Tíminn - 24.10.1976, Blaðsíða 14

14
TÍMINN
Sunnudagur 24. október 1976
Strandferðaskipin lúta
ekki viðskiptareglum
— En svo vikið sé að útgerðinni
almennt. Hver eru sérkenni
skipaútgerðarinnar, og hefur hún
sérstöðu?
— Þetta er margþætt spurning.
Sannleikurinn er sá, að þetta er
þjónusta, sem það opinbera veitir
til þess að tryggja samgöngur,
einkum á vetrum. Skipaútgerðin
lýtur þó ekki venjulegum við-
skiptareglum. Við tökum t.d.
yfirleitt sama gjald fyrir vörur á
hvaða stað á landinu, sem þær
fara, en á heimsmarkaði þá fer
flutningsgjald auðvitað líka eftir
vegalengd. Þetta er gert til þess
að tryggja sem jafnasta aðstöðu
út um byggðir landsins og er i
rauninni pólitisk ákvörðun. Allir
hljóta að sjá, að unnt er aö flytja
vörur fyrir minna verð á stuttum
vegalengdum en löngum. Skipa-
útgerðin hefur ekki sérleyfi til
flutninga og þess vegna geta önn-
urskip, langferðabilar og flugvél-
ar keppt við strandferðaskipin
um flutningana.
Vegna þessarar gjaidskrár, hefur
reyndin orðið sú, að samkeppnin
er mest á stuttu leiðunum. Þjón-
usta okkar hefur þvi einkum
tengst þeim, sem fjærst eru þess-
ari allsherjar miðstöð, sem heitir
Reykjavik.
— Það eru lögð hafnargjöld á
skipinogalltsem skipin flytja, en
þessi gjöld eru ekki lögð á vörur,
sem fluttar eru landleiðina. Þetta
er stefnumarkandi i flutninga-
málum okkar. Sjóleiðaflutningur-
inn er skattlagður meira en land-
leiðaflutningarnir, þrátt fyrir
bágborið ástand þjóðveganna.
Vörubilar
i Evrópu
Ef við litum á nálæg lönd, þá
kemur i ljós, að þar eru i gildi
meiri takmarkanir á akstri lang-
leiðavörubila en hér á landi, t.d. i
Þýzkalandi og i Noregi.
Stjórn Vestur-Þýzkalands fór
til dæmis inn á þá braut að banna
vörubilaakstur á langleiðum meö
vissa vöruflokka, stál, sement og
kol. Rikisjárnbrautirnar voru lit-
ið notaðar, meðan langleiðabilar
voru að fylla hraðbrautirnar og
slita þeim upp til agna. Þeir settu
sérstakar takmarkanir að þessu
leyti. Meö þessu töldu þeir sig
vinna þrennt. Alagiðá hraöbraut-
irnar minnkaði, þvi vörubilarnir
töfðu umferö. Viðhald þjóðvega
minnkaði og járnbrautirnar, sem
ekki var 'hægt að hætta við, fengu
aukin verkefni. Þetta gerðu Þjóð-
verjar og eru þó rik þjóð.
1 Þýzkalandi eru 90% vörubila,
sem ekki mega aka lengra en 50
km frá skrásetningarstað.
Hér á landi eru engar slikar
takmarkanir, nema um öxul-
þunga að vori, vegna aurbleytu.
Ég veitti þvi athygli i blaða-
grein i fyrra, að vörubill, sem
getur borið 12 lestir og ók 50.000
km i Noregi, varð að greiða 28.400
Nkr. i skatt, eða með núverandi
gengi islenzku krónunnar varð
hann að greiða um 950.000 isl.
kr. Samsvarandi vegaskattur bils
á Islandi er aðeins 275.500 kr.
Þarna er um pólitiska stefnu-
mörkun að ræða i Noregi, sem
miðar að þvi að létta á þjóð-
vegunum og beina flutningum inn
á aðrar leiðir.
Hér á landi hefur slik stefna
ekki veriö mótuö.
T.d. siglir AKRABORGIN til
þess að létta umferð af Hvalfirði,
en HERJÓLFUR nýi mun stór-
auka álagið á þjóðveginn yfir
Hellisheiöi, en yfirgnæfandi hluti
flutninganna til Vestmannaeyja
munu nú fara um þann veg hluta
leiðarinnar.
Þetta sýnir okkur, að pólitiskar
ákvarðanir eru þýöingarmiklar.
Viljum við beina flutningum okk-
ar sjóleiðina og hlifa vegunum,
þvi þungaflutningar spæna upp
vegina margfalt á við venjulega
farþegabila. Sami þungi af fólks-
bilum slitur vegunum miklu
minna en samsvarandi þunga-
flutningabill.
Þrátt fyrir vond vöruhús, hefur margvíslegri hagræðingu verið komið á í vöruafgreiöslu Rikisskip.
Flestar vörur eru í gámum, meisum eða á vörupöllum.
Sagan segir, að þegar norskir ,, sérfræðingar” voru að rannsaka Skipaútgerðina, hafi þeir lagt til að
reist væri vöruskemma sem væri 2 metrar undir loft, siðan átti að trilla vörunum á handvögnum um
borð.
Af þessu varð þó ekki.og nútfmatækni er beitt á sem flestum sviðum.
Sendibilar koma með vörurnar i vörugeymslu, og þar er þeim raðað á palia eða á annan hátt, sem
tryggja á auðvelda útskipun.
Guðjón Teitsson lætur
af störfum.
— Nú lætur þú af störfum fyr-
ir aldurs sakir um næstu mánaða-
mót eftir nær 47 ára starf við
skipaútgerðina. Hvað er þér efst i
huga og hvað tekur þú þér nú fyr-
ir hendur?
— Mér er efst i huga að þakka
forsjóninni fyrir að ekkert af eig-
in skipum skipaútgerðarinnar
hefur farizt i þessum erfiðu ferð-
um. Við höfum að visu orðið fyrir
slysum, en þegar á allt er litið,
hefur gæfa fylgt þessum skipum
og hinum öruggu sjósóknurum,
sem þeim hafa stjórnað.
Ennfremur þakka ég samstarfs-
mönnum minum fyrr og siðar
fyrir ágætt samstarf.
— Ég læt af störfum um næstu
mánaðamót, og við tekur yngri
maður, Guðmundur Einarsson,
viðskiptafræðingur. Ég á einnig
sæti i þriggja manna stjórnar-
nefnd skipaútgerðarinnar, en
ekki er enn áfráðið, hvort ég
gegni þar störfum eitthvað
áfram.
— Hvað ég tek mér fyrir hendur
erekki ráðið, en ég hefi nokkurn
hugáað skrifa svolitið. Tildæmis
viðauka við eftirmælin um Jónas
heitinn Jónsson frá Hriflu. 1 ágæt-
um minningargreinum um hann
féllu tveir þættir niður, sum sé af-
skipti hans af landhelgisgæzlu og
strandferðum.
Hvað landhelgisgæzluna varð-
ar, þá var það einkum tvennt,
sem vakti fyrir Jónasi, en það var
að endurheimta utanrikisþjón-
ustu og landhelgisgæzluna úr
höndum Dana. Þeir höfðu sam-
kvæmt Sambandslagasamning-
um 1918 lagt til myndarleg varð-
skip til gæzlu hér við land, en
Jónas vildi fá innlenda land-
helgisgæzlu. Hann tók við útgerð
Vestmannaeyja-Þórsárið 1927, er
hann varð ráðherra, og nýjum
Óðni, sem var myndarlegt skip,
og hann lét byggja gamla ÆGI,
sem var mjög fullkomið skip og
knúið með dieselvél, fyrst varð-
skipanna. Það kom i ljós að þessi
tiltölulega litlu varðskip voru
öflugri tilgæzlustarfa en herskip-
in, sem Danir sendu hingað.
Nú og afskipti Jónasar i mál-
efnum strandferðanna eru ekki
ómerkari.
Þá hefi ég einnig i hyggju að
prjóna við sögu skipaútgerðar-
innar, hið ágæta rit, sem Gisli
heitinn Guðmundsson alþingis-
maður samdi árið 1949, á 20 ára
afmæli Skipaútgerðar rikisins,
sagði Guðjón Teitsson að lokum.
JG
Heimilis
ánægjan
eykst
með
Tímanum