Frjáls verslun - 01.11.1980, Qupperneq 51

flugfélaganna. En þau eiga töluveröa
sök sjálf. Með samkeppnishömluaf-
náminu var auðvitað viðbúið að far-
gjöld myndu lækka þó nokkuð, en það
bjóst enginn við aö þau lækkuðu svona
gífurlega.
Sú varð þó nánast raunin. í tilraunum
til að drepa af sér önnur félög og ná til
sín sem mestu af markaðinum, buðu
flugfélögin fargjöld sem þýddu að þau
flugu með stórfelldu tapi. Svo bitu
menn á jaxlinn og biðu eftir að hinir
dræpust.
Það má líka búast við að þegar upp
verður staðið hafi fækkað um nokkur
flugfélög. Svo virðist sem sum flugfé-
lögin að minnsta kosti, séu farin að
gera sér grein fyrir að það sé ekki víst
að þau græði á þessu.
Undir lok síðasta mánaðar urðu til
dæmis stóru flugfélögin fjögur, í
innanlandsfluginu í Bandaríkjunum,
sammála um að þetta væri ekki hægt
lengur. Þau tilkynntu um 118% hækk-
un á fargjöldum milli austur- og
vesturstrandarinnar.
önnur flugfélög hafa gripið til ýmissa
ráða til að stöðva eða minnka tap-
reksturinn. SAS er að draga úr fjölda
ferða, segja upp fólki og selja fasteignir
og flugvélar.
Sömu sögu er að segja um British
Airways og mörg fleiri flugfélög. Hvað
flugvélar snertir er ekki auðvelt að selja
þær, eins og Flugleiðir hafa rekið sig á.
Gífurlegt offramboð á sætum hefur leitt
til þess að rúmlega sjötíu breiöþotur
eru á sölulista, hjá hinum ýmsu flugfé-
lögum. Og gífurlegar eldsneytishækk-
anir hafa leitt til þess að margar flug-
vélategundir eru ekki arðbærar lengur,
eins og til dæmis Boeing 707 og eldri
gerðirnar af Boeing 727, sem seljast
því ekki heldur.
Vantar 100 milljarða
Og þar erum við komin að einni
meginorsök þess að flugfélögunum er
eins gott að hætta öllum áhætturekstri,
og Jeika" sér ekki að því að tapa, með
því að reyna að bola burt keppinaut
með undirboöum:
Á næstu tíu árum verða þau að finna
einhversstaðar níutíu til hundrað mill-
jarða dollara til að endurnýja flugvéla-
kost sinn. Með stöðugt hækkandi
eldsneyti og öðrum rekstrarliðum er
lífssþursmál fyrir félögin að geta keypt
nýju, sparneytnu vélarnar sem nú eru
að byrja að rúlla út úr verksmiðjunum.
Þaó verður ekki auðvelt fyrir flugfé-
lögin að fjármagna þessi kaup, sumir
segja raunar að það verði ómögulegt.
Forstjórar evrópskra flugfélaga eru
flestir lítið hrifnir af „frelsisgjöf' Cart-
ers, nema helst Freddie Laker. En for-
stjórar evrópskra flugfélaga eru líka
lítið hrifnir af Freddie Laker.
Carl-Olov Munkberg, forstjóri SAS,
sagði nýlega í viðtali að hinar nýju
reglur Carters hefóu engum gert gott.
Flugfélögin töpuðu á þeim og þjónusta
á innanlandsflugi í Bandaríkjunum
væri stórum verri en áður.
Flugfélögin hafa nefnilega ekki ein-
asta rétt til að ákveða sjálf fargjöldin.
þau ráða líka til hvaða staða þau fljúga.
Og ótal staðir eru nú flugsamgöngu-
lausir vegna þess að félögin telja ekki
borga sig aö fljúga þangað.
Munkberg gat þess að rætt hefði
verið um að taka upp þessa stefnu í
Evrópu og kvaðst vona innilega að
menn hefðu lært það mikið af reynsl-
unni að til þess kæmi ekki.
Aðspurður um Laker, sagði Munk-
berg að hann væri nú að reyna að
vinna sér markað til Austurlanda fjær
og það væri eðlileg afleiðing óeðlilegr-
arfargjaldastefnu.
„Laker byrjaði á hræódýrum far-
gjöldum yfir Norður-Atlantshafið. Önn-
ur flugfélög lækkuðu til samræmis, til
að vernda sinn markað. Við það
minnkaði sætanýtingin hjá Laker svo
mikiðaö það er nú tap á þessu flugi. Og
til aö reyna að halda sér á floti þarf
hann aðra gullgæs."
Auk þess að skera niður ferðir er
SAS nú að hyggja að vélum sem eru
ódýrari í rekstri en þær sem félagið er
nú með í þjónustu sinni. Það er búið að
fá tvær þotur af gerðinni Airbus og
verið er aö ..leggja" eldri þotum, eins
og fyrstu „módelunum" af DC-9.
Þá er félagið farið að líta aftur á
skrúfuþotur, eins og raunar mörg önn-
ur félög, því þær eyða mun minna
eldsneyti en þotur. Skrúfuvélarnar
yrðu þó aðeins í notkun á stuttum
innanlandsflugleiðum.
Sú tegund sem SAS hefur einna
mestan áhuga á er Fokker Friendship,
eins og Flugleiðir nota í innanlands-
fluginu hér á landi. En það er með SAS
eins og önnur félög, tapreksturinn
gerir að verkum aó það verður enginn
leikur aö fjármagna kaupin á nýju,
sparneytnu vélunum sem félagið
VERÐUR að fá sér.
Tregt um lán
Undanfarinn áratug, og lengur, hef-
ur flugfélögunum reynst auðvelt að fá
langtíma lán, með hagstæðum kjörum.
En undanfarinn áratug hafa þau líka
grætt á tá og fingri og farþegaaukn-
ingin hefur verið 9,7% á ári.
Nú er verulegt rekstrartap hjá flest-
öllum félögunum og sérfræðingar spá
því að vegna efnahagssamdráttarins
verði farþegaaukning næsta áratug
ekki nema 5,5%. Bankamenn eru því
ekki jafn óðfúsir og áður að hjálpa til
við að fjármagna kaup á nýjum flug-
vélum.
Framtíðarspár eru alltaf erfiðar, ekki
síst í flugmálum. Það má þó telja nokk-
uð Ijóst að einhver flugfélög muni ekki
lifa af þessa kreppu. Því færri sem
flugfélögin eru þeim mun sterkari
verður aðstaöa þeirra til að selja far-
miða á það háu verði að hagnaður
(jafnvel mikill) sé tryggður.
Og þá er spurningin sú hvort ekki sé
búið að fara heilan hring til lítils, því
hrun flugfélaga hefur geysilega víðtæk
áhrif og í mörgum stéttum og starfs-
greinum, eins og hefur verið að koma
fram hér á landi.
Forstjórar flugfélaga eru líklega allir
fylgjandi frjálsri samkeppni, en telja
flestir að hún megi ekki vera alveg
hömlulaus. Flugið er svo flókið dæmi
og þar er svo margra hagsmuna að
gæta að um þaö verða að gilda ein-
hverjar reglur.
Flugleiðir:
Hluti launa og
eldsneytis af rekstrar-
kostnaöi:
ae
O)
Ö
CsJ
Lf>
if>
&
o>
o>
r-
CM
00
o>
h-
ð*
00
c6
*
T“
co
CM
CM
r>-
*
T—
oá
CM
Laun
Eldsneyti
1975 1976 1977 1978 1979 1980
51