Sjómannablaðið Víkingur - 01.03.1969, Blaðsíða 19

punktur ísmyndunarinnar reyndist þá verulega
neðar en á mastri með vöntum og stögum. Minnk-
un á stöðugleika miðað við GM varð aðeins um
tveir þriðju af því, sem mældist fyrir mastur með
vöntum og stögum.
Fróðlegt er að nefna, að þegar vindurinn var
beint framanfrá á líkanið, þá hlóðst ísinn jafnt og
þétt á það, þar til því hvolfdi og 6. mynd sýnir
líkanið rétt áður en það varð. Því hvolfdi þegar
jafngildi 150 tonna af ís hafði hlaðist á það miðað
við skipið í fullri stærð. Þá hafði fríborð skipsins
minnkað úr 74 cm., í 30 cm., og þar sem form-
stöðugleikinn þá var orðinn mjög lítill, þurfti ekki
nema lítinn vind frá loftblæstrinum á líkanið til
að hvolfa því. Það er rétt að geta þess, að um einn
þriðji hluti alls ísþungans var á möstrum, bómum,
handriðum, ratsjá og reiða, og þyngdarpunktur
þessa íss var 9 metra fyrir ofan þilfarið.
Þess ber að geta, að þótt líkanið hvolfi ekki fyrr
en jafngildi 150 tonna af ís hefir hlaðist á það, þá
hefði skipinu raunverulega hvolft miklu fyrr. Lík-
anið er í sléttum sjó með vind beint framanfrá.
Skipið myndi vera í óreglulegum sjó og með ó-
reglulegar vindkviður, sviftivinda. Vel má því vera
að skipið hefði við slíkar aðstæður ekki þurft nema
50—75 tonn af ísingu til að hvolfa.
Þegar vindurinn var látinn blása 30° framanfi'á,
á bóginn, þá hlóðst ísinn meira á vindhliðina, sem
olli því að skipslíkanið hallaðist upp í vindinn. Eft-
ir það hlóðst ísinn ofar í reiðann og flýtti þannig
fyrir að því hvolfdi, þá með aðeins hálfan þann
ísþunga, sem þurfti til að hvolfa því, þegar vindur
var beint framanfrá.
Þegar vindur var beint aftanfrá, var frammast-
ur og reiði þess að miklu leyti í skjóli af stýris-
húsinu, og því var þyngdarpunktur íssins, miðað
við sama magn, um 2 metrum neðar, en þegar vind-
urinn var beint framanfrá.
Hinsvegar ber að gæta þess, að sigling með sjó
og vindi, lens, er að öðru jöfnu hættulegri sigling
vegna stöðugleika, en að sigla á móti.
Almennur árangur þessara brezku tilrauna var
sá, að ljóst var mikilvægi þess að fjarlægja eins og
frekast var unnt alla þá hluti ofanþilfars, sem
greinilega söfnuðu mestum ís, og þá fyrst og
fremst vírastög, vanta, grindverk og annað þvílíkt.
Þetta var hægt að gera, m. a., með því að nota þrí-
fótamöstur, þ. e. a. s. möstur með rörastögum í
stað vantanna. Þetta sýndi einnig mikilvægi þess,
að leggja niður bómur, og láta aldrei hanga neta-
hluta eða víra að óþörfu uppi í möstrum. Hinsveg-
ar er á það bent í niðurstöðum rannsóknanna, að
þótt það bæti verulega úr að minnka hluti ofan-
þilfars, sem hlaða mest á sig ís, þá myndi sama
ástand verða ef skipið er nógu lengi í ísingar-veðri.
Stöðugleikinn myndi minnka um leið og fríborðið
minnkar og þyngdarpunktur skipsins færist ofar.
Það er því lögð á það áherzla, að þegar ísingar-
VÍKINGUR
8. mynd.
Hliðarmynd af brezkum togara frá 1958.
hættan er annarsvegar, þá er aðeins ein leið fær til
fullkomins öryggis, en hún er að forða skipinu af
hættusvæði ísingarinnar eins fljótt og hægt er.
Þessar brezku rannsóknir höfðu þau áhrif, að
tekið var til að breyta verulega mastursfyrirkomu-
lagi á brezkum togurum, og sýnir 8. mynd vel þá
breytingu sem varð um 1958, og síðar. Einnig var
fríborð þessara togara aukið, til að formstöguð-
leiki skipanna yrði meiri. Þess má einnig geta hér,
að þegar ákveðið var að smíða 250 brl. togskipin
12 í Austur-Þýzkalandi, árið 1957—58, þá var
ákveðið samkvæmt tillögum skipaskoðunarstjóra
að búa þau skip þrífótamastri til minnkunar á ís-
ingu í samræmi við árangur brezku rannsóknanna,
þótt ekki væri um að ræða togara til fjarlægari
miða. Síðan hefur þessi nýbreytni reynst svo vel
á íslenzkum skipum, að allir Austur-Þýzk-byggðu
bátarnir og flestir bátar aðrir íslenzkir, jafnvelþeir
smæstu, hafa verið búnir þrífótamöstrum, bæði
sem frammastur og afturmastur. Þessi þróun varð
hér án nokkurrar kröfu með lagasetningu, því þrí-
fótamöstrin hafa reynst hagkvæm í notkun og ein-
faldari í viðhaldi, en víravantar og stög. — Enn
mætti þó gera meira til að hreinsa sem mest ís-
safnara ofanþilfars á skipunum, en að því skal
vikið síðar.
h- ísingarhættan og sjóslysin.
Sjóslysin af völdum ísingar koma greinilega fyr-
ir með nokkru millibili, en óreglulega þó. Þetta er
eðlilegt, því að vissu marki eru skipin fær um að
þola hóflega ísingu, ef skynsamlega er siglt og með
fuliri virðingu fyrir hættunni af ísingu. En veiði-
svæði norðurhafa eru oft í námunda við landflæmi,
þar sem feikikuldi er á veturna. Þegar skipin eru
á veiðum á þessum svæðum, vofir hættan á ísingu
ávallt yfir, ef heimskautaloftið skyldi steypast ó-
vænt út yfir köld hafsvæðin. Hér eru því öruggar
veðurfréttir og flótti af þessum svæðum í tíma,
bezta og stundum einasta örugga björgin, eins og
fram kemur í árangri brezku tilraunanna eftir að
togurunum Lorella og Roderigo hvolfdi 26. janúar
árið 1955.
Það var 8. febrúar 1959 að togarinn Júlí fórst
á Nýfundnalandsmiðum með allri áhöfn. Þar er
því enginn til frásagnar, en varla er nokkur vafi
63