AVS. Arkitektúr verktækni skipulag - 01.03.2003, Side 63

Dr. Bjarni Reynarsson Verkefnastjóri á þróunarsvíðí í ráðhúsí Reykjavíkur
Af umferðarvenjum
Dana
Eitt af heitustu álitamálunum í
tengslum við skipulag Reykjavíkur
og alls höfuðborgarsvæðisins síð-
ustu árin er spurningin um að hve
miklu leyti sé hægt að draga úr
umferð og þar með kostnaði og
mengun vegna umferðar með þétt-
ingu byggðar og samjöppun
þjónustu í stóra kjarna. þetta hefur
reyndar verið eitt meginþemað í
umræðu skipulagsfræðinga á
Vesturlöndum síðustu árin. í
Danmörku hafa sérfræðingar í
umferðarmálum og skipulagi borga
reynt að svara þessari og skyldum
spurningum. í 6. tölublaði Byplan,
tímariti danskra skipulagsfræðinga,
eru kynntar niðurstöður úr viða-
miklum rannsóknum á þessu sviði í
Danmörku. Hér verða aðeins raktar
stuttlega helstu niðurstöður úr einni
rannsókn. Það er grein eftir Peter
Hartoft-Nielsen, sérfræðing hjá
umhverfisstofnuninni, Skov og land-
skab. í greininni fjallar hann
um hvaða áhrif mismunandi stað-
setning nýrra íbúða- og athafna-
hverfa í dönskum bæjum hefur á
umferð. „Hvad betyder nye boligers
og arbejdspladsers lokalisering i
bystrukturen for persontrans-
porten?”
Þetta er spurningakönnun sem
unnin var árið 1998. Úrtakið var um
5.500 manns tekið í 51 nýju
íbúðahverfi (innan við tíu ára gömlu)
á Kaupmannahafnarsvæðinu, í
Árósa-amti og fjórum meðalstórum
bæjum, Kolding, Vejle, Herning og
Holstebro, hvert bæjarsvæði með
um 150 til 250 þúsund íbúa. þessi
nýju hverfi voru annarsvegar í eða
við miðborgir eða samgöngu-
miðstöðvar
(Kaupmannahafnarsvæðið) hins-
vegar í útjaðri byggðar enda var
meginrannsóknaspurningin hvort
þessir tveir kostir í staðsetningu
nýrra hverfa hafi áhrif á umferðar-
venjur fólks. Helstu niðurstöður eru
eftirfarandi:
• Að daglegar ferðir fólks vaxa
línulega með aukinni fjarlægð frá
miðborg og er aukning á lengd
ferða með fjarlægð frá miðborg
hraðari í minni bæjum en á stærri
borgarsvæðum. Að meðaltali ferð-
ast fólk í nýjum hverfum á jaðri
byggðar tvisvar sinnum lengri vega-
lengd en þeir sem búa nærri mið-
borg. þeir sem búa nærri miðborg
ferðast að jafnaði 20 km á dag en
úthverfabúar 40 km.
• Ef aðeins er litið til einkabíla-
aksturs er mismunur á ferðavega-
lengd þeirra sem búa nærri mið-
borg og þeirra sem búa á jaðri
byggðarinnar 2- til 4- faldur. Á
Kaupmannahafnar- og Árósa-
svæðinu er meðalakstursvegalengd
þeirra sem búa í eða nærri miðborg
um 7 km en um 10 km í minni
bæjunum. í samræmi við hraðari
aukningu á akstursvegalengd með
fjarlægð frá miðborg í minni bæjum
næst 20 km meðalakstursvega-
lengd á dag í hverfum sem eru i 5
km fjarlægð frá miðborg í minni
bæjunum, í 12 km fjarlægð frá
miðborg á Árósasvæðinu og í 20
km fjarlægð frá miðborg
Kaupmannahafnar á Kaupmanna-
hafnarsvæðinu (sjá skýringarmynd).
• íbúar í nýjum hverfum á
Kaupmannahafnarsvæðinu sem
búa nærri almenningsvagnabiðstöð
(lestir og strætisvagnar) nota bíl
25% minna en þeir sem búa fjarri
slíkum stöðvum og nota almenn-
ingsvagnakerfið mun oftar en þeir
sem búa fjarri meginlínum al-
menningssamgangna.
• Að meðaltali fara 10-25%
þeirra sem vinna á skrifstofum í
miðborg Kaupmannahafnar með bíl
til vinnu, 40- 60% þeirra sem sækja
skrifstofuvinnu nærri meginbiðstöð
almenningsvagna og 75 - 85%
þeirra sem sækja skrifstofuvinnu í
úthverfum fjarri megínleiða
almenningsvagnakerfisins.
• í minni bæjunum í könnuninni
er einkabílanotkun almennt meiri og
almenningssamgöngur verri en á
stóru borgarsvæðunum. Vegna lítilla
takmarkana á framboði á bíla-
stæðum í miðbæjum minni
bæjanna er munur á bílferðum til
vinnu í miðborg minni en til vinnu-
staða á jaðri byggðarinnar en á
stærri borgarsvæðunum. Að meðal-
tali notuðu 65% bíl til að komast til
vinnu í miðbæjum í minni bæjunum
og um 80% til vinnu í
athafnahverfum á jaðri byggðar-
innar.
• í minni bæjunum eru tiltölulega
margir sem ganga eða hjóla til
vinnu eða 10-15%.
Þessar niðurstöður taka af allan
vafa um að íbúar í nýjum hverfum
nærri miðborgum í dönskum
bæjum og borgum nota einkabílinn
minna og almenningsvagna meira
og ferðast helmingi styttri vega-
lengd í einkabíl en þeir sem búa í
hverfum á jaðri byggðarinnar.
Staðsetning nýrra íbúða- og
athafnahverfa hefur bein áhrif á
akstursvegalengd og þar með
orkunotkun og mengun frá umferð.
Niðurstöðurnar benda og til þess
að eftir því sem borgarsvæðin
stækka og þéttast verða mögu-
leikar almenningssamgangna
betri í samkeppni við einkabílinn.
Eins er auðsætt að þéttur mið-
borgarkjarni með göngugötum þrífst
ekki nema með öflugum almenn-
ingssamgöngum, því ekki er raun-
61