Morgunblaðið - 29.01.2002, Page 28

28 C ÞRIÐJUDAGUR 29. JANÚAR 2002 MORGUNBLAÐIÐHeimiliFasteignir
Á
TTA sveitarfélög á höf-
uðborgarsvæðinu,
Reykjavík, Kópavogur,
Hafnarfjörður, Garða-
bær, Mosfellsbær, Seltjarnarnes,
Bessastaðahreppur og Kjósar-
hreppur, ákváðu árið 1998 að
vinna saman að gerð svæðisskipu-
lags.
Það nær yfir landsvæðið frá
Hvalfjarðarbotni í norðri að Vatns-
leysustrandarhreppi í suðvestri
(mynd 1 þar sem einnig eru sýnd
mörk sveitarfélaganna) og er fyrst
og fremst áætlun um landnotkun
fyrir sveitarfélögin átta, að teknu
tilliti til umhverfis, náttúru, um-
ferðar og félagslegra þátta.
Áætluð aukning umferðar á höf-
uðborgarsvæðinu næstu 20 árin
hefur mikil áhrif á svæðisskipulag-
ið. Hún er talin geta orðið allt að
50%, sem fyrst og fremst orsakast
af fólksfjölgun og mikilli almennri
bifreiðaeign. Til að mæta þessu
þarf að verja miklum fjármunum
til að bæta vegakerfið.
En af hverju er það ekki látið
nægja að nýta aðalskipulagsáætl-
anir sveitarfélaganna til að stýra
byggðaþróun á höfuðborgarsvæð-
inu eins og gert hefur verið fram
til þessa?
Ef þróuninni er ekki stýrt mark-
visst með hagsmuni alls svæðisins
að leiðarljósi er tekin sú áhætta að
umferðarmannvirki verði alltof
kostnaðarsöm, orkunotkun óþarf-
lega mikil, umhverfisspjöll óviðun-
andi og nýbyggingar staðsettar í
hrópandi ósamræmi við landslag,
náttúrufar, vatnsvernd og fleira.
Þessi grein fjallar einkum um
samhengið milli landnýtingar og
umferðar.
Lýsing á höfuðborgar-
svæðinu
Á síðustu 20 árum hefur íbúum
höfuðborgarsvæðisins fjölgað um
u.þ.b. 40 þúsund. Fram til ársins
1990 var vöxturinn mestur í
Reykjavík og þróun borgarinnar lá
til austurs. Vöxturinn hefur síðan
aukist í öðrum sveitarfélögum höf-
uðborgarsvæðisins, einkum í
Kópavogi, Hafnarfirði, Garðabæ
og Mosfellsbæ. Höfuðborgarsvæð-
ið er því í dag dreift svæði með
litlum þéttleika.
Bílaeign á höfuðborgarsvæðinu
er um 600 bílar á hverja 1.000 íbúa
sem er nálægt því hámarki sem
aðeins finnst í Bandaríkjunum. Í
landi eins og Íslandi þar sem allra
veðra er von hefur bílinn komið í
stað eins konar yfirhafnar.
Daglega eru farnar um 700 þús-
und ferðir á höfuðborgarsvæðinu.
Umferðin gengur nokkuð greið-
lega og tafir eru ekki miklar á
annatímum en þessi mikla umferð
mengar umhverfið (aukið ryk og
loftmengun), eykur líkur á umferð-
aróhöppum auk þeirrar sjónmeng-
unar sem stafar af bílum og um-
ferðarmannvirkjum.
Það sem stýrir umferðinni er
lega íbúðarsvæða gagnvart at-
vinnusvæðum. Í dag eru hlutfalls-
lega mun fleiri störf í Reykjavík
vestan Kringlumýrarbrautar en
íbúðir og er um fjórðungur allra
starfa á höfuðborgarsvæðinu á
þessu svæði. Á öðrum stöðum eru
á sama hátt hlutfallslega mun
færri störf en íbúðir.
Þetta ójafnvægi hefur áhrif á
umferðarálagið á höfuðborgar-
svæðinu, þar sem borgin er dreifð
og þéttleiki lítill.
Daglega eru aðeins farnar um
30 þúsund ferðir einstaklinga með
almenningsvögnum. Almennings-
samgöngur skipta þá mestu máli
sem ekki hafa bíl til umráða, þ.e.
ungt fólk sem ekki hefur bílpróf,
aldraða og þá sem hafa lægstu
tekjurnar. Hjólreiðar hafa fram til
þessa ekki gegnt stóru hlutverki í
daglegri umferð.
Tillögur að skipulagi
umferðarmála
Í umferðarstefnu fyrir höfuð-
borgarsvæðið koma eftirfarandi
atriði fram:
Áætlað er að bílaumferð haldist
óbreytt á stofnbrautum og svæð-
isbundnum tengibrautum og því
þurfa þessi umferðarmannvirki að
stækka í samræmi við fjölgun íbúa
og aukningu umferðar.
Á þéttbýlustu svæðum Reykja-
víkur vestan Kringlumýrarbrautar
og næst miðkjörnum má gera ráð
fyrir meiri umferðartöfum. Ekki
er gott að koma fyrir breytingum
á götum þar án þess að hafa mikil
áhrif á umhverfið því götur eru
víða aðþrengdar. Hér þarf að
marka stefnu í bílastæðamálum
sem skapar jafnvægi milli fjölda
bílastæða og afkastagetu gatna-
kerfisins.
Almenningssamgöngur má
styrkja á margan hátt. Á stofn-
brautum þar sem mislæg gatna-
mót eru kemur umferðin til með
að ganga greiðlega. Á öðrum
stofnbrautum og stærri tengi-
brautum verði almenningsvögnum
tryggður forgangur með sérstakri
stýringu umferðarljósa eða sérak-
reinum þar sem það á við. Þannig
má bæta ferðatíðni vagnanna og
stundvísi þeirra.
Að lokum verður mörkuð stefna
um svæðisbundið hjólreiðastíga-
kerfi sem gerir hjólreiðamönnum
kleift að fara ferða sinna um höf-
uðborgarsvæðið á hjóli mestan
hluta ársins.
Lýsing á skipulaginu
Gert er ráð fyrir að u.þ.b. 1.750
hektara landsvæði fari undir nýja
byggð fram til ársins 2024. Innan
þessa svæðis verða um 32 þúsund
nýjar íbúðir og atvinnusvæði fyrir
um 35 þúsund ný störf (tafla 1).
Þar verða einnig nýir vegir fyrir
þessa byggð og opin svæði sem til-
heyra íbúðarsvæðunum.
Tafla 1, byggðaþróun 1998–
2024
Á nýjum byggingarsvæðum er
fyrirhugað að 20% byggðarinnar
verði há og standi þétt, 40% verði
lág og þétt og 40% verði lág og
dreifð byggð.
Íbúðirnar og atvinnusvæðin
verða á sameiginlega skipulögðum
svæðum þannig að möguleiki skap-
ist til að minnka umferðarálag á
stofnbrautum til og frá heimili/
vinnu.
Nýju byggðarsvæðin eru stað-
sett milli Mosfellsbæjar og Hafn-
arfjarðar þar sem landrými leyfir
og sem næst þeirri byggð sem fyr-
ir er. Leitast verður við að auka
þéttleika byggðar. Þetta hefur
þann kost að akstursleiðir verða
styttri og núverandi grunnkerfi
nýtast betur. Gert ráð fyrir 23
íbúðum á hvern hektara lóða að
meðaltali.
Atvinnusvæðum er dreift þannig
að stórum hluta skrifstofu- og sér-
hæfðra starfa er ætlaður staður í
Reykjavík vestan Kringlumýrar-
brautar, þar með talið landsvæði
flugvallar í Vatnsmýrinni og í mið-
kjörnum. Iðnaði og óþrifalegri
starfsemi er ætlaður staður á sér-
stökum iðnaðarsvæðum.
Umferðarkerfi svæðis-
skipulagsins
Eftirfarandi ný umferðarmann-
virki verða m.a. byggð fyrir 2024:
– Fyrsti áfangi Sundabrautar
milli Sæbrautar og Geldinganess.
– Öskjuhlíðargöng undir Öskju-
hlíð milli Hringbrautar og
Kringlumýrarbrautar.
– Kópavogsgöng, ný vegtenging
í framhaldi af Öskjuhlíðargöngum,
milli Kringlumýrarbrautar og
Reykjanesbrautar
Auk ofangreindra mannvirkja er
gert ráð fyrir breikkun Vestur-
landsvegar, Reykjanesbrautar,
Sæbrautar, Mýrargötu og Hafn-
arfjarðarvegar, auk fjölmargra
annarra framkvæmda.
Áhrif umferðar
Mat hefur verið lagt á áhrif um-
ferðar í svæðisskipulaginu. Eftir-
farandi áhrif hafa verið könnuð:
– ekin vegalengd
– orkunotkun og losun CO2
– loftmengun
– hávaðamengun
– umferðaróhöpp
Við athugun á þéttingu núver-
andi byggðar kom í ljós að þeim
mun meiri sem þéttingin er þeim
mun minni er heildarakstur á höf-
uðborgarsvæðinu og þeim mun
minni er heildarorkunotkunin.
Mikil þétting byggðar hefur
einnig þau umhverfisáhrif að
minna þarf af nýju landi undir
byggð en hafa þarf í huga að þörf
verður á að endurskoða gatnakerf-
ið í eldri hverfum. Niðurstaðan
varð sú að mælt var með því við
sveitarfélögin að stefna að sem
mestri þéttingu núverandi byggð-
ar.
Mikil dreifing byggðar er í flest-
um atriðum talinn verri kostur en
Svæðisskipulagið – samfellt
byggðar- og umferðarskipulag
Þeim mun meiri sem
þétting byggðarinnar er,
þeim mun minni er heild-
arakstur og orkunotkun á
höfuðborgarsvæðinu,
segir danski verkfræðing-
urinn Henrik Dorn-
Jensen. Mikil þétting
byggðar hefur einnig þau
umhverfisáhrif að minna
þarf af nýju landi undir
byggð.
Skipulagstölur 1998
Aukning
1998-2024 2024
Íbúar 166.600 61.500 228.000
Íbúðir 62.900 32.050 94.950
Störf 99.830 34.200 134.030
Tafla 1. Byggðaþróun 1998–2024
Henrik Dorn-Jensen

             

           
  
  
 
  

  
 !