Morgunblaðið - 23.05.2008, Side 29

MORGUNBLAÐIÐ FÖSTUDAGUR 23. MAÍ 2008 29
GREINARGERÐ
Stórhöfða 21, við Gullinbrú, s. 545 5500.
www.flis.is ● netfang: flis@flis.is
lím og fúguefni
MORGUNBLAÐINU hefur bor-
ist eftirfarandi opið bréf frá Alfreð
Tulinius til samgönguráðherra:
„Háttvirti samgönguráðherra.
Svo virðist sem undirbúnings-
vinna við fyrirhugaða Bakka-
fjöruferju hafi tekið sömu stefnu
og leiddi til umtalaðs skipsbrots á
öllu ákvörðunar- og vinnuferli við
Grímseyjarferjuna. „Sjóprófum“
vegna Grímsævintýra er tæpast
lokið, en nánast sama „áhöfn“ siglir
núna hraðbyri í svipað strand með
Bakkafjöruferju.
Nafni núverandi
verkefnis hefur verið
breytt frá því að vera
Bakkafjöruhöfn yfir í
Landeyjahöfn. Þar
náðist að sveigja frá
þeim háskaboða að
auðvelt væri að
tengja verkefnið við
þá Bakkabræður, því
öll vinnubrögð virðast
bjóða upp á það.
Ég tengist engum
viðskiptaböndum ein-
um eða neinum af
þeim aðilum sem tengjast þessum
málum. Ég hef siðferðislega skyldu
sem íslenskur skattgreiðandi að
upplýsa um aðsteðjandi hættur í
málefnum á mínu sérsviði. Ég er
menntaður skipatæknifræðingur og
viðskiptafræðingur og starfa sem
ráðgjafi fyrir mörg helstu útgerð-
arfyrirtæki landsins. Sem slíkur
hef ég í um 25 ár tekið þátt í fjöl-
mörgum framkvæmdum sem tengj-
ast skipum, skipasmíðum, breyt-
ingum á skipum og rekstri skipa.
Aðkoma mín að slíkum málum nær
allt frá frumvinnslu svo sem; þarfa-
greiningu, útboðum, hönnun, eft-
irliti, innkaupum á búnaði og öðru
sem tengist skipasmíði og rekstri
skipa, að því að smíða sjálfur skip
og afhenda þau fullbúin til við-
skiptavina.
Tilgangur minn er vinsamlegur
og þjónar engum öðrum tilgangi en
að varpa ljósi á atriði sem ég tel
ámælisverð við Grímseyjarferj-
umálið og hvernig hliðstæð nálgun
virðist ætla að einkenna undirbún-
ingsvinnu við Landeyjahöfn.
Grímseyjarferja
Niðurstaða framkvæmda við
Grímseyjarferju var allt hið versta
mál og virðist hafa farið tæp 350%
fram úr áætlunum í bæði kostnaði
og tíma. Ýmsar ástæður voru fyrir
því klúðri öllu og hefur flest af því
komið fram í umræðum en þó ekki
allt. Það er skoðun mín að ekki sé
hægt að forðast sömu mistök,
nema þau séu efnislega skilgreind.
Kaupin á Grímseyjarferjunni voru
gerð án faglegrar forvinnu og með
slæmri fagráðgjöf.
En á eftir kaupunum kom röð af
mistökum sem lúta að hönnun, eft-
irliti og framkvæmd þeirra breyt-
inga sem á ferjunni voru gerðar.
Ég og samstarfsmaður minn sögð-
um okkur frá því að taka að okkur
vinnu í tengslum við Grímseyj-
arferjuna þegar óskað var eftir því
við okkur í upphafi verksins.
Ástæður þess að við tókum það
ekki að okkur var vanmat aðstand-
enda að verkefninu á framkvæmd-
unum, væntanlegum kostnaði og
tímaþætti. Við vildum ekki setja
faglegt orðspor okkar á það verk,
til þess eins að þóknast draum-
órakenndum og óraunhæfum vænt-
ingum hins opinbera, sem virtust
hafa þann tilgang einan að bæla
niður óskir Grímseyinga um bætt-
ar samgöngur, með sem minnstum
tilkostnaði.
Ráðgjafarfyrirtækið Navís ehf.
tók að sér þau ráðgjafarstörf og
vann útboðsgögn fyrir Grímseyj-
arferju. Verktakar buðu í verkið
samkvæmt þessum gögnum. Með
vitneskju um slök fagleg gæði
þessara útboðsgagna og innsýn í
svona framkvæmdir þá fylgdist ég
með þróun þessa einstaka máls
sem Grímseyjarferjan var.
Það sem gerðist með Grímseyj-
arferjuna er í rauninni ofureðlilegt
í ljósi ófaglegra vinnubragða og má
í stuttu máli taka saman í eftirfar-
andi:
(1) Stjórnsýslan var með fyrirfram
mótaðar skoðanir um hvað ætti
að gera og hvað það ætti að
kosta, og setur undir sig haus-
inn til að keyra það í gegn með
öllum tiltækum ráðum og með
ráðgjöfum sem eru tilbúnir að
taka slíkt að sér.
(2) Undirbúningur er
hroðvirknislegur og
slæmur og útboðs-
gögnin sem verk-
takinn býður í gefa
falska mynd af
verkinu.
(3) Sami ráðgjafi og
vann hroðvirknisleg
útboðsgögn fer með
fageftirlit með
verktakanum og
áframhaldandi ráð-
gjöf við stjórn-
sýsluna. Þessi ráð-
gjafi er því nokkurs konar
miðpunktur og er tengiliður í
allar áttir þ.e. á milli að-
alverktakans og sjórnsýslunnar,
og annarra sem að málinu
koma.
(4) Kostnaður og tímaþáttur við
framkvæmdina fer tæp 350%
fram úr áætlunum og verktak-
inn, Vélsmiðja Orms og Víg-
lundar, endar sem blóraböggull.
Allir beina spjótum sínum í þá
átt og sammælast um að hann
sé ekki heiðalegur í kröfum sín-
um um greiðslu. Bölvaðir orm-
arnir með sína vígalund!
Hér að ofan gleymist að taka inn
mannlegan áhrifaþátt og setja í
samhengi við framkvæmdina.
Stjórnsýslan og ráðgjafinn telja sig
hafa sameiginlega hagsmuni sem
felast í því að hylja langa slóð
sinna mistaka, sbr. lið (1) og (2)
hér að ofan. Ráðgjafinn í hlutverki
eftirlitsaðila og sameiginlegs tengi-
liðs sbr. liður (3) nýtir stöðu sína
og faglega leikni til varnar sameig-
inlegum hagsmunum sínum og
verkkaupa, þ.e. að hindra það að
„grúturinn“ komi upp á yfirborðið.
Það er athyglisvert að skoða
þessar kenningar í tölulegu sam-
hengi. Bókfærður heildarkostnaður
við Grímseyjarferjuna er 533 millj-
ónir. Ef rýnt er í greinargerð
Vegagerðarinnar þá kemur fram
að kostnaður ráðgjafans vegna út-
boðs, hönnunar og samningaferlis
er 4,3 milljónir. Kostnaður við eft-
irlit á viðgerðartíma og sér-
fræðiþjónustu rúmar 40 milljónir.
Eftirlitskostnaður og sérfræðiþjón-
usta er sem sagt um 1000% hærri
en kostnaður vegna útboðs, hönn-
unar og samningaferlis. Samanlagt
er þessi ráðgjafarkostnaður tæp
9% af heildarkostnaði að meðtöldu
kaupverði skipsins, eða tæp 11% af
heildarkostnaði án tillits til kaup-
verðs skipsins. Viðtekin viðmið inn-
an skipageirans er að eðlileg hlut-
deild slíkrar þjónustu sé á bilinu
3-5% af kostnaði framkvæmdar.
Hérna þurfti því greinilega að
verja mörg mistök.
Ég held að ég hefði ekki óbeðinn
komið með álit á þessu Grímseyj-
arferjumáli ef ekki hefði komið til
fréttaflutningur af væntanlegri
framkvæmd af Landeyjahöfn. Því
þar virðist sem stefnan hafi verið
tekin í sama kjölfar.
Landeyjahöfn og ferja
Ég hef enga skoðun á þessu fyr-
irhugaða hafnarstæði í Bakkafjöru
og hvort það er heppilegt með til-
liti til áhrifa til lands og láðar,
manna og músa, eða byggð-
arþróunar. Það eru sérfræðingar í
þeim málum sem myndu kaffæra
mig í faglegri orrahríð um það
hvort hún sökkvi í sandinn eða
ekki. Vona ég bara að þeir fag-
menn séu ekki þeir hinu sömu og
hlustuðu ekki á þaulvana sjómenn
Grímseyinga fyrir um 40 árum um
hvar heppilegast væri að staðsetja
varnargarðinn þar á sínum tíma.
En þeir tóku athugasemdum sjó-
manna fálega og vitnuðu í sín líkön
og rannsóknir máli sínu til stuðn-
ings og fengu sínu framgengt gegn
vilja heimamanna. Í þá daga hvarf
varnargarðurinn í fyrstu vest-
anbrælu eins og sjómenn spáðu,
þrátt fyrir allar prófanir, líkön og
rökfærslur. Aumingja Gríms-
eyingar, það virðist aldrei hafa ver-
ið hlustað á þá í gegnum tíðina.
En ég hef skoðun á Landeyja-
höfn sem ferjulægi og þá aðallega
hvaða takmörkun hún leggur á
hönnun og sjóhæfni þeirrar ferju
sem þangað á að sigla til framtíðar.
Þarfagreining ferju
Til halds og trausts þá styðst ég
við þarfagreiningu sem unnin var
af Navís (sami fagráðgjafi og eft-
irlitsaðili og við Grímseyjarferju)
fyrir stýrihópinn. Ég gef mér að
allt í þessari þarfagreiningu sé rétt
og stend þá uppi með niðurstöður.
Þar eru tilgreind helstu mál æski-
legrar ferju sem hentar þróun í
flutningsþörfum til og frá Vest-
mannaeyjum. Aðalmálin á vænt-
anlegri ferju eru skilgreind sem:
lengd 62 m, breidd 15 m og djúpr-
ista 3,3 metrar. Þarfagreiningin
heldur áfram um að slík ferja þurfi
að vera örugg í innsiglingunni í
væntanlegt ferjulægi og nefnir þar
aflþörf tvöfalds vélbúnaðar og til-
greinir þriggja metra þvermál á
báðum skrúfum ferjunnar.
Þarfagreiningin segir beinum
orðum að skipið, sem vænst er að
komi, verði mjög svipað og núver-
andi Herjólfur að teknu tilliti til
ofangreindra atriða á aðalmálum
og vélarafli.
Það helsta sem ég hef við þarfa-
greininguna að athuga er að hún
byggist ekki á hlutlausu mati á
samgönguþörfum Vestmanna-
eyinga, heldur er hún þjökuð af
annmörkum væntanlegs ferjulægis
við Landeyjahöfn. Innsiglingin gef-
ur komandi ferju takmarkanir í
breidd og djúpristu skipsins.
Útboð vegna ferju
Fyrir hönd stýrihópsins vinnur
Navís áfram útboðsgögn. Þessi út-
boðslýsing er mun betri en sú sem
ég sá eftir þá í tengslum við
Grímseyjarferjuna. Hún lýsir ít-
arlega skilgreindri ferju og til
hvers er ætlast af bjóðendum. Út-
boðslýsingin er í fullu og eðlilegu
samræmi við fyrri þarfagreiningu.
En það er ekki þar með sagt að
ég telji að allt sem þar kom fram
komi til með að ganga upp. Þarna
eru tilgreind atriði eins og æskileg
lengd (60-70 metrar), æskileg
breidd (15-17 metrar) og djúprista
megi ekki vera meiri en 3,3 metr-
ar. Lýsingin á skipinu heldur
áfram með að tilgreina lágmarks-
hæð á bílaþilfari fyrir flutningabíla
og tengivagna og aðstöðu fyrir far-
þega. Sem afleiða af djúpristu, hæð
bílaþilfars, farþegaþilfars og stýr-
ishúss er þannig skilgreind hæð
skipsins.
Bakatil í þessum gögnum er síð-
an fyrirkomulagsmynd af skipi sem
hefur breiddina 15 metra og 63
metra lengd. Hæðin á því skipi er
svipuð og á núverandi Herjólfi.
Nýlega voru opnuð tilboð sam-
kvæmt útboði nr. 14396. Aðeins
bárust tvö tilboð í ferjusmíðina og
rekstur hennar til 15 ára. Af þess-
um tveimur tilboðum sem bárust
var annað strax dæmt ógilt og þá
stóð aðeins eitt tilboð eftir. Til-
boðið hljóðaði uppá 16,3 milljarða.
Kostnaðaráætlun var um 10,2 millj-
arðar. Þannig var þetta eina tilboð
sem eftir stóð um 60% umfram
kostnaðaráætlun.
Útboðið var því greinilega full-
komlega misheppnað og vænt-
anlega er kostnaðaráætlunin stór-
lega misheppnuð líka.
Höfnun stýrihópsins,
en höfnun á hverju?
Hinn 15. maí sl. bárust fréttir af
því í Fréttablaðinu að þessu eina
eftirstandandi tilboði hefði verið ýtt
út af borðinu. Í fréttinni var talað
um að matsnefndin teldi skipið of
hátt miðað við ristu (væntanlega
djúpristu) og tæki á sig of mikinn
vind og ætti á hættu að reka of
mikið undan vindi. Sömuleiðis telja
þeir vélar skipsins óhentugar. Skip-
inu var gefin einkunnin 7,0 af mats-
nefndinni og Sigurður Áss segir að
ljóst megi vera að það skip sem
Eyjamenn lögðu upp með verði
ekki smíðað. „Þetta skip er einfald-
lega of stórt,“ segir Sigurður.
Matsnefndina skipuðu samkvæmt
mínum upplýsingum; tveir aðilar
frá Siglingastofnun; einn aðili frá
Vestmannaeyjahöfn og; einn aðili
frá ráðgjafanum Navís sem gerði
útboðsgögnin og þarfagreininguna
fyrir stýrihópinn.
Fyrir lá þarfagreining og útboðs-
gögn með útboði nr. 14396. Við höf-
um áður rætt hvernig þau gögn
lýstu ferjunni vel og skilmerkilega
með tilliti til stærðar.
Skipið sem var í þessu tilboði
sem eftir stóð skilst mér að hafi
haft aðalmálin í samræmi við út-
boðsgögn: lengd 69 metrar, breidd
16 metrar (mitt á milli 15-17 metra)
og hæð sem rúmaði það sem óskað
var eftir og full þörf var fyrir sam-
kvæmt þarfagreiningu. Vélar eru
tvær, skrúfur eru tvær, tvö stýri og
áætluð djúprista 3,3 metrar. Skip-
inu svipar víst mjög mikið til nú-
verandi Herjólfs og hefur mjög
áþekka hæð og Herjólfur og það
skip sem sýnt er til leiðbeiningar
með útboðsgögnum.
Þegar hér er komið hætti ég að
skilja upp né niður í málinu. Svona
að minnsta kosti ef ég styðst við
fyrri gögn stýrihópsins, sem Sig-
urður Áss er, að mér skilst, tals-
maður fyrir.
Er það rangt hjá mér að álykta
að matsnefndin og þá stýrihópurinn
líka sé með þessum yfirlýsingum að
hafna allri undirbúningsvinnu stýri-
hópsins, þ.e. þarfagreiningunni og
útboðsgögnunum sem lágu til
grundvallar tilboðinu?
Það getur líka verið að málið sé
komið í kjölfarið á Grímseyjarferj-
unni og það sé verið að hafna því
að trúa hvað þetta kosti allt saman
og neita að horfast í augu við að
kostnaðaráætlun sé röng.
Þetta er að mínu mati graf-
alvarlegt mál eins og komið er.
Strax á undirbúningsstigi eru menn
komnir í vörn en gera sér samt
ekki grein fyrir því að þeir eru að
verjast sínum eigin vinnubrögðum.
Orðrómur er uppi um það að
ráðgjafinn Navís hafi nú lokið
frumhönnun á endurskoðaðri ferju
og hefur sú ferja breiddina 13
metrar og lengdina 65 metrar, og
svipaða hæð. Þessi ferja á að mér
skilst að flytja sama magn bíla og
farþega. Slík ferja á sömuleiðis að
halda hámarksdjúpristu um 3,3
metra.
Hér stíg ég um það bil frá borði,
og hætti mér tæpast í lengra ferða-
lag með þessari ferju.
Ég veit ekki hver er hvatinn,
hvort það er vanmetin kostnaðar-
áætlun eða grynningarifið fyrir ut-
an væntanlegt ferjulægi sem
stjórnar ferðinni. Það er í það
minnsta ekki faglegur ásetningur
sem ræður för því þetta togast
hvað á við annað.
Undirbúningsvinna stýrihópsins
komst að þeirri niðurstöðu að ferj-
unni sem koma skyldi svipaði mjög
til núverandi Herjólfs. Samstarfs-
maður minn stýrði hönnunarferli á
núverandi Herjólfi á sínum tíma.
Herjólfur hefur djúpristu sem er
rúmir fjórir metrar.
En núna nokkrum árum síðar
hundsa menn lögmál sem hafa ver-
ið við lýði frá fyrstu tíð en voru
skilgreind af þeim Newton og Ar-
kímedes á sínum tíma. Þessi lögmál
lúta annars vegar að þyngdum og
hins vegar að samspili þyngda og
særýmis þar til jafnvægi hefur
náðst þar á milli. Þessi lögmál
segja til um hvernig skipsskrokkur
í sjó með vissa þyngd hefur vissa
djúpristu.
Ferja sem er lýst í þarfagrein-
ingu og síðan í útboði og svipar
mjög til núverandi Herjólfs kemur
aldrei til með að geta endað með
djúpristu sem er aðeins 80% af því
sem núverandi Herjólfur hefur. Til
þess yrði hún að vera um 500 tonn-
um léttari eða um 75% af þyngd
núverandi Herjólfs.
Í togstreitu á milli lögmála eðl-
isfræðinnar og kostnaðaráætlunar
þá er fagleg samviska og önnur
samviska grafin, enda Newton og
Arkímedes hvort sem er báðir
grafnir fyrir löngu. Hún skal yfir
rifið og kosta minna. Völtum bara
yfir þá sem hafa lagt tíma, vinnu og
fjármuni í tilboðsgerð í samræmi
við þau gögn sem stýrihópurinn
vann og lagði til grundvallar.
Þetta mál er farið að minna
óneitanlega á aðferðafræðina sem
notuð var við Grímseyjarferjuna.
Sem var vanmat á kostnaði og
tæknilegum annmörkum sem gerði
það að verkefnið endaði í kostnaði
sem var um 350% yfir áætlunum.
Það eru tæknilegir annmarkar á
þessu öllu sem við eigum eftir að
skoða. Það lýtur að óskuðum djúp-
ristum skipsins og áhrifum þess á
skrúfur og stöðugleika. Fræðilega
þá gengur það aldrei upp að setja
þriggja metra skrúfu undir skip
sem er með 3,3 metra djúpristu.
Blaðendar á slíkum skrúfum verða í
besta falli 15 sm fyrir neðan yf-
irborð sjávar og 15 sm yfir botni
skipsins. Stærð skrúfanna getur í
besta falli orðið 2,3-2,5 metrar í
þvermál með þessa annmarka á
djúpristum ferjunnar. Við getum
síðan tekist á um það síðar hvernig
nýtni og spyrnu slíkar skrúfur gefa
skipstjórnarmönnum, þegar þeir
með fulllestað skip og 300 manns
um borð þurfa að takast á við bro-
töldur við innsiglinguna í ferjulæg-
ið.
Ef djúprista er takmörkuð við 3,3
metra þá þarf væntanleg ferja að
vera breiðari ef hún á að flytja það
sem óskað er eftir. Ég á von á að
slík ferja þurfi að hafa breidd sem
er á bilinu 18-20 metrar. Kröfur til
stöðugleika ferjunnar kalla líka á
þetta mikla breidd hennar. Ég vil
ekki þreyta þig með tæknilegum
skýringum um stöðugleikann, en þú
mátt treysta mér í þeim efnum. En
það hefur ekki slaknað á kröfum til
stöðugleika ferju af þessu tagi síðan
núverandi Herjólfur var breikkaður
úr 15 metrum í 16 metra til að upp-
fylla þau ákvæði.
Ef þetta verkefni er keyrt áfram
á þeim forsendum sem lagðar hafa
verið til grundvallar, þá þori ég
tæpast að geta mér til um hvað ný
ferja á milli Bakka og Vest-
mannaeyja fari mikið fram úr áætl-
unum. En það er víst að Gríms-
ævintýrið kemur til með að vera
smáslys í krónutölum talið miðað
við það „skipbrot“ sem hér stefnir í.
Háttvirtur samgönguráðherra.
Ég hef eytt frítíma mínum í að
skrifa þetta langa mál til þess eins
að vekja athygli þína á því sem ég
tel að séu faglegir vankantar í
vinnslu við þetta verkefni. Ef ég
hef eyðilagt þinn dag með þessum
skrifum þá biðst ég velvirðingar á
því. En málið er brýnt og menn
þínir þurfa greinilega faglegt að-
hald. Ég bið þig einungis um það að
skoða málið gaumgæfilega og fá
aðra aðila til þess að koma með álit
á þessum athugasemdum mínum.
Ég óska að mér verði sýnd sú
virðing að þessu verði svarað á fag-
legum nótum, hér á sama stað og
þetta bréf er birt.
Virðingarfyllst.
Alfreð Tulinius,
B.Sc. skipatæknifræðingur,
MBA.“
Opið bréf til Kristjáns Möller
samgönguráðherra
Alfreð Tulinius