins ef ætlunin
er að vera með í samkeppninni.“
Hótanir stéttarfélaga
vekja spurningar
Þá væri óheppilegt, að mati
sumra viðmælenda Markaðarins,
ef niðurstaða útboðsins yrði sú að
lífeyrissjóðir hefðu tögl og hagldir
í f lugfélaginu.
„Er framtíðin björt með þannig
eignarhaldi? Nei, það þarf að fá inn
kjölfestufjárfesti úr einkageiranum
sem þorir að taka á málunum. Ríkis-
rekstur í f lugi gengur ekki upp og
rekstur undir stjórn lífeyrissjóða
er ekki mjög ósvipaður.“
Tilraunir stéttarfélaga til þess að
hafa áhrif á fjárfestingar lífeyris-
sjóða vekja einnig spurningar um
hversu heppilegt það er að lífeyris-
sjóðir séu ráðandi af l í hluthafa-
hópnum. „Hvað ætla sjóðirnir að
gera þegar kemur að endurnýjun
áhafnasamninga? Níðast á félags-
mönnum eða gera málamiðlanir í
rekstrinum? Þetta er ávísun á eilífa
togstreitu.“
Vel samið við færsluhirða
Einn viðmælanda Markaðarins
taldi Icelandair til tekna að hafa náð
samningi við stærsta færsluhirðinn,
en hann felur í sér óbreytt greiðslu-
f læði fram á næsta ár. Óhagstætt
greiðsluf læði frá færsluhirðum
var ein af ástæðunum á bak við fall
WOW air.
Flugmiðakaup með kreditkort-
um munu því áfram skila sér inn
á reikninga Icelandair með aðeins
örfárra daga töf. Á öðrum fjórðungi
næsta árs, þegar félagið hyggst hefja
uppbyggingu á f lugrekstri, lengist
greiðslutöfin um fáeina daga. Það
er ekki talin veigamikil breyting í
stóra samhenginu.
Í uppfærðri fjárfestakynningu
sem Icelandair sendi frá sér fyrir
helgi birtust meðal annars svör við
57 spurningum sem hafa komið
upp á fundum með fjárfestum í
söluferlinu og eins í aðdraganda
þess. Þær komu að stórum hluta
frá Arctica Finance, sem er ráð-
gjafi lífeyrissjóðanna Birtu, LSR og
Gildis, en verðbréfafyrirtækið hafði
óskað eftir svörum við meira en 200
spurningum sem það hafði komið
á framfæri við Icelandair. Ráðgjafi
Lífeyrissjóðs verzlunarmanna,
næststærsta hluthafa Icelandir
Group, er hins vegar Deloitte.
Fram kemur í kynningunni
að lausafjárstaða félagsins muni
versna um 144 milljónir Banda-
ríkjadala, jafnvirði 20,1 milljarðs
króna, á þriðja fjórðungi þessa árs.
Það er verulegt frávik miðað við
fjórðungana sem komu á undan og
munu koma á eftir, samkvæmt áætl-
unum félagsins.
Markaðurinn sendi fyrirspurn til
Icelandair þar sem spurt var hvort
stóran hluta af þessu útflæði lausa-
fjár mætti rekja til uppgjörs vegna
þeirra samninga sem náðust við
færsluhirða. Í svari frá Icelandair
kemur fram að það sé ekki rétt
skilið að um sé að ræða uppgjör
við færsluhirða „heldur er rúmlega
þriðjungur af þessari fjárhæð vegna
áætlaðra endurgreiðslna flugmiða
og um þriðjungur vegna lækkunar
á skammtímaskuldum.“
Þá kom einnig fram í svörum
flugfélagsins við fyrirspurnum fjár-
festa, sem birt voru í uppfærðri fjár-
festakynningu, að samningar við
kröfuhafa væru ekki háðir neinni
sérstakri greiðslu eftir hlutafjárút-
boðið.
Bogi Nils
Bogason
✿ Kostnaður á tiltækan sætiskílómetra
US Cent
0
3
6
9
12
15 COVID og endurskipulagning
15A 16A 17A 18A 19A 20F 21F 22F 23F 24F
6,4 6,0 6,3
6,9 7,0
12,8
8,0
6,3 6,2 6,2
✿ Tekjur á tiltækan sætiskílómetra
US Cent
0
3
6
9
15A 16A 17A 18A 19A 20F 21F 22F 23F 24F
7,3
6,6 6,4 6,3 6,5 6,1 6,3
6,7 6,9 7,0
MARKAÐURINN 9M I Ð V I K U D A G U R 9 . S E P T E M B E R 2 0 2 0