Morgunblaðið - 13.10.1981, Qupperneq 12

12
MORGUNBLAÐIÐ, ÞRIÐJUDAGUR 13. OKTÓBER 1981
„Á að koma upp skrap-
dagakerfi í fluginu líka?w
„Ilringlandaháttur og stefnuleysi í flugmálum44
Eftir Erling
Aspelund
framkvœmdastjóra
Fundarstjói“i. Hæstvirtur sam-
Könguráðherra, flugráð, aðrir
fundargestir.
Helgi Thorvaldsson, formaður
Starfsmannafélans Flugleiða,
óskaði eftir því að ég tæki til máls
í upphafi þessa fundar og gæfi
fundarmönnum upplýsingar um
stöðu Flugleiða í dag og reifaði
málin á breiðum grundvelli til
þess að koma umræðum af stað.
Eg vil taka það skýrt fram, að þær
skoðanir, sem hér koma fram eru
mínar eigin skoðanir og ekki
nauðsynlega þær sömu og stjórnar
Flugleiða.
Ég mun fyrst í stuttu máli fara
yfir helztu átök í íslenzkum
flugmálum og afskipti stjórnvalda
af þeim. Síðan sýna fram á að
„flugkakan", ef svo má að orði
komast, um áætlunarflugið er ekki
til skiptanna og að samgöngum
okkar sé betur borgið með einu
sterku félagi heldur en mörgum
veikburða. Að lokum mun ég ræða
hvaða afleiðingar það getur haft,
ef samgönguráðherra gengur^
þvert á stefnumörkun forvera
sinna og skiptir leiðum í áætlun-
arflugi.
En áður en ég held lengra, vil ég
þakka Starfsmannafélaginu fyrir
það framtak að boða til þessa
fundar og ekki síður þeim stétt-
arfélögum, sem að honum standa
með STAFF. Þessi samstaða fé-
laganna sýnir að mikill áhugi er á
málinu, enda mikil vá fyrir dyr-
um, ef niðurstaðan verður sú, að
hér verða mörg og veikburða
flugfélög.
Þegar staðnæmzt er á líðandi
stund og horft fram á veginn, er
mönnum einnig hollt að horfa til
baka og kynna sér hvað hefur skeð
svipað áður, og hvernig þau mál
voru afgreidd þá.
Atök í samskiptum flugfélaga
hér og aðgerðir stjórnvalda í þeim
efnum eru engin ný bóla. Það má
læra af sögunni.
Tilraunir til að sameina félögin,
Loftleiðir og Flugfélag íslands,
hófust þegar í sept. 1944, og þær
tilraunir urðu alls fimm. En við
skulum hverfa til ársins 1952, þá
var staðan hér sú að samkeppni
Flugfélagsins og Loftleiða innan-
lands var orðin þannig að báðir
hlutu stóran skaða af. Markaður-
inn var einfaldlega of lítill fyrir
tvö félög, og nú átti að berjast til
þrautar. Stjórnvöld gripu inn í og
skiptu leiðum. Skiptingin fór
þannig að Loftleiðir sáu sinn kost
vænstan að hverfa af innan-
landsmarkaði og leita annarra
leiða. Kakan var svo lítil að ekki
var hægt að skipta henni. Annar
bitinn varð að molum.
Þegar uppgangur Loftleiða var
hvað mestur, upphófst skefjalaus
samkeppni í Skandinavíuflugi. En
markaðurinn var of smár. Stjórn-
endur flugfélaganna höfðu sumir
hverjir gleymt átökunum í innan-
landsfluginu og afleiðingunum af
baráttunni um litlu kökuna. Sem
sagt: Samkeppnin í Skandinavíu-
fluginu var orðin slík að bæði fé-
lögin hlutu skaða af og rekstur
þeirra beggja stóð mjög tæpt. Sag-
an endurtekur sig. Enn einu sinni
sýndi það sig, að markaðurinn var
það lítill að hann bar ekki tvö
flugfélög, svo vel færi. Stjórnvöld
gripu því aftur inn í og komu því
svo fyrir að nú var ekki skipt,
heldur voru félögin sameinuð í
eitt, á 29. ári frá því að fyrstu
samningatilraunir hófust. Það
hefur sýnt sig að þessi ákvörðun
var rétt. Hér lærðu menn af
reynslunni og notfærðu sér lær-
dóminn. Halldór E. Sigurðsson,
fyrrverandi samgönguráðherra,
skrifaði nýlega grein í tímaritið
Frjálsa verslun, undir fyrirsögn-
inni Skoðun. Hann segir: „Þegar
ég nú lít til stöðunnar 1971 og þess
sem síðar hefur gerzt á olíumark-
aðnum, og þeirrar skefjalausu
samkeppni á milli flugfélaga á
flugmarkaði heimsins, með far-
gjaldastríði o.fl., þá er ég sann-
færður um að sú skoðun sem ég
setti fram í Tímanum 3. nóv. 1971,
var og er rétt. Ég endurtek að
„sameining" flugfélaganna var
„gæfuspor". Átökin sem síðan
hafa orðið hefðu þau ekki þolað,
með samkeppni sín á milli."
Þess vegna er það furðulegt, ef
rétt er, að samgönguráðherra sé
að íhuga að skipta leiðum og
fjölga félögum, jafnvel í þrjú.
Slíkt leiðir aðeins til ófarnaðar.
Það hefur sýnt sig að það er far-
sælla að hafa eitt sterkt félag en
mörg veik í áætlunarflugi. Þetta
hafa Svisslendingar, Skandinavar,
Þjóðverjar og margir aðrir lært og
gert. Höfum við ekkert lært?
Við þekkjum öll dæmið um Air
Viking. Hér átti að sanna að fleiri
félög væru til bóta: Samkeppnin
væri jú öllum fyrir bestu og nauð-
synleg til viðhalds, o.s.frv., o.s.frv.
En hvernig fór? Jú, það vitum við
líka öll. Annað dæmi: Eftir ófarir
Air Viking var Arnarflug stofnað.
Enn átti að hafa samkeppni,
skapa aðhald, auka fjölbreytni,
þið þekkið þessa rullu, en ekki leið
á löngu þar til allt stefndi í sömu
Erling Aspelund
Erling Aspelund,
framkvæmdastjóri
Stjórnunarsviðs
Flugleiða, flutti eftir-
farandi ræðu á fundi
starfsmanna Flug-
leiða sl. fimmtu-
dagskvöld í Hótel
Loftleiðum, en fund-
urinn var mjög fjöl-
sóttur, á fimmta
hundrað manns úr
tólf stéttarfélögum
starfsmanna Flug-
leiða auk Starfs-
mannafélags Flug-
leiða sem boðaði til
fundarins. Erling var
fyrsti framsögumaður
fundarins.
átt og fyrr. Það er ekki pláss fyrir
tvo í áætlunarflugi. Þegar Arn-
arflug var á lokastefnu kom þrýst-
ingur, sem varð til þess að Flug-
leiðir keyptu meirihlutann í Arn-
arflugi. Þetta var þrýstingur frá
þáverandi eigendum, sem stjórn-
völdum var vel kunnugt um.
Vegna þessa þrýstings keyptu
Flugleiðir Arnarflug. Hér var ver-
ið að bjarga, kannski rétt að
spyrja hverjum var verið að
bjarga? Ráðherra svarar þessu
kannski á eftir.
Það furðulega við þetta allt
saman er það, að það eru sömu
stjórnvöld sem síðan þrýsta á að
Flugleiðir selji hlutabréf sín í
Arnarflugi til starfsmanna Arn-
arflugs. Én þegar Flugleiðir loks-
ins samþykkja að selja, þá segja
stjórnvöld: Nei, herrar mínir, þið
seljið sko bara hluta, en verðið að
eiga 40%, þannig að aðeins 17%
voru seld. Menn spyrja: Hver er
stefnan? Svarið er: Það er engin
stefna. Það er bara hringlanda-
háttur, stefnuleysi. Ef það er klárt
mál, að Arnarflugi verði fært
Þýzkaland og Sviss á silfurbakka,
lönd sem við höfum starfað í í
fjölda ára með auglýsingastarf-
semi, söluskrifstofum o.fl., þarna
er m.a. stærsti hluti Ameríku-
markaðar í Evrópu, þá leiðir það
aðeins til vandræða, atvinnumiss-
is fjölda manna — ég kem að
þessu síðar — skefjalausrar sam-
keppni o.s.frv., því Þýzkaland og
Sviss duga ekki og þeir Arnar-
flugsmenn munu heimta meira —
og svo endar þetta með tveimur
eða fleiri veikburða félögum og
sagan hefur endurtekið sig enn
einu sinni. Ég minni á fjárfest-
ingar í B727-200 til að þjóna þess-
um markaði betur. Núverandi
stjórnvöld hafa lítið sem ekkert
lært. Og það furðulega er, að Arn-
arflugi yrði veitt þetta til að
stuðla að samkeppni við Flugleið-
ir, en í hugtakinu leiðaskipting
felst að Flugleiðir mega ekki
keppa á móti. Það á sem sagt að
þvinga Flugleiðir út.
í flugrekstrarleyfi sem sam-
gönguráðherra gaf út 15. ágúst
1979 til Flugleiða segir að það sé í
fullu gildi til 31. des. 1984. Það er
kannski rétt í framhaldi af þessu
að lesa bréf samgönguráðherra
frá 25. júní 1973, sem hljóðar svo
með leyfi fundarstjóra:
„Ráðuneytið minnir á, að Flug-
félag íslands hf. og Loftleiðir hf.
hafa annað hvort eða bæði allt frá
því fyrsta verið tilnefnd af íslands
hálfu til að njóta þeirra forrétt-
inda, sem Island hefur haft, sam-
kvæmt loftferðasamningum við
önnur ríki (designated airlines),
hafi félögin viljað starfrækja flug
á viðkomandi flugleiðum.
Telur ráðuneytið ekki neina
ástæðu til að gera ráð fyrir, að
breyting verði á þessari stefnu,
þótt yfirstjórn félaganna verði
sameinuð, nema síður sé. Ráðu-
neytið minnir á, að opinber stjórn-
völd hafa átt frumkvæði að sam-
einingartilraunum flugfélaganna
og hlýtur rökrétt afleiðing þeirrar
stefnu að vera sú, að sameinað
flugfélag, eða núverandi flugfélög,
sem verða undir þess yfirstjórn,
verði tilnefnd til að njóta allra
þeirra réttinda til reglubundins
áætlunarflugs, á erlendum flug-
leiðum, sem ísland hefur sam-
kvæmt loftferðasamningum, og
það eða þau vilja nýta.“
Iscargo er annað dæmi, sem
sýnir að kakan er ekki til skipt-
anna. Félagið er sagt stórskuld-
ugt. Það er með erlendar vélar á
leigu, með erlendum áhöfnum í
Kaup- Frank paH» kr. Amater- Stokk- Oaló kr. New York tsland kr.
manna (Urt kr. 36.0«. dam kr. hólmur 58.50. kr. 72.00. 166.00.
hdln kr. 31,00. 39.50. kr. 54.00.
Taflan sýnir farþegaskatt á íslandi og á nokkrum erlendum flugvöll-
um i ísl. krónum.
NATO fær nýja
stöð á Madeira
NATO hyggst koma sér upp
nýrri. stórri herstöð á Atlants-
hafi á eynni Porto Santo í Mad-
eira-eyjaklasanum, er Portúgalar
ráða. mcð fjárstuðningi Breta.
Bandaríkjamanna og nokkurra
annarra aðildarþjóða bandalags-
ins. að sögn brezka blaðsins
Daily Telegraph.
Flotamálafréttaritari blaðsins,
Desmond Wettern, segir í frétt frá
Oporto að portúgölsk blöð hafi líkt
stöðinni við herstöð þá sem
Bandaríkjamenn eru að endur-
bæta á eynni Diego Garcia, er
Bretar ráða á Indlandshafi. Engar
tölur liggja fyrir um kostnað.
í ráði er að lengja lítinn flugvöll
á eynni, þannig að stærstu her-
flutningaflugvélar geti lent þar,
og gera nógu djúpa höfn til þess að
olíuflutningaskip geti fengið þar
aðstöðu til að koma með flugvéla-
eldsneyti á vettvang.
Portúgal og eynýlendurnar
Madeira og Azoreyjar eru talin
hafa æ þýðingarmeira hlutverki
að gegna í því skyni að verja skip,
sem flytja liðsauka og vistir frá
Norður-Ameríku til Vestur-
Evrópu ef til styrjaldar dregur.
En fyrirætlanir um að koma á
laggirnar nýrri flutningaleið frá
Portúgal á miðvígstöðvarnar í
Evrópu eru að miklu leyti háðar
því að Spánn gangi í NATO. Búizt
er við að það gerist fyrir áramót.
Vegna vaxandi hernaðarmikil-
vægis Portúgals eru verulegar
endurbætur hafnar á herafla
landsins með hjálp NATO.
Smíðaðar verða þrjár nýjar
freigátur samkvæmt hollenzkum
teikningum handa portúgalska
sjóhernum. Þær munu kosta um
180 milljónir punda og verða smíð-
aðar með hjálp nokkurra NATO-
landa. Tuttugu bandarískar
A7-árásarflugvélar verða keyptar
handa flughernum og Bandaríkja-
menn munu gefa aðrar. Og portú-
gölsk hersveit, sem er á suður-