Atuagagdliutit - 18.01.1968, Blaðsíða 16

Grønlandsfly må gøre
sine egne erfaringer
— Vi er vel det eneste selskab i verden, der anvender helikoptere til
regulær rutetrafik over et udstrakt rutenet. Samtidig foregår dette i et om-
råde, der byder på særdeles vanskelige flyveforhold, udtaler direktør V.
Lauritsen, Grønlandsfly.
Grønlandsfly udvider fartplanen fra og med den 15. februar. Det vil betyde
at kyststrækningen frd Godthåb til Julianehåb og fra Godthåb til Egedesminde
får en ugentlig flyforbindelse. Samtidig vil byerne K’utdligssat, Umanak og
Upernavik få flyforbindelse hver 3. uge indtil maj måned. Den første flyvning
til de 3 byer vil finde sted allerede den 13. februar. Omkring 1. marts indsættes
den 3. helikopter, der er helt ny, og som er forsynet med større motorer og ny
gearbox.
Fra marts måned i år vil Grønlands-
fly’s flåde bestå af 3 Sikorsky S-61 N
helikoptere samt 3 DC-4 maskiner.
Det ene DC-4 fly, der er indchartret
fra det norske selskab Bergen Air
Transport, anvendes til isrekognose-
ring i Sydgrønland. De to andre er
beskæftiget med kontraktflyvninger
for U. S. Airforce, samtidig med at de
udfører passager- og postbefordring
mellem Sdr. Strømfjord og Kulusuk
samt mellem Sdr. Strømfjord og Nar-
ssarssuaK. Der er forbindelse med Ku-
lusuk hver 14. dag i sommerperioden
og en gang om måneden i vinterpe-
rioden. Fra 1/10 til 31/5 er der ugent-
lig forbindelse mellem Sdr. Strømfjord
og NarssarssuaK.
1967 VAR ET VANSKELIGT ÅR
I løbet af 1967 har Grønlandsfly
været ude for en række uheld, der
har betydet alvorlige forstyrrelser i
den interne lufttrafik. I maj måned
havarerede den ene af selskabets he-
likoptere under prøveflyvning i Godt-
håb som følge af en konstruktionsfejl
i hydraulsystemet. I forbindelse med
uheldet blev helikoptertrafikken ind-
stillet, og trafikken blev først genop-
taget, da årsagen til uheldet blev op-
klaret. I juni måned beskadigedes en
helikopter alvorligt i forbindelse med
skoleflyvning i Godthåb. I november
måned måtte en maskine på ruten mel-
lem Egedesminde og Sdr. Strømfjord
nødlande ved Nordre IsortoK med
ødelagt gearbox. Disse uheld med-
førte længere trafikstop. Den første
reparation foregik på selskabets
værksteder i Godthåb, medens ud-
skiftning af gearboxen ved Nordre
IsortoK måtte foregå i åbent terrain
og under store vanskeligheder.
— 1967 har været et meget vanske-
ligt år for os, udtaler direktør V.
Lauritsen til „Grønlandsposten". Vej-
ret har været ganske ustabilt, og vi
har mødt en række problemer vedrø-
rende vort materiel, hvoraf det al-
vorligste var havariet i maj, hvor vi
mistede en maskine. Samtidig har to
langvarige reparationer medført, at vi
i tilsvarende tid har måttet flyve med
blot en maskine.
Forstyrrelser i fartplanen på grund
af vejret hører med til vilkårene her-
oppe, hvor vejret er så meget vanske-
ligere end andre steder, men de pro-
blemer, vi har haft med vort materiel,
har naturligvis medført yderligere
forstyrrelser i trafikafviklingen, og
den måde, hvorpå trafikken året igen-
nem har været afviklet, har vi — lige
så lidt som vore passagerer — kunnet
være tilfreds med. Men vi kan dog
med god samvittighed sige fra Grøn-
landsfly’s side, at vi har gjort alt,
hvad der står i vor magt, for at gen-
nemføre trafikken så godt som muligt
under de givne omstændigheder.
Ved vurdering af helikopterne og
deres indsats må man stadig huske
på, at vi arbejder med nyt materiel.
Vi er vel det eneste selskab i verden,
der anvender helikoptere til regulær
rutetrafik over et udstrakt rutenet,
og samtidig foregår dette i et område,
som også må siges at byde på særde-
les vanskelige flyveforhold. Vi skal
derfor også gøre vore egne erfaringer,
og rundt om i verden følger man med
meget stor interesse, hvad der foregår
heroppe.
RIGERE PÅ ERFARINGER
— Uheldene betyder vel, at Grøn-
landsfly er blevet rigere på erfarin-
ger?
— Ja, idag er vi meget klogere, end
da vi startede. Vi har lært, at vi sta-
dig kan komme ud for nye situatio-
ner, men vi har også lært, at en del
af situationerne gentager sig. Vi må
derfor > lære at leve hermed. Vi be-
hersker jo ikke vind og vejr. Det
uheld, som for nylig skete i Narssar-
ssuaK, er et eksempel herpå. Maski-
nen var så godt tøjret, som mulighe-
derne medgav, men det var åbenbart
ikke nok. Dette har også givet os en
erfaring til senere brug.
Midt i vore problemer har det glæ-
det os, at vi ikke har været udsat for
større kritik, og stort set kun, hvor
den har været berettiget. Det er vort
indtryk, at folk forstår, at vi har
kæmpet med forhold, som ind imel-
lem er for store til, at vi har kunnet
klare dem.
— Hvor mange flyvetimer har man
haft det sidste år?
— I 1967 har vi kun fløjet ca. 1800
timer på grund af vore uheld. I 1966
fløj vi 2300 timer, hvilket stort set
er den udnyttelse, vi normalt kan reg-
ne med. For 1968 har vi planlagt 2400
flyvetimer, hvilket vi vil regne for en
rimelig udnyttelse af materiellet. Da
vi startede helikopterflyvningen, var
vi mere optimistiske og regnede med
en væsentlig større udnyttelse, men
som sagt har vi nu gennem ca. 3 år
gjort vore erfaringer, og vi er blevet
større realister.
FORDELE VED LODRET START
OG LANDING
— Mener De, at helikopteren er den
rigtige flytype i Grønland?
— Det mener jeg. I et område som
vort og med det rutenet, som skal be-
flyves, kommer man ikke udenom at
anvende flytyper med VTOL egen-
skaber, altså muligheder for lodret
start og landing. Anvendelse af kon-
ventionelle flytyper vil kræve anlæg-
gelse af flyvepladser, og dette er
ugørligt såvel af terrainmæssige som
økonomiske årsager. Der finder en
meget stor udvikling sted på VTOL
området, og der foreligger idag mange
forskellige projekter, som måske teg-
ner sig ret fantastiske, men som er
absolut realistiske rent teknisk. Som
eksempel kan nævnes en såkaldt
Compoundhelikopter, der både er for-
synet med rotor og bæreplaner samt
normale jetmotorer til fremdrivning.
Denne maskine starter lodret ved
hjælp af rotoren, og når den når fly-
vehøjde, foldes rotoren sammen og
fældes ind i kroppen, hvorefter den
fortsætter som normal jetmaskine.
Det varer naturligvis en række år,
før maskiner af denne type er i pro-
duktion, men det er absolut ikke
utænkeligt, at man engang ser den
også her i Grønland.
Som man ved, har der været fore-
taget visse undersøgelser vedrørende
mulighederne for at anlægge landings-
bane på Admiralitetsøerne i Godthåb,
idet man derved kunne varetage tra-
fikken mellem Sdr. Strømfjord og
Godthåb med konventionelle flytyper.
En sådan landingsbane kan sikkert
også anlægges, men anlægsudgifterne
vil blive meget høje. Man har hidtil
kun foretaget rent preliminære un-
dersøgelser, men man vil nok i den
kommende tid sætte en mere detal-
jeret undersøgelse i gang for at få et
bedre overblik over de virkelige ud-
gifter ved et sådant projekt. Indtil
videre skal man derfor nok betragte
denne sag som et led i forskellige un-
dersøgelser og intet andet.
STORE ANLÆGSUDGIFTER
— Man har flere gange luftet tan-
ken om anlæggelse af en lufthavn i
nærheden af Godthåb?
— Ja, men det må betragtes som
utopisk at anlægge en lufthavn på
Nordlandet, som man i så fald har i
tankerne. De enorme anlægsudgifter
vil ikke stå i relation til, hvad man
kan få ud af en sådan flyveplads. En
plads med den beliggenhed må byg-
ges op som et selvstændigt byområde,
i hvert fald i samme omfang som Sdr.
Strømfjord. Man kan næppe tænke
sig, at der ville foreligge muligheder
herfor, og jeg vil derfor mene, at man
på forhånd må afskrive et sådant pro-
jekt.
— Der har også været tale om at
anlægge en landevej mellem Sdr.
Strømfjord og Holsteinsborg?
— Ja, jeg har som alle andre hørt
herom, men personligt mener jeg pla-
nen er lidt fantasibetonet. Bortset fra
anlægsudgifterne, som må blive astro-
nomiske, vil denne beliggenhed af en
landevej frembyde uendeligt store
problemer. Når vi tænker på, hvad
snerydningen på vore små heliports
medfører af praktiske problemer samt
udgifter, tegner en plan om anlæg-
gelse og drift af et vejprojekt af den-
ne størrelse sig ikke realistisk, men
vi i Grønlandsfly beskæftiger os jo
kun med flyvning og andre må tage
stilling til problemer i forbindelse med
overfladetransport.
— K’ornoK har været på tale som
alternativ?
— Vi har tænkt på det. Vi har be-
søgt stedet og har også udarbejdet
planer om anlæggelse af et helistop,
men mere er der endnu ikke sket, og
der vil heller ikke ske noget før tid-
ligst til sommer. Det kan blive et
spørgsmål, hvorvidt vi vil få større
fordel af at kunne anvende K’ornoK
som alternativ, idet der er tale om 4
timers sejlads hver vej, og skal man
planlægge en udnyttelse af alterna-
tivet, skal dette altså ske 5—6 timer,
før en flyvning finder sted, og med
de hurtigt varierende vejrsituationer,
som vi ofte stilles overfor, vil det
være vanskeligt så lang tid på for-
hånd at afgøre, hvorvidt en maskine
skulle starte fra Sdr. Strømfjord mod
K’ornoK frem for mod Godthåb.
Det er muligt, at man vil anlægge
et helistop i K’ornoK, men jeg tror,
at anvendelsen heraf bliver meget be-
grænset. Samtidig har det også været
nævnt, at K’ornoK kunne få en vis
betydning i forbindelse med turisme.
Det er sikker også muligt, men anven-
delse af K’ornoK som alernativ og tu-
risme på stedet, skal nok holdes ad-
skilt.
INSTRUMENTFLYVNING LØSER
IKKE ALLE PROBLEMER
— Hvornår går Grønlandsfly over
til instrumentflyvning?
— Det er lidt vanskeligt at sige,
idet de danske luftfartsmyndigheder
ikke vil godkende maskinerne til in-
strumentflyvning, før de amerikanske
myndigheder har godkendt maskinens
anvendelse under overisningsforhold.
Dette er endnu ikke sket og kan tid-
ligst ske engang i løbet af det kom-
mende halvår. Vore maskiner er ud-
rustet til instrumentflyvning, og vore
besætninger har gennemgået og gen-
nemgår stadig uddannelse i instru-
mentflyvning, men derudover kræves
der også i en vis udstrækning radio-
hjælpemidler på jorden til hjælp ved
vor navigation. I begrænset omfang
er vi dog allerede begyndt på såkaldt
IFR flyvning, idet vi har tilladelse til
at flyve om natten i klart vejr, men
ikke med passagerer. Vi kan således
udføre post- og fragtflyvninger og
overføringsflyvninger samt eventuelle
ambulanceflyvninger, men en forud-
sætning er, at der er måneklart.
løvrigt vil jeg understrege, at man,
når instrumentflyvning engang tilla-
des, ikke må forestille sig, at alle de
problemer, som vi hidtil har haft, der-
med er løst. Det vil langt fra være
tilfældet. Vejrforholdene vil til den
tid fortsat blive et af de alvorligste
problemer for vor trafikregularitet.
AMBULANCEFLYVNINGER
— Har man planer om anlæggelse
af flere heliports?
— Vi har idag 6 heliports i byerne
Julianehåb, Frederikshåb, Godthåb,
Sukkertoppen, Holsteinsborg og Ege-
desminde. Desuden har vi 5 helistops
1 Jakobshavn, Christianshåb, Grønne-
dal, Narssax og Nanortalik. I inde-
værende år håber vi at kunne påbe-
gynde eller i hvert fald forberede an-
læggelse af helistops i Umanak og
Upernavik. Når dette er sket, vil disse
2 byer og også K’utdligssat kunne
indlægges i vort rutenet med mere
regelmæssig beflyvning, end det nu
er muligt. Hidtil har vi jo kun kun-
net flyve almindelige passagerflyvnin-
ger derop, når isen om vinteren tilla-
der det, men ambulanceflyvninger
kan vi foretage, når nødvendigheden
foreligger.
— Grønlandsfly udfører også ambu-
lanceflyvninger?
— I 1967 har vi haft 39 ambulance-
flyvninger. Det er opgaver, som vi
anser for at være af største betydning
og som får absolut prioritet i forhold
til vor øvrige trafik. Det kan derfor
ikke undgås, at patientevakueringer
af og til træder forstyrrende ind i af-
viklingen af vore sædvanlige flyvnin-
ger. Egentlig påhviler disse speciel-
flyvninger flyvevåbenet, men rent
praktisk har Grønlandsfly måttet på-
tage sig den opgave, indtil flyvevåb-
net muligvis senere stationerer heli-
koptere i Grønland.
— Er der behov for udvidelse af
materiellet?
— Så længe vor udnyttelse af ma-
teriellet ikke ligger højere end angi-
vet, vil det være en stor økonomisk
belastning for flyvningen i Grønland
at anskaffe yderligere materiel. Der
kan dog foreligge en vis motivering
for at anskaffe endnu en maskine,
hvis man bygger på vore erfaringer
med hensyn til vor hidtidige drifts-
regularitet, men som sagt, det koster
mange penge. Den interne lufttrafik
har i 1966 kostet ca. 6 millioner kro-
ner. Regnskabet for 1967 foreligger
endnu ikke.
OPFØRELSE AF EGNE BOLIGER
Grønlandsfly er i øjeblikket i gang
med at opføre en rækkehusbebyggelse
til boliger for personalet i Godthåb.
I den endelige udbygning vil bebyg-
gelsen omfatte 4 boligblokke. De to
første er allerede rejst, og den 3. vil
formentlig blive bygget i løbet af
1968. Den første blok rummer 8 boli-
ger for enlige samt 2 familieboliger.
Den anden blok rummer 11 familie-
boliger. Disse to blokke vil blive ta-
get i brug i april og maj måned. Den
3. blok vil blive indrettet med 9 fa-
milieboliger. Hvorvidt den 4. blok vil
blive bygget, er indtil videre uvist,
idet de 3 boligblokke plus de eenfami-
liehuse, som Grønlandsfly tidligere har
bygget, vil dække Grønlandsfly’s bo-
ligbehov i en periode fremover.
Ved Grønlandsfly’s etablering i sin
tid var det meningen, at selskabet
skulle disponere over det såkaldte
„Flyverbo", men det viste sig hurtigt,
at Flyverbo hverken med hensyn til
antal boliger eller boligtype dækkede
endog det umiddelbare behov. Man
opførte derfor i årene 1965—66 13
eenfamiliehuse, og tanken var at ud-
vide dette antal med yderligere een-
familiehuse. Denne plan kunne dog
ikke realiseres, og man løste derfor
problemet gennem opførelse af den
rækkehusbebyggelse, der nu er i gang.
— Det synes måske ejendommeligt,
at vi bygger så meget, udtaler direk-
tør Lauritsen, men hvis vi ikke byg-
gede selv, måtte vi trække på den al-
mindelige boligpulje, da vort perso-
nale jo må have boliger. Den løsning,
som vi nu selv har fundet på proble-
met, er således af stor betydning for
det grønlandske samfund, idet de bo-
liger, som vi ellers skulle have haft,
ialt ca. 40, nu kan anvendes til andet
brug. løvrigt vil de boliger, som vi
nu bygger, ifølge aftale overgå til
staten i løbet af 25 år.
— Hvor stort er Grønlandsfly’s per-
sonale?
— Grønlandsfly’s personale tæller
idag 70 ansatte, hvoraf ca. 45 i Godt-
håb. I Sdr. Strømfjord har vi 15 an-
satte og i København 5. De øvrige er
ansat på vore respektive stationer.
Egentlig kunne vi også tænke os at
opføre familieboliger i Sdr. Strøm-
fjord, men det frembyder alvorlige
problemer, som bliver vanskelige for
os at klare. Vi er også i færd med at
bygge huse på vore stationer langs
kysten. Et hus i Sukkertoppen er alle-
rede færdigbygget, og vi regner i år
med at komme i gang med byggeri
i Egedesminde og Julianehåb.
— Grønlandsfly har også planer om
hotelbyggeri i Godthåb?
— Vi havde planer men har stillet
dem i bero indtil videre, fordi der fra
privat side er fremkommet planer om
hotelbyggeri af lignende art, som vi
havde tænkt os. Ligesom landsrådet
er Grønlandsfly aktionær i Arctic Ho-
tel Corporation, og AHC har ikke i
sinde at stille sig i vejen for dette
private initiativ. Julut.
SVENDBORG 0UE-VARME
- med olie-ovne i særklasse:
Svendborg olieovne er drift-
0UE0VNE sikre, økonomiske og pålide-
lige og brænder både gasolie
0203 og petroleum. - Kr. 874,00 —
A OAC 1092,00. Bundplade ekstra kr.
og O 205 50. Brochure sendes uden for-
bindende. Priserne er excl. oms.
^LLANGEiCa
GI. Kongevej 70-72, Kobenhavn
(01) *21 99 41
Grønlandsflys rækkehus-byggeri på fjeldknolden foran heli- Grønlandsflyp rækkehusiliai Kagtunerme helikopterinut m[-
porten I midten ses Adventsamfundets kirke. tarfiup sujoråne. KiterdliuvoK adventisiortut oKalugfiat.
16