Morgunblaðið - 19.02.1971, Page 17

MORGUNBLAÐIÐ, FÖSTUDAGUR 19. FEBRÚAR 1971
17
Banabitinn: BB211 og Tristar
G j aldþrot
Rolls Royce
Stöðutáknið Rolls Royce
Brezka þjóðin var sem
þrumu lostin þegar það frétt-
ist að Rolls Royce væri gjald-
þrota. í>ar í landi, og reyndar
mjög viða um heiminn, var
Rolls Royce nokkurs konar
tákn velmegunar og öryggis, og
það virtist útilokað að það gæti
einu sinni lent í fjárhagsörðug-
leikum, hvað þá orðið gjald-
þrota. Það hefur þó engu að
síður gerzt, og þar var um svo
gífurlegar upphæðir að ræða,
að ríkisstjórnin treysti sér
ekki til að veita fyrir-
tækinu fjárhagslega fyrir-
greiðslu, heldur lét það verða
gjaldþrota og tók svo við
rekstrinum með því að þjóð-
nýta hluta af fyrirtækinu.
En það var ekki bara Rolls
Royce, sem varð fyrir áfalli,
hundruð annarra fyrirtækja
um heiminn, sem verið hafa
undirverktakar, eru nú á
barmi gjaldþrots, og í Banda-
ríkjunum riðar risinn Lock-
heed til falls. Það var útilokað
fyrir brezku stjórnina að leyfa
Rolls Royce hreinlega að
hverfa af fyrirtækjaskránni.
Ein ástæðan er að Rolls fram-
leiðir svo til allar vélar fyrir
brezka flugherinn og flotann,
hvort sem er i kafbáta eða flug
vélar. Þá framleiðir Rolls einn-
ig vélar fyrir flugheri og sjó-
heri fjörutíu landa, og þotu-
hreyflar frá verksmiðjunum
knýja áfram vélar 200 fiugfé-
laga viðsvegar um heiminn.
Banabitinn
Banabiti Rolls Royce var nýr
þotuhreyfill, RB211, sem verið
er að framleiða fyrir Locheed
þotuna Tristar. Tristar á að
vera nokkurskonar „millibils-
vél“ milli hinna „venjulegu"
farþegaþota sem taka allt að
250 farþega, og risaþotunn-
ar Boeing 747 sem tekur mest
490 farþega. Tristar getur bor-
ið allt að 330 farþega.
Þegar Locheed bauð út
smiði hreyfla fyrir nýju þot-
una árið 1968, hafði Rolls
Royce reynt árangurslaust I
mörg ár að komast inn
á bandaríska markaðinn, og
það hafði vakið mikla gremju
hjá fyrirtækinu þegar banda-
riska fyrirtækið Pratt &
Whitney fékk samninginn um
smíði hreyfla fyrir Boeing 747.
Það var því sótt af meira
kappi en forsjá að ná í Tristar
samninginn, enda væri þar með
fengin stærsta einstaka pönt-
urun í sögu fyrirtækisins. Loc-
heed átti þá þegar í nokkrum
erfiðleikum vegna þess hve
kostnaður við smiði risaflutn-
ingavélarinnar C-5 Galaxy
(fyrir bandaríska varnar-
málaráðuneytið) hafi farið gífur
lega framúr áætlun, og press-
aði Rolls Royce töluvert, til
að ná góðum kjörum. Árangur-
inn — eða kannski afleiðingin
— varð hagkvæmasti samning-
ur sem Lockheed hafði nokk-
urn tíma gert.
Verðið fyrir hvern einstakan
hreyfil var sett niður úr
öllu valdi og sektir fyrir að
skila ekki verkefninu á réttum
tíma, voru settar upp úr
öllu valdi. Þar að auki var
svo til ekkert tillit tekið til
hugsanlegra verðhækkana á
efni eða vinnuafli. Rolls Royce
virtist treysta algerlega á að
tæknihliðin gæti bjargað fjár-
málahliðinni, því fyrirtækið
samþykkti — við fyrrnefnd
skilyrði -— að framleiða helm-
ingi stærri hreyfil en það hafði
nokkru sinni framleitt, og á
helmingi skemmri tíma en gert
hafði verið áður.
Erfiðleikarnir
koma í ljós
Það var ekki fyrr en síðari-
hluta ársins 1970, sem stjórn
Rolls Royce virtist fara að
renna grun i að ekki væri allt
eins og það ætti að vera. Nýi
þotuhreyfillinn er sagður vera
tæknilegt meistaraverk, og
þeir sem kunnugir eru fram-
leiðslu Rolls Royee, eru ekkert
hissa á því. Vandamálið var að
hönnun hans var óframkvæm-
anleg á jafn skömmum tíma og
Rolls hafði samningsbundið sig
við, og auk þess fór fram-
leiðslukostnaður langt framúr
áætlun.
Rolls var því í nokkrum
fjárhagskröggum, og sneri
sér til ríkisstjórnarinnar sem
féllst greiðlega á að lána 60
milljón sterlingspund. 12 mill-
jón sterlingspund í viðbót áttu
að koma frá einkaaðilum. Það
er ekkert skrýtið þótt auðvelt
hafi verið að leita lána, því
gert var ráð fyrir að Rolls
myndi selja RB211 hreyfla fyr-
ir rúman milljarð sterlings-
punda áður en framleiðslu yrði
hætt. Þegar slík lán eru veitt
er það þó jafnan sjálf-
sagt formsatriði að rannsókn
fari fram á efnahag viðkom-
andi fyrirtækis, og það var auð
vitað gert i þessu tilviki, og
þá varð heldur betur uppnám.
Kostnaður
færður
sem eign
Það kom í Ijós að þegar
Rolls Royce hóf framleiðslu á
Spey, þotuhreyflinum árið
1961, var rannsóknar- og und-
irbúningskostnaður svo mikill
(20 milljón pund) að ef hann
hefði verið afskrifaður með
hagnaðinum á því ári, hefði
fyrirtækið sýnt tap. Það var
þvi gripið til þess ráðs að færa
hann sem eign (fjárfestingu)
sem yrði svo nfskrifuð þegar
hreyfillinn færi að borga sig.
Þessu var haldið áfram, og við
rannsókn (undanfari 10 mill-
jón punda láns) á síðasta ári,
kom í ljós að þégar útlit var
fyrir lítinn hagnað, hækkaði
fyrirtækið einfaldlega áætlanir
um tölu hreyfla sem myndu
seljast, og létti þannig press-
unni of minnkandi hagnaði.
Á síðasta ári, var reyndar
rannsóknar- og undírbúnings-
kostnaður við RB211 orðinn
svo hár, að hann var allur
færður sem eign. Þennan
kostnað hefði vissulega verið
auðvelt að afskrifa þegar ágóð
inn fór að streyma inn, en til
þess var nú ágóði nauðsynleg-
ur.
Og ágóði er síður en svo út
við sjóndeildarhringinn. 1
kostnaðaráætluninni 1968, var
kostnaður við undirbúning
undir framleiðslu talinn 65
milljón sterlingspund. Hann er
nú kominn upp í 170 milljón
pund og fer sífellt hækkandi,
og þar er komið 105 milljón
punda tap. 1 sömu áætlun
var verð á hverjum hreyfli til
Lockheed, ákveðið 350 þúsund
pund, og fyrsta pöntun hljóð-
aði upp á 540 hreyfla. Kostn-
aður við hvern hreyfil (bara
smíði) er nú orðinn 460 þús-
und pund. Það þýðir að tap á
hverjum hreyfli er 110 þúsund
pund, eða samtals 59,4 milljón
sterlingspund. Við þetta bætist
að verkið er nú þegar heilu
ári á eftir áætlun, og sektarfé
sem Rolls Royce skuldar Lock-
heed er komið langt yfir 100
milljón pund.
Hvað gerist?
Hvernig þessi flækja verður
leyst, hefur enn ekki verið
ákveðið. Sem fyrr segir
hefur brezka stjórnin þjóðnýtt
hreyflaframleiðsludeild Rolls
Royce, og nú standa yfir samn-
ingar við Lockheed, og reynd-
ar bandarisku ríkisstjórnina,
um hvernig tapinu skuli skipt,
og á því veltur framtíð RB211
sem aflgjafa Lockheed Tristar.
Sem fjnr segir á Lockheed
þegar í efnahagsörðugleikum.
Risaflutningaþotan C-5, sem
smíðuð var fyrir varnarmála-
ráðuneytið, fór langt fram
úr kostnaðaráætlun, svo langt
að pöntunin var skorin úr 115
niður í 81. Lockheed hefur þvi
að undanförnu setið að samn-
ingum um hvernig því tapi
skuli skipt milli félagsins og
bandaríkjastjórnar, og ef ekki
tekst að standa við samninga
flugfélaga sem iagt hafa inn
pantanir, er félagið komið á
hausinn.
Orðrómur er á kreiki um að
allir viðkomandi aðilar skipti
með sér hinum aukna kostnaði:
Flugfélögin greiði Lockheed
hærri upphæð en samið var
um, fyrir Tristar. Lockheed
taki á sig stærri upphæð en
samið var um, fyrir Tristar.
Lockheed taki á sig stærri
bagga vegna C-5, en það hefur
viljað fallast á hingað til. Stjóm
ir Bandaríkjanna og Bretlands
leggi fram fé til að koma Rolls
Royce aftur á fæturna, og
Lockheed hækki verð það sem
greiða skal fyrir hvern hreyf-
II, og falli frá einhverju af
sektunum fyrir afgreiðslutaf-
irnar. Þessi orðrómur er að
visu óstaðfestur, en þegar haft
er í huga hvað í húfi er fyrir
alla aðila, er ekki ólíklegt að
hann hafi við rök að styðjast.
Framtíð Rolls
Hver framtíð Rolls Royce
verður, er svo erfiðara að spá
um.
Þegar stjórnin þjóðnýtti fyr-
irtækið, var gengið svo frá
málum að þegar búið er að
koma undir það fótunum, sé
hægt að selja það aftur, einka-
aðilum, og ekki færri en tól/
þegar gefið sig fram. Er talið
líklegt að það verði endanleg
lausn málsins.
Þegar Rolls Roýce er nefnt
á nafn, dettur flestum sjálfsagt
fyrst í hug lúxusbíllinn sem
heitir því nafni, og sem er
nokkurs konar endanleg stað-
festing á hárri stöðu manna í
þjóðfélaginu. Bifreiðafram-
leiðsludeild Rolls Royce, stend
utan við það sem fjallað hef-
ur verið um hér að framan, og
er ekki séð fyrir hver áhrif
það kann að hafa á rekstur
hennar. Hún virðist standa
Framhald á bis. 25