Morgunblaðið - 07.02.2007, Side 11

MORGUNBLAÐIÐ MIÐVIKUDAGUR 7. FEBRÚAR 2007 11
FRÉTTIR
Eftir Rúnar Pálmason í Toulouse
runarp@mbl.is
MEÐ kaupunum á sex nýjum Airbus
A330-200F-fraktflugvélum, sem til-
kynnt var um í gær, færist Avion
Aircraft Trading upp á topp tíu-
listann þegar litið er til verðmætis
flugflota hjá félögum í þessum geira
viðskipta, þ.e. félögum sem kaupa
flugvélar og leigja þær síðan áfram
eða selja, að sögn Hafþórs Haf-
steinssonar, stjórnarformanns ATT.
Airbus hefur framleitt A330-200-
farþegaflugvélina frá árinu 1998 en
vélin hefur fram að þessu ekki verið
framleidd sérstaklega sem flutn-
ingaflugvél. Raunar er ATT aðeins
fjórða félagið til að semja við Airbus
um kaup á þessari tegund. Plaggið
sem skrifað var undir í gær er þó
ekki endanlegur samningur heldur
svokallað bindandi samkomulag þótt
búið sé að semja um verðið og öll lyk-
ilatriði.
Uppgefið listaverð á þotunum sex
er samtals 6,7 milljarðar íslenskra
króna en í tilkynningu frá ATT segir
að kaupverðið sé „umtalsvert
lægra“. ATT-menn voru í gær ófáan-
legir til að gefa kaupverðið upp og
sögðu það algjört trúnaðarmál. Það
var hins vegar augljóst að þeir telja
sig hafa náð góðum samningi og
t.a.m. mun betri en við Boeing þegar
félagið keypti átta nýjar Boeing-777-
vélar á sínum tíma. John Leahy, sem
er annar aðalframkvæmdastjóri Air-
bus, er augljóslega á sömu skoðun
því við undirskriftina í gær sagðist
hann þurfa að lesa ræðuna frá sæti
sínu en hefði ATT borgað meira
hefði Airbus kannski haft efni á
ræðupúlti. Hann kvaðst vera afskap-
lega ánægður með samninginn og
sagðist viss um að ATT yrði fljótt að
selja þoturnar. „Þá getið þið komið
aftur og keypt fleiri,“ sagði Leahy.
En hvað ræður því að ATT telur
nú rétta tímann til að kaupa Airbus-
fraktflugvélar? „Það er fyrst og
fremst verðið sem skiptir okkur
verulega miklu máli og líka það að
við erum meðal fyrstu félaganna sem
kaupa vélarnar,“ sagði Hafþór þegar
hann var spurður að þessu. Engu
minna máli skipti að mikill vöxtur
hefði verið í fraktflutningum með
flugi og spár gerðu ráð fyrir að á
næstu 20 árum yrði þörf fyrir um 400
flugvélar með sömu burðargetu og
A330-200F-vélarnar. Þessi vöxtur
væri að mestu leyti vegna fram-
leiðslu á dýrum neysluvörum í lönd-
um á borð við Kína og Indland en
framleiðendur þeirra veldu frekar að
flytja þær hratt með flugi fremur en
að bíða eftir tafsamari skipaflutning-
um. Enn sem komið er væri flutning-
urinn fyrst og fremst í aðra áttina,
þ.e. til Vesturlanda, og þar af leið-
andi horfðu flugfélög mjög til þess að
flugvélar væru hagstæðar í rekstri
líkt og ætti við um A330-200F-vél-
arnar. Þá væri fyrirséð að á árunum
2010–2012, þegar vélarnar hefðu
verið afhentar, þyrftu mörg flug-
félög að endurnýja fraktflugvélar
sem þá yrðu komnar á aldur.
Komast á topp tíu með því að kaupa
sex nýjar Airbus-flutningaflugvélar
Morgunblaðið/Rúnar
Semja Kimon Sotiropoulus, framkvæmdastjóri hjá Airbus, Hafþór Hafsteinsson, stjórnarformaður ATT, John
Leahy, framkvæmdastjóri hjá Airbus, og Davíð Másson, forstjóri ATT, skrifa undir samkomulagið í gær.
Avion Aircraft Trading
undirritaði í gær bind-
andi samkomulag um að
kaupa sex nýjar Airbus-
flutningaflugvélar og er
þar með fyrsta íslenska
félagið til að kaupa nýjar
vélar af Airbus.
AIRBUS-flugvélar hafa verið í notkun hjá íslenskum
flugfélögum en þetta er í fyrsta skipti sem íslenskt fé-
lag kaupir nýjar vélar af Airbus-verksmiðjunum. Það
er þó alls ekki svo að Airbus hafi ekki reynt að selja Ís-
lendingum vélar áður, að sögn Hafþórs Hafsteinssonar,
stjórnarformanns Avion Aircraft Trading. Sölumenn
félagsins hefðu komið reglulega í heimsóknir til Ís-
lands til að ræða við líklega kaupendur, s.s. hjá Atlanta
og Icelandair. Í sama streng tekur Arngrímur Jóhann-
esson sem er einn aðaleiganda ATT og stofnandi Atl-
anta. Meira að segja þegar hann átti aðeins eina eld-
gamla Boeing-þotu hafi Airbus beðið um fund í þeirri
von að hann myndi kaupa af þeim a.m.k. eitt stykki. Af
því varð þó ekki fyrr en nú.
Arngrímur var viðstaddur undirritun samkomulags-
ins í gær og skoðaði verksmiðjuna í Toulouse. Þótt
hann lýsi sjálfum sér sem „Boeing-manni“, sem hafi
lengst af flogið slíkum vélum og aldrei sest við stýrið á
Airbus-flugvél, leist honum vel á og sagði aðspurður að
hann hefði ekkert út á Airbus að setja. Ákvörðun um
kaupin væri hrein og klár viðskipti. Hann neitaði því al-
gjörlega að það kitlaði að fá að prófa. „Þessi kafli, flug-
mannskaflinn, er bara búinn. Ég meiddi engan á þess-
um ferli og er bara ánægður með það,“ sagði hann.
Airbus reyndi lengi án árangurs
ÞAÐ tekur ekki nema um fjórar
vikur að setja saman, mála og prófa
eina Airbus-flugvél og því þurfa
starfsmenn væntanlega að hafa sig
alla við því ekki eru vélarnar nein
smásmíði. Þegar önnur helsta sam-
setningarverksmiðja Airbus, sem er
í Toulouse í Frakklandi, er heimsótt
fær maður samt eiginlega á tilfinn-
inguna að það hljóti allir að vera í
kaffi, jafnvel þótt sú sé alls ekki
raunin.
Verksmiðjuhúsið sem blaðamað-
ur heimsótti í gær er gríðarstórt.
„Jafnstórt og níu fótboltavellir, og
Frelsisstyttan kæmist hingað inn,“
segir Estelle Dumoulin sem fylgir
fjölmiðlamönnum um húsið, og á þá
örugglega við að Frelsisstyttan
(sem er auðvitað frönsk) kæmist
þangað inn lóðrétt en ekki lárétt …
Í þessari verksmiðju í Toulouse
og í annarri svipaðri í Hamborg,
hinum megin við þýsku landamær-
in, eru Airbus-flugvélarnar settar
saman úr hlutum sem þangað ber-
ast frá alls sextán borgum í Evrópu.
Úti um allt hús getur að líta flug-
vélar og flugvélaskrokka á mis-
mundandi framleiðslustigum og allt
sem þeim tilheyrir; eldsneyt-
isleiðslur, dekk, rafmagnssnúrur,
staka vængi, stél og síðast en ekki
síst ljós sem kveikt er á til að kalla á
flugfreyjur, svo það allra mikilvæg-
asta sem viðkemur flugvélafram-
leiðslu sé nefnt. Fyrst í stað sést
varla nokkur maður á ferli en þegar
nánar er að gáð kemur í ljós að auð-
vitað er fjöldi manna við vinnu í vél-
unum og Arngrímur Jóhannesson,
stofnandi Air Atlanta og einn aðal-
eigandi Avion Aircraft Trading, full-
vissar blaðamann um að þetta sé
allt saman eðlilegt og að hann hafi
hugsað það sama þegar hann heim-
sótti Boeing-verksmiðjurnar í
Bandaríkjunum á sínum tíma. Arn-
grímur var viðstaddur undirskrift-
ina í gær en kom að eigin sögn lítið
að ákvörðuninni um kaupin á vél-
unum sex.
Stélið gleður kaupendur
Á nokkrum vélanna í verksmiðj-
unni er búið að mála stélið í litum
kaupanda, m.a. China Airlines og
KLM, en það er bæði gert til að
spara tíma á sprautuverkstæðinu og
einnig, í og með, til að gleðja kaup-
andann. Kaupendur eiga nefnilega
til að koma í óvæntar heimsóknir og
þeim líður yfirleitt betur þegar þeir
sjá merkið sitt á stélinu. Flestar eru
vélarnar þó einlitar, í grænum
grunnlitnum.
Í Toulouse eru framleiddar fjórar
gerðir flugvéla, svokallaðar fjöl-
skyldur; A320, A330, A340 og A380,
en af öllum nema þeirri síðarnefndu
eru einnig framleiddar fjölmargar
undirgerðir. Það er einmitt sú síð-
astnefnda, risaflugvélin A380, sem
hefur hlotið mesta umfjöllun af öll-
um flugvélum Airbus síðustu miss-
eri enda er þetta „flaggskip 21. ald-
arinnar“, eins og Airbus hefur
kallað hana, stærsta flugvél sem
nokkru sinni hefur verið framleidd
til borgaralegra nota. Eins og kunn-
ugt er hefur framleiðsla hennar taf-
ist um heilt ár, einkum vegna
vandamála sem tengjast raflögn-
unum.
Þegar rætt er við starfsmenn Air-
bus um vélina er augljóst að frest-
unin var töluvert áfall. Þegar til-
kynnt var um frestunina í fyrra
höfðu fæstir hugmynd um hversu
alvarleg vandamálin voru og töldu
flestir að framleiðslan myndi
kannski tefjast um nokkra mánuði
en ekki heilt ár. Nú telja Airbus-
menn að þeir séu komnir á beinu
brautina og benda m.a. á að flug-
félög, sem höfðu afpantað í fússi
þegar í ljós kom að afhending myndi
tefjast, hafi nú endurnýjað pantanir
sínar.
Meðan á fjölmiðlakynningu um
rekstur Airbus stendur er lögð mik-
il áhersla á að þrátt fyrir tafirnar á
A380 hafi reksturinn gengið firna-
vel. Á árinu 2006 hafi verið lagðar
inn 824 pantanir á nýjum flug-
vélum, sem er annar besti árangur í
sögu Airbus (besta árið var 2005),
og að aldrei hafi fleiri vélar verið af-
hentar, eða 434. Enginn flug-
vélaframleiðandi sé heldur með
jafnmargar óafgreiddar pantanir,
eða 2.533 vélar, sem samsvarar um
fimm ára framleiðslu. Þetta er bæði
jákvætt og neikvætt því flugfélög
eru ekki alltaf tilbúin að bíða svo
lengi.
Ekki verður hjá því komist að
bera vélar Airbus saman við fram-
leiðslu helsta keppinautarins, Bo-
eing, og á fjölmiðlakynningunni
kemur Airbus að sjálfsögðu mun
betur út úr þeim samanburði. Meira
að segja súlurnar sem segja til um
sölu á Airbus eru flottari; þær eru
gylltar, en Boeing-súlurnar eru í af-
ar óspennandi gráum lit og í stað
mynda af Boeing-vélunum eru birt
grá box. Allt telst þetta eðlileg sölu-
mennska, jafnvel þótt áheyrendur
séu aðeins fjölmiðlamenn sem eigi
lítinn möguleika á að kaupa Airbus-
flugvél, jafnvel ekki þá ódýrustu.
Airbus þarf að selja flugvélar og
það hefur þeim tekist mætavel og
þeim gengur betur en Boeing, ef
miðað er við afhentar vélar, 434 á
móti 398 hjá Boeing í fyrra. Þegar
spurt er um verðmæti nýrra pant-
ana er þó fátt um svör en það er
m.a. á þeim mælikvarða sem Bo-
eing gekk betur í fyrra. Það mun
vera lenska í flugvélabransanum,
eins og víðar, að velja vandlega
hvað er borið saman. Hverjum þyk-
ir sinn fugl fagur.
Settar saman hratt og hljóðlega
Samsetningarverksmiðja Airbus í
Toulouse er jafnstór og níu fótboltavellir
og Frelsisstyttan kæmist þangað inn
Í HNOTSKURN
» Um 20.000 manns starfahjá Airbus í Toulouse í
Frakklandi en þar eru bæði
höfuðstöðvar fyrirtækisins og
önnur af tveimur samsetning-
arverksmiðjum, auk annarrar
starfsemi.
» Alls starfa 57.000 mannshjá fyrirtækinu af 85 þjóð-
ernum.
» Í fyrra afhenti Airbus 434flugvélar og hefur fram-
leiðslan aldrei verið meiri.
»Vélarnar sex sem AvionAircraft Trading kaupir
verða framleiddar í Toulouse.
» Óafgreiddar pantanir Air-bus jafngilda fimm ára
framleiðslu.
Morgunblaðið/Rúnar
Hálfköruð Þótt ótrúlegt megi virðast er stutt í að þessi vél verði tilbúin til
flugtaks. Yfirleitt tekur um fjórar vikur að setja Airbus-flugvél saman.