Morgunblaðið - 26.07.1980, Page 31

Morgunblaðið - 26.07.1980, Page 31
MORGUNBLAÐIÐ, LAUGARDAGUR 26. JÚLÍ1980 31 Guðjón F. Teitsson: Meira um Ro-ro-skip, skipa- rekstur og smíðatillögur í grein í Morgunblaðinu hinn 5. júní sl. vakti ég athygli á háværum kröfum á alþjóðavettvangi um auk- inn öryggisbúnað og eftirlit með svonefndum Ro-Ro-skipum, þar eð ískyggilega mörg skip þeirrar gerð- ar hefðu á fárra ára bili orðið fyrir alvarlegu tjóni. Nefnd grein mín var skrifuð um miðjan maí, og gat ég þess með tilvísun til upplýsinga í erlendum blöðum, að nefnt mál myndi koma til umræðu á fundi IMCO, örygg- ismálanefndar á vegum hinnar al- þjóðlegu siglingamálastofnunar, þegar í þeim mánuði (maí). Nánari fregnir af þeim fundi hefi ég samt enn ekki fengið, en ljóst virðist, að tjón, sem síðan hafa orðið í sam- bandi við Ro-Ro-skip, muni herða nefndar kröfur. Er þá ekki sízt átt við mikil vandræði og stórtjón í sambandi við ákveðið sænskt skip samkvæmt greinum birtum í júní sl., í Norges Handels & Sjöfartstid- ende og Lloyd’s List, dagblaði tengdu hinum þekktu vátrygginga- félögum í Bretlandi. Ro-Ro-skipið Zenobia var smíðað af Kockums í Malmö, sennilega stærstu skipasmíðastöð á Norðurlöndum, sem hefir haft kringum 4600 starfsmenn, þótt nú sé búizt við fækkun þeirra vegna mikils allsherjarsamdráttar í skipa- smíðaiðngreininni í Svíþjóð. Kaup- andi var Rederi AB Nordö, Malmö, og fór afhending fram í okt. 1979. Skipið var skráð í Norsk Veritas og mælt 8.919 brúttó reg. tonn, aðalvél- ar 2x9.380 samtals 18.760 hestöfl (BHP), mesta lengd 163,5 m, en milli lóðlína 150,75 m, breidd 23,03 m, djúprista 7,09 m. Smíðaverð er sagt hafa verið 180 millj. sænskra kr. samsvarandi nærri 21.000 millj. ísl. kr. Skipið mun strax hafa verið sett í siglingar með farþega og vörur á Miðjarðarhafi miHi eyjarinnar Kýp- ur og Sýrlands. En á hinum stutta tíma, 7—8 mánuðum, frá því skipið hóf siglingar, hafði borið á að því var hætt við slagsíðu, og varð t.d. svo alvarlegt tilvik í fyrstu viku júni, að skipið lagðist á hliðina með stýri og a.m.k. aðra gangskrúfuna upp úr sjó. Voru þá allir farþegar og flestir skipverja fluttir yfir í annað skip. Síðar tókst þó í þetta sinn með aðstoð tveggja hjálparskipa og dæl- ingu milli kjölfestutanka að koma skipinu á réttan kjöl, þannig að það var talið hafa fullan og eðlilegan stöðugleika og hélt áfram ferð sinni til Tartous í Sýrlandi. 5 dögum síðar fékk skipið slagsíðu á nýjan leik, valt um og sökk á 40—45 metra dýpi út af Larnaca á Kýpur. Farþegar og skipverjar höfðu þó svigrúm til að yfirgefa skipið áður en það sökk, þannig að ekki varð manntjón. En með skipinu sukku m.a. 104 meira eða minna hlaðnir járnbrautarvagnar og fjöldi bifreiða, sem margar voru sagðar alveg nýjar og tjónið í heild alveg gífurlegt, kynni að nema tvöföldu skipsverðinu, ef björgun ekki tekst án óhæfilegs kostnaðar, sem vafa- samt virðist. Herma síðustu fréttir að eftir- greindir aðilar þingi nú um mál þetta: Eigendur og vátryggjendur skips og farms, fulltrúar frá skipa- smíðastöðinni Kockums, Norsk Veritas, sænska siglingamálaeftir- litið og yfirvöld á Kýpur. Um orsakir hins hrikalega tjóns í blaðafregnum af nefndum óhöppum er ekki minnst á stórviðri, enda ólíkleg orsök á nefndri sigl- ingaleið á miðju sumri. Ofhleðsla — og þó öllu fremur röng hleðsla varðandi þungajafnvægi — kemur strax til álita, og einnig það, að farmur hafi runnið til af hreyfingu í sjó, en þegar skipið fórst bættist það við, að síðudyr notaðar fyrir hafn- sögumenn og til vistatöku voru opnar þegar slagsíðan hófst, svo sjór fossaði inn í skipið og hindraði hengistigi á síðu m.a. að nefndum dyrum yrði lokað. Lloyd’s List skýrir hinn 7. júní frá viðtali við Gunnar Tornberg, mál- svara Kockums á siglingamálasýn- ingu (Posidonia 80 Shipping Exhi- bition) í Pireus, Grikklandi, þar sem fyrrnefnd óhöpp Zenobia, áður en skipið fórst, bar á góma. Lýsti Tornberg fyrir hönd skipasmíða- stöðvarinnar mikilli undrun yfir því, sem gerst hafði. „Við sjáum ekkert rangt í gerð skipsins," sagði Tornberg, „og álít- um, að orsakirnar hljóti að felast í rangri meðhöndlun þess. — Öll Ro-Ro-skip krefjast góðrar með- ferðar." Síðar í viðtalinu bætti Tornberg við: „Öll Ro-Ro-skip þurfa sérstaka umhyggju (All Ro-Ro- Ships need special care). Þau gætu öll lent í hliðstæðum vandræðum. Hafi ekki verið rangt með skipið farið, er það óskiljanlegt, sem gerst hefir.“ Umhugsunarefni hérlendis Er vert að leiða hugann að framangreindu máli m.a. með tilliti til tillagna um fjárfestingu, nú sennilega á bilinu 6000—9000 millj. kr., í þrem nýjum Ro-Ro-skipum til strandferða hér við land, og ráð- gerðu tillögumenn m.a. að flytja laust sement í svo sem 50—100 tonna tönkum á hjólum, sem ekið yrði til og frá borði á hinum ýmsu misjöfnu og lítið skjólsælu höfnum um brúarhlera, líklega einnig þjón- andi sem lokunarhurðir farmdyra á siglingu. Mun tillögugerð þessi þeg- ar hafa kostað á bilinu 50—100 millj kr. og vera færð til eigna hjá Skipaútgerðinni, en rekstrarhalli hennar á sl. ári nam auk þessa 817 millj. kr. án vaxta, fyrningar höfuð- stóls í eigin skipum eða tækjum, eða kostnaðar af breytingu á vélum Heklu til brennslu svartolíu, kr. 15,7 millj. Innifalinn í nefndum rekstrar- halla er halli á hinu norska leigu- skipi Coaster Emmy frá í júlí, nærri 192 millj. kr. — með hlutfallslegri þátttöku í vöruafgreiðslu og skrif- stofukostnaði útgerðarinnar. Leiga fyrir skipið, sem mun innifela fastar kaupgreiðslur til hinnar norsku áhafnar, viðhald, vátryggingu, vexti af höfuðstól og fyrningu, er reikn- ingsfærð 133,8 millj. kr. Sýnist raunverulegur halli því hafa orðið 43,5% hærri en nefnd leiga, og virtist þó ýmsum sem leiguskipinu væri nokkuð hyglað í verkefnum og jafnvel afgreiðslu umfram eigin skip útgerðarinnar, enda hafði verið boðað, að skip þessarar gerðar myndi skila hagnaði í strandferðum. Rekstur Skipa- útgerðar ríkis- ins og ferjuskipa Á árunum 1975—77 (fyrir leiða- kerfisbreytinguna 1978) var rekstr- arhalli Skipaútgerðarinnar mjög lítið breyttur milli ára, að meðaltali 219 millj. kr. á ári, rekstur Herjólfs eldri innifalinn fram í júní 1976 og raunar lengur, því að sala skipsins fór ekki fram fyrr en komið var nokkuð fram á árið 1977. En í þessu sambandi er fróðlegt að upplýsa, að á sl. ári jókst skuld útgerðarfélags hins nýja Herjólfs við ríkisábyrgða- sjóð úr 608,6 millj. kr. í 1185,6 millj. kr. eða um 577 millj. kr., auk þess sem útgerð skipsins fékk beinan rekstrarstyrk úr ríkissjóði, 113 millj. kr. og tók þannig til sín af almannafé samtals 690 millj. kr. á árinu 1979. Skuld ferjuskipsins Akraborgar við ríkisábyrgðasjóð jókst á árinu 1979 úr 320,3 millj. kr. í 521,6 millj. kr. eða um 201,3 millj. kr., auk þess sem útgerð skipsins fékk beinan rekstrarstyrk, 45 millj. kr. Fyrr á árum var það hins vegar svo, að flóaskipið, sem var í förum milli Rvíkur, Borgarness og Akra- ness, bar sig að mestu eða öllu’leyti fjárhagslega, og var það talið eðli- legt með tilliti til stuttleiðasiglinga út frá aðalsamgöngumiðstöð lands- ins. En um það leyti, sem sótt var um ríkisábyrgð til kaupa á Akra- borg, minnir mig að því væri haldið fram, að skip þeirrar gerðar (Ro- Ro-skip), á hinni einu siglingaleið hér við land, þar sem vænta mætti mikils bílaflutnings á sjó ásamt farþegaflutningi árið um kring, ætti beinlínis að skila hagnaði. Minnist ég einnig orða samgönguráðherra 1976 um þennan rekstur: „Nú eru þeir farnir að græða.“ Líku var haldið fram af þeim, sem beittu sér fyrir smíði Herjólfs hins síðari. Þar átti aksturs inn- og út-aðferðin og styttri sigling (aðeins til Þorlákshafnar í staðinn fyrir til Rvíkur) að gera gæfumuninn í rekstrarútkomunni. Greitt var fyrir rekstri beggja þessara ferjuskipa með því að hlut- aðeigandi hafnir felldu niður vöru- gjöld af öllum bílum, sem þau fluttu og af öllum vörum standandi á hjólatækjum á leiðum. En þar sem hér var hróflað við einu aðaltekju- öflunarsviði hafnanna, þurftu þær auðvitað aðrar tekjur í staðinn. Misrétti í samgöngum Þegar farþegaskipin Hekla og Esja voru seld á árunum 1976— 79, en þau höfðu samtals yfir 300 farþegasvefnrúm, auk salarkynna fyrir far;>ega, færðist sú fólksflutn- ingaþjónusta, sem þessi skip höfðu veitt, að verulegu leyti yfir á flugleiðir. En flugþjónustunni hefir frá upphafi verið ætlað að bera sig án ríkisstyrks, og er það viðhorf enn ríkjandi, hvort sem þjóðfélagslega réttlátt getur talizt eða ekki. Skapast því allmikið misrétti í því, að ríkið skuli veita stórfé árlega til sjósamgangna, sem í reynd verða til þess að fólk, og þar með mikill fjöldi innlendra og erlendra lysti- ferðamanna, getur ferðast milli Vestmannaeyja og aðalsamgöngu- miðstöðvar landsins (Reykjavíkur) fyrir gjald aðeins samsvarandi rúmlega hálfu flugfargjaldi, sem er þó helmingi lægra en t.d. á aðal- flugleið milli Austurlands og Rvíkur um Egilsstaði, nú frá 5/7 ’80 kr. 30.700 fyrir manninn. En fyrir fólk frá Seyðisfirði eða Norðfirði bætist yfirleitt við bílfar kr. 3000, og fyrir fólk frá Fáskrúðsfirði kr. 5500 á mann. Flugfar, Vestmannaeyjar — Reykjavík, er hins vegar nú kr. 15.315, en hið niðurgreidda sætisfar á Herjóifi, Vestmannaeyjar — Þor- íaxsnoin, xr. b.óUO og bílfar, Þor- lákshöfn — Reykjavík, kr. 2000. Því var haldið fram í útvarpi fyrir skemmstu, að í hinum einstöku byggðum landsins hefðu á sl. ári verið hæstar meðaltekjur á mann í Vestmannaeyjum. Má því spyrja hvort þörf sé slíkrar niðurgreiðslu samgöngukostnaðar milli þessa staðar og aðalsamgöngumiðstöðvar landsins, að hann sé aðeins fjórð- ungur þess, sem Austfirðingur þarf að greiða. — Einnig vaknar sú spurning hvort hér sé rétt að farið gagnvart því félagi, sem skipuleg flugþjónusta vítt um land hvílir mest á, en býr nú við verulega fjárhagsörðugleika. Nánari skýr- ing viðhorfs Vegna ábendinga minna um ým- iss konar vandræði, sem orðið hafa á heimshöfunum í sambandi við Ro-Ro-skip og framkallað háværar kröfur á alþjóðavettvangi um aukn- ar öryggisráðstafanir og eftirlit, kunna einhverjir að líta svo á, að ég sé algerlega mótfallinn öllum slík- um skipum, en þó er alls ekki svo. Ég er t.d., meðan nánari upplýs- ingar liggja ekki fyrir, sammála Tornberg hinum sænska í málsvörn hans vegna óhappa, sem um er getið hér að framan í sambandi við skipið Zenobia. Það er hægt að misþyrma öllum skipum, brjóta þau og beygla á siglingu í ofviðrum, setja þau á hliðina eða velta þeim alveg og sökkva með rangri hleðslu o.s.frv. En reynslan hefir sýnt, að Ro-Ro- skipum er þó yfirleitt meiri hætta búin af nefndum ástæðum en flest- um skipum af eldri og algengari gerð. Ro-Ro-skip þurfa öllu meiri umhyggju og varasemi í notkun en flest önnur skip. Það er t.d. ekki sama hvort siglt er milli aðeins tveggja góðra hafna, eins og t.d. Rotterdam og Rvíkur, eða á um 25—30 strandhafnir á íslandi í einni og sömu ferð. í siglingum aðeins milli hinna tveggja fyrrnefndu hafna virðist minni hætta á að ökubrýr (farm- dyrahurðir) eða farmdyrarammar skekkist vegna ókyrrðar á viðlegu- stað, og einnig mun yfirleitt meiri heildaryfirsýn um farm, áður en hleðsla hefst, og skipulagning því auðveldari. — Einnig er það, að þegar framundan er sjóferð, sem tekur nokkra daga í einum áfanga, þá mun yfirleitt þykja vert og sjálfsagt að ganga vel og tryggilega frá bindingu og/eða skorðun farms- ins. En í strandferðum hér er oftast um að ræða óreglulega lestun og hleðslu mismunandi varnings á hin- um mörgu viðkomuhöfnum, án fyr- irfram yfirsýnar fyrir ferðina í heild. — Víða er örstutt milli hafna, sem freistar til ófullnægjandi fest- ingar farms, þótt á stuttri siglingu sé víðast komið á úthafsleið, þar sem hættur geta vofað yfir og verið mínútubundnar. Margt að athuga Sá flutningur, sem öðru fremur hefir ýtt undir smíði og útgerð Ro-Ro-skipa, er bílaflutningur, einkum á stuttum leiðum. Er því skiljanlegt, að mörg skip þessarar gerðar skuli nú í förum yfir firði og sund milli landa, þar sem milljónir manna búa og lystiferðafólk og annað ferðafólk er nánast hvar- vetna eins og mý á mykjuskán og óskar flutnings fyrir sig og ökutæki með sem minnstri tímatöf. Ro-Ro-skipin fá því mikið rúm í fjölmiðlum, og ekki draga skipa- smíðastöðvarnar úr, sem af við- skiptalegum ástæðum reyna að hvetja sem mest til breytinga á skipakosti og þar með til nýsmíða. Allt er þetta gott og blessað, en menn verða bara að hafa augun opin og álpast ekki eins og blábjánar út í stórkostlegar fjárfestingar, sem gildar ástæður eru til að halda að reynist miður vel eða jafnvel hrein- lega neikvæðar. Nóg er komið af slíkri óforsjálni hér á landi, og er mál að linni. Ég vil spyrja, getur nokkur fært minnstu líkur fyrir því, að Ro-Ro- skip á núverandi strandferðafar- svæði Skipaútgerðar ríkisins fái bílaflutning sem nokkru nemur nema með óskaplegri meðgjöf? Ég staðhæfi, að sú hugmynd að láta flestar vörur í umræddum strandferðum standa á hjólum um borð, mun kostnaðarlega reynast hrein fjarstæða. Því hefir verið haldið fram, að aukin ókulyftaranotkun, sem fylgir Ro-Ro-skipum, veiti betri meðferð varnings ei. meiri krananotkun, þótt skip hafi vellagaðar lestar og víð lestaop, en þetta er hrein blekking og staðreyndum snúið við. Á flestum umræddum strand- ferðahöfnum er svo langt milli viðlegustaða skipa og vöruhúsa, að ekki borgar sig að láta hina þungskreiðu og yfirleitt belglágu ökulyftara annast milliflutninginn, enda yfirleitt ómögulegt í miklum snjó án moksturs. Eru því mest notaðir venjulegir vörubílar til nefndra milliflutninga, sem við skipshlið virðist þá hagfelldast að losa og hlaða með krana. Að svo miklu leyti sem hægt er að láta kranann taka beint af bíl og setja beint á hleðslustað í skipi eða öfugt, er um að ræða eina sveiflu kranans á móti því að láta t.d. ökulyftara taka af bílnum og mata hæðalyftu skips, en eftir færslu hennar á tilætlað þilfar myndi svo ökulyftari þar taka vöruna og setja á hleðslu- sfað. Með Ro-Ro-aðferð félli hlut- verk hæðalyftu skips niður, en akstur lyftara yrði þeim mun meiri. Hæpið er að hin síðarnefnda aðferð yrði mikið nýtanleg vegna lestunar og losunar margþætts varnings í sambandi við margar hafnir i hverri ferð, og athuga ber, að aðalstykkja- vörulestar verða væntanlega tugir metra að lengd. Farþegaflutn- ingsþjónustan Síðustu upplýsingar, sem gefnar hafa verið um farþegarými í fyrir- huguðum 3 strandferðaskipum, eru þær, að hin dýra hönnun geri aðeins ráð fyrir tveim 2ja manna farþega- klefum og sætum fyrir eitthvað fleiri í sal. Munu allir skilja upp á hvaða möguleika þetta býður, þegar um er að ræða óskylda og óvenzlaða karla, konur og börn, sem ferðast þurfa einn eða fleiri sólarhringa með skipunum. Ef frjálsar pantanir ríktu í sam- bandi við umrædda farþegaklefa myndu þeir samkvæmt reynslu löngum vera uppteknir af sölu- mönnum varnings, og því ekki einu sinni hægt að taka sjúklinga í þá til eða frá sjúkrahúsum á leiðinni nema með þrasi og vandræðum. Er furðulegt að svona tillögur skuli koma fram eftir þann mikla niðurskurð á farþegaflutningsþjón- ustu, sem þegar er orðinn í hinum víðtækari strandferðum síðan 1976— 79 — og meðan verið er að greiða af almannafé fjárfestingu í 20 2ja manna farþegasvefnklefum í Vestmannaeyjaferju til ca. 3ja tíma siglingar milli Vestmannaeyja og Þorlákshafnar hvora leið á hreinum dagtíma. Guðjón F. Teitsson Ro-ro skipið Zenobia áður en það sökk.

x

Morgunblaðið

Direct Links

If you want to link to this newspaper/magazine, please use these links:

Link to this newspaper/magazine: Morgunblaðið
https://timarit.is/publication/58

Link to this issue:

Link to this page:

Link to this article:

Please do not link directly to images or PDFs on Timarit.is as such URLs may change without warning. Please use the URLs provided above for linking to the website.