Morgunblaðið - 26.07.1980, Blaðsíða 31

MORGUNBLAÐIÐ, LAUGARDAGUR 26. JÚLÍ1980
31
Guðjón F. Teitsson:
Meira um Ro-ro-skip, skipa-
rekstur og smíðatillögur
í grein í Morgunblaðinu hinn 5.
júní sl. vakti ég athygli á háværum
kröfum á alþjóðavettvangi um auk-
inn öryggisbúnað og eftirlit með
svonefndum Ro-Ro-skipum, þar eð
ískyggilega mörg skip þeirrar gerð-
ar hefðu á fárra ára bili orðið fyrir
alvarlegu tjóni.
Nefnd grein mín var skrifuð um
miðjan maí, og gat ég þess með
tilvísun til upplýsinga í erlendum
blöðum, að nefnt mál myndi koma
til umræðu á fundi IMCO, örygg-
ismálanefndar á vegum hinnar al-
þjóðlegu siglingamálastofnunar,
þegar í þeim mánuði (maí). Nánari
fregnir af þeim fundi hefi ég samt
enn ekki fengið, en ljóst virðist, að
tjón, sem síðan hafa orðið í sam-
bandi við Ro-Ro-skip, muni herða
nefndar kröfur. Er þá ekki sízt átt
við mikil vandræði og stórtjón í
sambandi við ákveðið sænskt skip
samkvæmt greinum birtum í júní
sl., í Norges Handels & Sjöfartstid-
ende og Lloyd’s List, dagblaði
tengdu hinum þekktu vátrygginga-
félögum í Bretlandi.
Ro-Ro-skipið Zenobia
var smíðað af Kockums í Malmö,
sennilega stærstu skipasmíðastöð á
Norðurlöndum, sem hefir haft
kringum 4600 starfsmenn, þótt nú
sé búizt við fækkun þeirra vegna
mikils allsherjarsamdráttar í skipa-
smíðaiðngreininni í Svíþjóð. Kaup-
andi var Rederi AB Nordö, Malmö,
og fór afhending fram í okt. 1979.
Skipið var skráð í Norsk Veritas og
mælt 8.919 brúttó reg. tonn, aðalvél-
ar 2x9.380 samtals 18.760 hestöfl
(BHP), mesta lengd 163,5 m, en milli
lóðlína 150,75 m, breidd 23,03 m,
djúprista 7,09 m. Smíðaverð er sagt
hafa verið 180 millj. sænskra kr.
samsvarandi nærri 21.000 millj. ísl.
kr.
Skipið mun strax hafa verið sett í
siglingar með farþega og vörur á
Miðjarðarhafi miHi eyjarinnar Kýp-
ur og Sýrlands. En á hinum stutta
tíma, 7—8 mánuðum, frá því skipið
hóf siglingar, hafði borið á að því
var hætt við slagsíðu, og varð t.d.
svo alvarlegt tilvik í fyrstu viku
júni, að skipið lagðist á hliðina með
stýri og a.m.k. aðra gangskrúfuna
upp úr sjó. Voru þá allir farþegar og
flestir skipverja fluttir yfir í annað
skip. Síðar tókst þó í þetta sinn með
aðstoð tveggja hjálparskipa og dæl-
ingu milli kjölfestutanka að koma
skipinu á réttan kjöl, þannig að það
var talið hafa fullan og eðlilegan
stöðugleika og hélt áfram ferð sinni
til Tartous í Sýrlandi.
5 dögum síðar fékk skipið slagsíðu
á nýjan leik, valt um og sökk á
40—45 metra dýpi út af Larnaca á
Kýpur. Farþegar og skipverjar
höfðu þó svigrúm til að yfirgefa
skipið áður en það sökk, þannig að
ekki varð manntjón. En með skipinu
sukku m.a. 104 meira eða minna
hlaðnir járnbrautarvagnar og fjöldi
bifreiða, sem margar voru sagðar
alveg nýjar og tjónið í heild alveg
gífurlegt, kynni að nema tvöföldu
skipsverðinu, ef björgun ekki tekst
án óhæfilegs kostnaðar, sem vafa-
samt virðist.
Herma síðustu fréttir að eftir-
greindir aðilar þingi nú um mál
þetta: Eigendur og vátryggjendur
skips og farms, fulltrúar frá skipa-
smíðastöðinni Kockums, Norsk
Veritas, sænska siglingamálaeftir-
litið og yfirvöld á Kýpur.
Um orsakir hins
hrikalega tjóns
í blaðafregnum af nefndum
óhöppum er ekki minnst á stórviðri,
enda ólíkleg orsök á nefndri sigl-
ingaleið á miðju sumri. Ofhleðsla —
og þó öllu fremur röng hleðsla
varðandi þungajafnvægi — kemur
strax til álita, og einnig það, að
farmur hafi runnið til af hreyfingu í
sjó, en þegar skipið fórst bættist það
við, að síðudyr notaðar fyrir hafn-
sögumenn og til vistatöku voru
opnar þegar slagsíðan hófst, svo
sjór fossaði inn í skipið og hindraði
hengistigi á síðu m.a. að nefndum
dyrum yrði lokað.
Lloyd’s List skýrir hinn 7. júní frá
viðtali við Gunnar Tornberg, mál-
svara Kockums á siglingamálasýn-
ingu (Posidonia 80 Shipping Exhi-
bition) í Pireus, Grikklandi, þar sem
fyrrnefnd óhöpp Zenobia, áður en
skipið fórst, bar á góma. Lýsti
Tornberg fyrir hönd skipasmíða-
stöðvarinnar mikilli undrun yfir
því, sem gerst hafði.
„Við sjáum ekkert rangt í gerð
skipsins," sagði Tornberg, „og álít-
um, að orsakirnar hljóti að felast í
rangri meðhöndlun þess. — Öll
Ro-Ro-skip krefjast góðrar með-
ferðar." Síðar í viðtalinu bætti
Tornberg við: „Öll Ro-Ro-skip þurfa
sérstaka umhyggju (All Ro-Ro-
Ships need special care). Þau gætu
öll lent í hliðstæðum vandræðum.
Hafi ekki verið rangt með skipið
farið, er það óskiljanlegt, sem gerst
hefir.“
Umhugsunarefni
hérlendis
Er vert að leiða hugann að
framangreindu máli m.a. með tilliti
til tillagna um fjárfestingu, nú
sennilega á bilinu 6000—9000 millj.
kr., í þrem nýjum Ro-Ro-skipum til
strandferða hér við land, og ráð-
gerðu tillögumenn m.a. að flytja
laust sement í svo sem 50—100
tonna tönkum á hjólum, sem ekið
yrði til og frá borði á hinum ýmsu
misjöfnu og lítið skjólsælu höfnum
um brúarhlera, líklega einnig þjón-
andi sem lokunarhurðir farmdyra á
siglingu. Mun tillögugerð þessi þeg-
ar hafa kostað á bilinu 50—100 millj
kr. og vera færð til eigna hjá
Skipaútgerðinni, en rekstrarhalli
hennar á sl. ári nam auk þessa 817
millj. kr. án vaxta, fyrningar höfuð-
stóls í eigin skipum eða tækjum, eða
kostnaðar af breytingu á vélum
Heklu til brennslu svartolíu, kr. 15,7
millj.
Innifalinn í nefndum rekstrar-
halla er halli á hinu norska leigu-
skipi Coaster Emmy frá í júlí, nærri
192 millj. kr. — með hlutfallslegri
þátttöku í vöruafgreiðslu og skrif-
stofukostnaði útgerðarinnar. Leiga
fyrir skipið, sem mun innifela fastar
kaupgreiðslur til hinnar norsku
áhafnar, viðhald, vátryggingu, vexti
af höfuðstól og fyrningu, er reikn-
ingsfærð 133,8 millj. kr. Sýnist
raunverulegur halli því hafa orðið
43,5% hærri en nefnd leiga, og
virtist þó ýmsum sem leiguskipinu
væri nokkuð hyglað í verkefnum og
jafnvel afgreiðslu umfram eigin
skip útgerðarinnar, enda hafði verið
boðað, að skip þessarar gerðar
myndi skila hagnaði í strandferðum.
Rekstur Skipa-
útgerðar ríkis-
ins og ferjuskipa
Á árunum 1975—77 (fyrir leiða-
kerfisbreytinguna 1978) var rekstr-
arhalli Skipaútgerðarinnar mjög
lítið breyttur milli ára, að meðaltali
219 millj. kr. á ári, rekstur Herjólfs
eldri innifalinn fram í júní 1976 og
raunar lengur, því að sala skipsins
fór ekki fram fyrr en komið var
nokkuð fram á árið 1977. En í þessu
sambandi er fróðlegt að upplýsa, að
á sl. ári jókst skuld útgerðarfélags
hins nýja Herjólfs við ríkisábyrgða-
sjóð úr 608,6 millj. kr. í 1185,6 millj.
kr. eða um 577 millj. kr., auk þess
sem útgerð skipsins fékk beinan
rekstrarstyrk úr ríkissjóði, 113
millj. kr. og tók þannig til sín af
almannafé samtals 690 millj. kr. á
árinu 1979.
Skuld ferjuskipsins Akraborgar
við ríkisábyrgðasjóð jókst á árinu
1979 úr 320,3 millj. kr. í 521,6 millj.
kr. eða um 201,3 millj. kr., auk þess
sem útgerð skipsins fékk beinan
rekstrarstyrk, 45 millj. kr.
Fyrr á árum var það hins vegar
svo, að flóaskipið, sem var í förum
milli Rvíkur, Borgarness og Akra-
ness, bar sig að mestu eða öllu’leyti
fjárhagslega, og var það talið eðli-
legt með tilliti til stuttleiðasiglinga
út frá aðalsamgöngumiðstöð lands-
ins. En um það leyti, sem sótt var
um ríkisábyrgð til kaupa á Akra-
borg, minnir mig að því væri haldið
fram, að skip þeirrar gerðar (Ro-
Ro-skip), á hinni einu siglingaleið
hér við land, þar sem vænta mætti
mikils bílaflutnings á sjó ásamt
farþegaflutningi árið um kring, ætti
beinlínis að skila hagnaði. Minnist
ég einnig orða samgönguráðherra
1976 um þennan rekstur: „Nú eru
þeir farnir að græða.“
Líku var haldið fram af þeim, sem
beittu sér fyrir smíði Herjólfs hins
síðari. Þar átti aksturs inn- og
út-aðferðin og styttri sigling (aðeins
til Þorlákshafnar í staðinn fyrir til
Rvíkur) að gera gæfumuninn í
rekstrarútkomunni.
Greitt var fyrir rekstri beggja
þessara ferjuskipa með því að hlut-
aðeigandi hafnir felldu niður vöru-
gjöld af öllum bílum, sem þau fluttu
og af öllum vörum standandi á
hjólatækjum á leiðum. En þar sem
hér var hróflað við einu aðaltekju-
öflunarsviði hafnanna, þurftu þær
auðvitað aðrar tekjur í staðinn.
Misrétti
í samgöngum
Þegar farþegaskipin Hekla og
Esja voru seld á árunum 1976— 79,
en þau höfðu samtals yfir 300
farþegasvefnrúm, auk salarkynna
fyrir far;>ega, færðist sú fólksflutn-
ingaþjónusta, sem þessi skip höfðu
veitt, að verulegu leyti yfir á
flugleiðir. En flugþjónustunni hefir
frá upphafi verið ætlað að bera sig
án ríkisstyrks, og er það viðhorf enn
ríkjandi, hvort sem þjóðfélagslega
réttlátt getur talizt eða ekki.
Skapast því allmikið misrétti í
því, að ríkið skuli veita stórfé árlega
til sjósamgangna, sem í reynd verða
til þess að fólk, og þar með mikill
fjöldi innlendra og erlendra lysti-
ferðamanna, getur ferðast milli
Vestmannaeyja og aðalsamgöngu-
miðstöðvar landsins (Reykjavíkur)
fyrir gjald aðeins samsvarandi
rúmlega hálfu flugfargjaldi, sem er
þó helmingi lægra en t.d. á aðal-
flugleið milli Austurlands og Rvíkur
um Egilsstaði, nú frá 5/7 ’80 kr.
30.700 fyrir manninn. En fyrir fólk
frá Seyðisfirði eða Norðfirði bætist
yfirleitt við bílfar kr. 3000, og fyrir
fólk frá Fáskrúðsfirði kr. 5500 á
mann.
Flugfar, Vestmannaeyjar —
Reykjavík, er hins vegar nú kr.
15.315, en hið niðurgreidda sætisfar
á Herjóifi, Vestmannaeyjar — Þor-
íaxsnoin, xr. b.óUO og bílfar, Þor-
lákshöfn — Reykjavík, kr. 2000.
Því var haldið fram í útvarpi fyrir
skemmstu, að í hinum einstöku
byggðum landsins hefðu á sl. ári
verið hæstar meðaltekjur á mann í
Vestmannaeyjum. Má því spyrja
hvort þörf sé slíkrar niðurgreiðslu
samgöngukostnaðar milli þessa
staðar og aðalsamgöngumiðstöðvar
landsins, að hann sé aðeins fjórð-
ungur þess, sem Austfirðingur þarf
að greiða. — Einnig vaknar sú
spurning hvort hér sé rétt að farið
gagnvart því félagi, sem skipuleg
flugþjónusta vítt um land hvílir
mest á, en býr nú við verulega
fjárhagsörðugleika.
Nánari skýr-
ing viðhorfs
Vegna ábendinga minna um ým-
iss konar vandræði, sem orðið hafa
á heimshöfunum í sambandi við
Ro-Ro-skip og framkallað háværar
kröfur á alþjóðavettvangi um aukn-
ar öryggisráðstafanir og eftirlit,
kunna einhverjir að líta svo á, að ég
sé algerlega mótfallinn öllum slík-
um skipum, en þó er alls ekki svo.
Ég er t.d., meðan nánari upplýs-
ingar liggja ekki fyrir, sammála
Tornberg hinum sænska í málsvörn
hans vegna óhappa, sem um er getið
hér að framan í sambandi við skipið
Zenobia. Það er hægt að misþyrma
öllum skipum, brjóta þau og beygla
á siglingu í ofviðrum, setja þau á
hliðina eða velta þeim alveg og
sökkva með rangri hleðslu o.s.frv.
En reynslan hefir sýnt, að Ro-Ro-
skipum er þó yfirleitt meiri hætta
búin af nefndum ástæðum en flest-
um skipum af eldri og algengari
gerð. Ro-Ro-skip þurfa öllu meiri
umhyggju og varasemi í notkun en
flest önnur skip.
Það er t.d. ekki sama hvort siglt
er milli aðeins tveggja góðra hafna,
eins og t.d. Rotterdam og Rvíkur,
eða á um 25—30 strandhafnir á
íslandi í einni og sömu ferð. í
siglingum aðeins milli hinna
tveggja fyrrnefndu hafna virðist
minni hætta á að ökubrýr (farm-
dyrahurðir) eða farmdyrarammar
skekkist vegna ókyrrðar á viðlegu-
stað, og einnig mun yfirleitt meiri
heildaryfirsýn um farm, áður en
hleðsla hefst, og skipulagning því
auðveldari. — Einnig er það, að
þegar framundan er sjóferð, sem
tekur nokkra daga í einum áfanga,
þá mun yfirleitt þykja vert og
sjálfsagt að ganga vel og tryggilega
frá bindingu og/eða skorðun farms-
ins.
En í strandferðum hér er oftast
um að ræða óreglulega lestun og
hleðslu mismunandi varnings á hin-
um mörgu viðkomuhöfnum, án fyr-
irfram yfirsýnar fyrir ferðina í
heild. — Víða er örstutt milli hafna,
sem freistar til ófullnægjandi fest-
ingar farms, þótt á stuttri siglingu
sé víðast komið á úthafsleið, þar
sem hættur geta vofað yfir og verið
mínútubundnar.
Margt að athuga
Sá flutningur, sem öðru fremur
hefir ýtt undir smíði og útgerð
Ro-Ro-skipa, er bílaflutningur,
einkum á stuttum leiðum. Er því
skiljanlegt, að mörg skip þessarar
gerðar skuli nú í förum yfir firði og
sund milli landa, þar sem milljónir
manna búa og lystiferðafólk og
annað ferðafólk er nánast hvar-
vetna eins og mý á mykjuskán og
óskar flutnings fyrir sig og ökutæki
með sem minnstri tímatöf.
Ro-Ro-skipin fá því mikið rúm í
fjölmiðlum, og ekki draga skipa-
smíðastöðvarnar úr, sem af við-
skiptalegum ástæðum reyna að
hvetja sem mest til breytinga á
skipakosti og þar með til nýsmíða.
Allt er þetta gott og blessað, en
menn verða bara að hafa augun opin
og álpast ekki eins og blábjánar út
í stórkostlegar fjárfestingar, sem
gildar ástæður eru til að halda að
reynist miður vel eða jafnvel hrein-
lega neikvæðar. Nóg er komið af
slíkri óforsjálni hér á landi, og er
mál að linni.
Ég vil spyrja, getur nokkur fært
minnstu líkur fyrir því, að Ro-Ro-
skip á núverandi strandferðafar-
svæði Skipaútgerðar ríkisins fái
bílaflutning sem nokkru nemur
nema með óskaplegri meðgjöf?
Ég staðhæfi, að sú hugmynd að
láta flestar vörur í umræddum
strandferðum standa á hjólum um
borð, mun kostnaðarlega reynast
hrein fjarstæða.
Því hefir verið haldið fram, að
aukin ókulyftaranotkun, sem fylgir
Ro-Ro-skipum, veiti betri meðferð
varnings ei. meiri krananotkun, þótt
skip hafi vellagaðar lestar og víð
lestaop, en þetta er hrein blekking
og staðreyndum snúið við.
Á flestum umræddum strand-
ferðahöfnum er svo langt milli
viðlegustaða skipa og vöruhúsa, að
ekki borgar sig að láta hina
þungskreiðu og yfirleitt belglágu
ökulyftara annast milliflutninginn,
enda yfirleitt ómögulegt í miklum
snjó án moksturs. Eru því mest
notaðir venjulegir vörubílar til
nefndra milliflutninga, sem við
skipshlið virðist þá hagfelldast að
losa og hlaða með krana. Að svo
miklu leyti sem hægt er að láta
kranann taka beint af bíl og setja
beint á hleðslustað í skipi eða öfugt,
er um að ræða eina sveiflu kranans
á móti því að láta t.d. ökulyftara
taka af bílnum og mata hæðalyftu
skips, en eftir færslu hennar á
tilætlað þilfar myndi svo ökulyftari
þar taka vöruna og setja á hleðslu-
sfað. Með Ro-Ro-aðferð félli hlut-
verk hæðalyftu skips niður, en
akstur lyftara yrði þeim mun meiri.
Hæpið er að hin síðarnefnda aðferð
yrði mikið nýtanleg vegna lestunar
og losunar margþætts varnings í
sambandi við margar hafnir i hverri
ferð, og athuga ber, að aðalstykkja-
vörulestar verða væntanlega tugir
metra að lengd.
Farþegaflutn-
ingsþjónustan
Síðustu upplýsingar, sem gefnar
hafa verið um farþegarými í fyrir-
huguðum 3 strandferðaskipum, eru
þær, að hin dýra hönnun geri aðeins
ráð fyrir tveim 2ja manna farþega-
klefum og sætum fyrir eitthvað
fleiri í sal.
Munu allir skilja upp á hvaða
möguleika þetta býður, þegar um er
að ræða óskylda og óvenzlaða karla,
konur og börn, sem ferðast þurfa
einn eða fleiri sólarhringa með
skipunum.
Ef frjálsar pantanir ríktu í sam-
bandi við umrædda farþegaklefa
myndu þeir samkvæmt reynslu
löngum vera uppteknir af sölu-
mönnum varnings, og því ekki einu
sinni hægt að taka sjúklinga í þá til
eða frá sjúkrahúsum á leiðinni
nema með þrasi og vandræðum.
Er furðulegt að svona tillögur
skuli koma fram eftir þann mikla
niðurskurð á farþegaflutningsþjón-
ustu, sem þegar er orðinn í hinum
víðtækari strandferðum síðan
1976— 79 — og meðan verið er að
greiða af almannafé fjárfestingu í
20 2ja manna farþegasvefnklefum í
Vestmannaeyjaferju til ca. 3ja tíma
siglingar milli Vestmannaeyja og
Þorlákshafnar hvora leið á hreinum
dagtíma.
Guðjón F. Teitsson

Ro-ro skipið Zenobia áður en það sökk.