Morgunblaðið - 20.07.1983, Blaðsíða 21

Morgunblaðið - 20.07.1983, Blaðsíða 21
10 ár frá stofnun Flugleiða 10 ár frá stofnun Flugleiða 20 MORGUNBLAÐIÐ, MIÐVIKUDAGUR 20. JÚLÍ 1983 MORGUNBLAÐIÐ, MIÐVIKUDAGUR 20. JÚLÍ1983 21 Góður grundvöllur er fyrir áframhaldandi uppbyggingu „ÉG HEF trú i því, að félagið eigi eftir að sjá fram i góða daga, þrátt fyrir að mikið umrót hafi átt sér stað þau tíu ár, sem það hefur verið starfandi, bæði hvað varðar félagið sjálft og ytri aðstæður," sagði Sigurður Helgason, forstjóri Flugleiða, í samtali við Morgunblaðið í tilefni þess, að 20. júlí eru liðin 10 ár frá stofnun Flugleiða. „Starfsemi Flugleiða skiptir þjóð- arbúið í heild sinni gífurlega miklu máli. Félagið er mikilvægur tengilið- ur milli byggðarlaga innanlands og veitir þar ómetanlega þjónustu, sem hefur hreinlega áhrif á búsetu fólks. Flugið sem slíkt gegnir í raun mikil- vægara hlutverki hér á landi, en í flestum nágrannalöndum okkar, þar sem samgöngur hér eru yfirleitt frek- ar slæmar. Vegir eru slæmir og hér eru engar járnbrautir, auk þess sem vegalengdir eru yfirleitt miklar. Það eru ekki mörg flugfélög í heiminum, sem flytja álíka marga farþega inn- anlands, eins og nemur heildarfjölda landsmanna ár hvert," sagði Sigurð- ur. Sigurður sagði ennfremur, að hlut- verk Flugleiða I samgöngum milli landa væri ekki síður mikilvægt fyrir landsmenn. „Það er haldið uppi sam- göngum milli Islands og annarra landa, bæði til Evrópu og Bandaríkj- anna, dag hvern allt árið um kring og hefur verið gert alla tíð frá stofnun félagsins. Ég tel ótvírætt, að vel hafa verið að málum staðið, borið saman við önnur flugfélög í heiminum, enda getum við státað af óvenjulega lágum fargjöld- um, bæði 1 innanlands- og utanlands- flugi. Reyndar byggir félagið á upp- byggingu, sem staðið hefur samfellt í 46 ár, eða allt frá stofnun forvera Flugleiða, Flugfélags íslands og Loft- leiða. Sú mikla tækniuppbygging, sem átt hefur sér stað í gegnum tíð- ina gegnir þýðingarmiklu hlutverki í flugsamgöngum íslendinga og er í raun forsendan fyrir því, að hægt sé að veita núverandi þjónustu. Það er því gífurlega mikilvægt, að hlúð verði áfram að þessari uppbyggingu. Það sem kannski skiptir meginmáli I þessu öllu saman, er hið dugmikla og samhenta starfsfólk, sem hjá fé- laginu hefur unnið. Það ríkir mjög góður starfsandi hjá Flugleiðum. Hér gerir starfsfólkið sér mjög glögga grein fyrir þeim sameiginlegu hags- munamálum, sem það á með félaginu sjálfu. Starfsfólkið ýtir því undir eig- ið öryggi með því að standa sig vel og þannig hefur það verið í gegnum tíð- ina hjá okkur,“ sagði Sigurður. „Að framansögðu tel ég góðan grundvöll vera fyrir því að efla félag- ið í framtíðinni, en það hefur óneit- anlega orðið fyrir ákveðnum skakka- föllum sfðustu árin, sem hafa gert það að verkum, að fjárhagsstaða þess er kannski ekki eins og bezt verður á kosið. Sú flugmálastefna, sem mótuð hefur verið síðustu misserin, hefur hins vegar valdið okkur ákveðnum áhyggjum. Ég er henni mjög ósam- mála og tel reyndar, að mjög óskyn- samlega hafi verið haldið á málum og alls ekki í samræmi við yfirlýsingar stjórnvalda á sínum tíma, þegar fé- lagið var stofnað, sem gerðu ráð fyrir að Flugleiðir myndu annast allt millilandaflug í framtíðinni, enda væri ekki grundvöllur fyrir rekstri tveggja eða fleiri félaga. Mín skoðun er sú, að það sé þjóð- hagslega óhagkvæmt, að fleiri en eitt félag stundi áætlunarflug milli landa. Eftir því sem einingarnar verða fleiri og minni, verður staðan veikari. Þótt Flugleiðir sé stórt fyrirtæki á ís- lenzkan mælikvarða, er það í raun mun minna heldur en flestöll flugfé- lög í nágrannalöndunum. Við höfum sinnt áætlunarfluginu milli landa vel, enda eru fargjöld okkar mjög sam- keppnisfær við önnur flugfélög eins og ég sagði áður. Það hefur verið reiknað út að fargjöld okkar séu um 30% lægri, en meðalfargjöld annarra félaga í Evrópu, sem segir sfna sögu betur en mörg orð. Það er því ekki raunhæft að segja, að við höfum ekki staðið vel að þessum rekstri. Við stöndum reyndar í mjög harðri samkeppni i öllum þáttum í okkar rekstri og við höfum í sjálfu sér ekk- ert við það að athuga. Það eru þvf furðulegar raddir, sem haldið hafa fram hinu gagnstæða. Sem dæmi um þessa hörðu samkeppni má nefna, að við keppum við liðlega 40 flugfélög á Norður-Atlantshafinu. Eins og ég sagði áður er ég mjög ósammála þvf, að fleiri en einum aðila verði heimil- að að fljúga millilandaflug héðan. Það er einfaldlega þjóðhagslega óhagkvæmt og því samfara er hætta á því, að sú mikla tækniuppbygging, sem átt hefur sér stað í gegnum tíð- ina fari forgörðum og þessi þróun hamli gegn tæknilegum framförum til dæmis f flugvélakosti og fleiru. — segir Sigurður Helgason, for- stjóri Flugleiða Við þekkjum söguna, þegar tvö flugfélög voru að berjast á sömu leið- unum, það er Flugfélag Islands og Loftleiðir. Undir það síðasta má segja, að bæði félögin hafi verið orðin lömuð vegna skefjalausrar sam- keppni á þeim leiðum, sem þau flugu bæði á. Ég er þeirrar skoðunar, að hægt hefði verið að forða miklu, ef sameiningin hefði átt sér stað 1-2 ár- um fyrr. Ég gerðist harður talsmaður sameiningar félaganna þegar á árinu 1971, þegar ég sá í raun hvað blasti við í þessari skefjalausu samkeppni, sem magnaðist mjög á þessum tfma. Það er því engin spurning, að samein- ing Flugfélags íslands og Loftleiða f Flugleiðir 20. júlí 1973 var bæði skynsamleg og á allan hátt réttlæt- anleg,“ sagði Sigurður. Það kom fram f samtalinu við Sig- urð, að Flugleiðir, eins og reyndar öll önnur flugfélög, lentu f talsverðum erfiðleikum þegar á árinu 1974 vegna gífurlegra hækkana á eldsneyti. „Það má reyndar segja, að gffurlega hátt verð á eldsneyti hafi verið einkenn- andi fyrir árabilið 1974-1980, enda voru rekstrarerfiðleikar félagsins miklir á þessum tíma og náðu há- marki undir lok tímabilsins. Sem dæmi um þessa hækkun á eldsneyti, þá kostaði gallonið af eldsneyti í New York árið 1973 um 10 cent, en á árinu 1980 var verðið komið upp f 1,10 doll- Sigurdur Helgason, forstjóri Flugleiða. ara, eða hafði liðlega ellefufaldast á sjö ára tímabili." Sigurður nefndi ennfremur tvo aðra þætti, sem gert hafa Flugleiða- mönnum erfitt fyrir, annars vegar nýja flugmálastefnu í Bandarfkjun- um árið 1978, þegar flug yfir Atl- antshafið var nánast gefið frjálst. Hin nýja flugmálastefna leiddi sfðan af sér gífurlegt offramboð á flugleið- um yfir hafið og hefur sú staða í reynd verið síðustu fimm árin. Þessu samfara hefur farmiðaverð einnig verið óeðlilegt lágt eins og áður hefur verið vikið að. „Við lentum í miklum vandræðum og flutningar félagsins á Atlantshafinu drógust verulega sam- an á árabilinu 1979-1981, en síðan tókst okkur með miklu átaki að ná okkur aftur á strik í fyrra, þegar flutningar jukust um liðlega 32%. Við stefnum síðan að þvf að auka flutningana aftur um liðlega 30% á þessu ári. Þetta hefur kostað mikið átak, auk þess sem við höfum verið með heppilegar vélar í þennan rekst- ur, það er DC-8 þotur félagsins, sem eru af mjög heppilegri stærð.“ Sigurður var inntur eftir þvf hvað nú tæki við, þegar ljóst væri að Flug- leiðir yrðu að hætta flugi á DC-8 þot- um sínum um þarnæstu áramót, vegna hávaðatakmarkana í Banda- ríkjunum. „Við höfum auðvitað skoð- að þetta mál mjög gaumgæfilega á undanförnum mánuðum og misser- um. Kostirnir eru raunverulega tveir. Annars vegar að halda áfram rekstri DC-8 véla, sem þá eru með hljóðlátari mótórum, eða þá taka breiðþotur inn í rekstur. Sá góði gangur, sem verið hefur á Atlantshafsfluginu undan- farið hefur rennt stoðum undir rekstrargrundvöll með breiðþotum, en þær krefjast auðvitað meiri flutn- inga, en vélar félagsins í dag. Við höf- um framkvæmt mjög gagngera at- hugun á þeim tegundum breiðþota, sem koma til greina í rekstur hjá okkur, auk þess sem ítarleg markaðs- athugun hefur farið fram samhliða og þá litið til langs tíma. Þessi mál eru því í stöðugri skoðun og umfjöll- un, en ég geri ekki ráð fyrir að end- anleg ákvörðun verði tekin fyrr enn eftir 2-3 mánuði. Hins vegar er ég þeirrar skoðunar, að við getum aldrei orðið neitt stórveldi á Atlantshafinu. Þetta flug er hins vegar þjóðhagslega mjög mikilvægt. Það er atvinnuskap- andi, auk þess sem flugsamgöngur milli Islands og Bandarfkjanna eru auðvitað nauðsynlegar. Mikilvægi þessa flugs er ennfremur mikið fyrir Luxemborgarmenn, enda hafa stjórn- völd hér á Islandi og í Luxemborg verið okkur styrk stoð í þeim erfið- leikum, sem dundu yfir á sínum tíma. Stuðningur þessara stjórnvalda var f raun forsenda þess, að hægt yrði að halda þessu flugi áfram á tímabili, en stjórnvöld landanna gáfu eftir þau gjöld, sem sköpuðust vegna þessa flugs," sagði Sigurður. Sigurður var inntur nánar eftir innanlandsflugi félagsins. „Innan- landsflugið hefur alla tfð verið rekið við mjög erfiðar aðstæður. Flugvell- irnir, sem við fljúgum til, að frátöld- um þeim í Reykjavík og á Akureyri, standast f raun alls ekki þær lág- markskröfur, sem gera þarf til þeirra. Það hefur og valdið okkur miklum vandræðum, að sfðustu 11 ár- in höfum við verið neyddir til að selja þjónustu okkar um 10% undir kostn- aði, sem hefur haft í för með sér mikla skuldasöfnun . Okkur reiknast til, að uppsafnaður vandi vegna þessa sé um 250 milljónir króna, sem jafn- gildir verði tveggja nýrra véla í þenn- an rekstur, en þörf á endurnýjun flot- ans er raunar fyrir hendi. Aðstaða okkar hefur hins vegar seinkað öllum slíkum áætlunum. I sambandi við innanlandsflugið má geta þess, að fargjöld eru þau lægstu f innanlands- flugi í Evrópu og þótt við hefðum fengið að hækka þau i samræmi við þarfir, væru þau samt sem áður þau ódýrustu. Þá vil ég sérstaklega minn- ast á það happadrjúga samstarf, sem tókst með Flugleiðum og lands- byggðarflugfélögunum Flugfélagi Norðurlands og Flugfélagi Austur- lands. Með þessu samstarfi er fjöl- mörgum byggðum tryggðar allt aðrar og betri samgöngur en ella.“ Um flugflota félagsins í Evrópu- fluginu sagði Sigurður aðspurður, að þar væri í raun komin fram endur- nýjunarþörf á annarri vélinni. „Við erum með nýjustu vél flotans Boeing 727-200 í Evrópufluginu og hefur hún reynzt mjög vel. Þá erum við með liðlega 15 ára gamla Boeing 727-100 vél, sem æskilegt væri að skipta. Þeg- ar við ákváðum að kaupa nýju vélina á sínum tíma fyrir liðlega 17 milljón- ir dollara, ásamt fylgihlutum, eða á verði sem jafngildir um 500 milljón- um króna, var sú ákvörðun grund- völluð á þeirri flugmálastefnu, sem var í gildi, það er að við sinntum þessu flugi einir. Ég er alls ekki viss um að farið hefði verið út I kaupin, ef menn hefðu vitað um þá kúvendingu, sem varð hjá stjórnvöldum, þegar Arnarflugi var einnig veitt heimild til að stunda áætlunarflug milli landa. Öll frekari uppbygging á þess- um flugleiðum mun því verða látin bíða um sinn, eða þar til fyrir liggur fastmótuð stefna í flugmálum." Sigurður Helgason, forstjóri Flug- leiða, var að síðustu spurður um framtíðarhorfur félagsins og hvernig hann sæi uppbyggingu þess í næstu framtíð. „Ég hef trú á því, að takast megi að byggja rekstur Flugleiða þannig upp í nánust framtíð, að sómi sé að. Við höfum þurft að ganga í gegnum gríðarlega erfið timabil, auk þess sem það jaðrar nú við krafta- verk, að sjálfstæður atvinnurekstur skuli yfirleitt vera til á Islandi, eftir óðaverðbólgutímabil siðustu ára. Forsendan fyrir því, að fslenzkur at- vinnurekstur yfir höfuð geti dafnað í framtíðinni, er að verðbólgan verði kveðin niður og hér á landi hefjist nýtt hagvaxtarskeið. Ef það tekst er ég ekki f vafa um, að takast mun að halda áfram þeirri miklu uppbygg- ingu, sem átt hefur sér stað hjá félag- inu í gegnum tiðina og það nái fyrri styrkleika sinum og geti staðið undir því þýðingarmikla hlutverki, sem það gegnir í íslenzku þjóðarbúi um ókomna framtíð." Gerum ráð fyrir að auka farþegaflutninga um 8% — segir Björn Theódórsson, framkvæmda- stjóri markaðssviðs Flugleiða „MARKAÐSLEGA skiptast hlutirnir nokkuð í tvö horn hjá okkur á þessu ári. Mjög vel hefur gengið á Norður-Atlantshafinu, þar sem við reiknum með um 30% aukningu f farþegafjölda, sem er meiri aukning heldur en nemur aukningu á sætaframboði. Hins vegar er fyrirséður einhver samdráttur, bæði í Evrópufluginu og í innanlandsfluginu," sagði Björn Theódórsson, framkvæmdastjóri markaðs- sviðs Flugleiða, í samtali við Morgunblaðið. Björn Theódórsson, framkræmdastjóri markaðssviðs Flugleiða. „Þegar á heildina er litið gerum við ráð fyrir, að auka farþegaflutninga okkar um i námunda við 8% á þessu ári, en á síðasta ári var aukningin um 9,2%. Flugleiðir fluttu samtals 546.170 farþega í áætlunarflugi á sfðasta ári, en til samanburðar 500.156 á árinu 1981. Þar af jukust flutningar á Norður-Atjantshafinu um liðlega 32,2%. Við fluttum alls 159.677 far- þega, borið saman við 120.800 árið 1981. Þannig að árið í ár verður svipað ef að likum lætur. Þessi mikla sókn félagsins á Norður-Atlantshafinu kemur í kjölfar mikilla erfiðleikatíma á árunum 1980-1981, en þá drógust flutningar á þessari flugleiða gríðar- lega saman, samfara mjög ört vaxandi og harðnandi samkeppni í kjölfar breytinga á reglum Bandarfkjamanna varðandi flugið, en samkvæmt þessum nýju reglum var nánast öllum heimi'.t að fljúga milli Bandaríkjanna og Evr- ópu, en það hafði verið háð mjög ströngum reglum áður,“ sagði Björn. „Það sem veldur okkur ákveðnum áhyggjum í ár, er sá fyrirséði sam- dráttur, sem verður á Évrópufluginu og flugi innaniands, en á þessum mörkuðum var aukning á flutningum á síðasta ári. Við fluttum alls 165.197 farþega í Evrópufluginu, samanborið við 162.325 farþega árið 1981. Aukn- ingin milli ára er um 1,8%. I innan- landsfluginu leit dæmið þannig út, að fluttir voru samtals um 221.296 far- þegar, borið saman við 217.031 farþega á árinu 1981. Aukningin milli ára var um 2%. Það sem af er þessu ári, eða fyrstu fimm mánuðina, hafa flutningar fé- lagsins á Evrópuleiðum dregizt saman um í námunda við 3%. Fjöldi erlendra ferðamanna hefur aukizt um 8%, en íslendingum á þessum leiðum hefur hins vegar fækkað um 6%. I innan- landsfluginu hefur hins vegar orðið um 8% samdráttur, sagði Björn. Aðspurður um ástæður samdráttar- ins í Evrópuflugi og innanlandsflugi sagði Björn að þær væru nokkrar. Þær helztu væru almennur efnahagssam- dráttur hér á landi, sem kæmi óneit- anlega niður á ferðalögum lands- manna til útlanda og innanlands. „Þá hefur aukin samkeppni að sjálfsögðu sín áhrif. Þar á ég við tilkomu Arnar- flugs í áætlunarflugi milli Islands og Evrópu og síðan tilkomu ferjunnar Eddu og tilkomu nýs og stærri Smyr- ils. Annars kemur samdráttur í Evr- ópuflugi ekki svo mikið á óvart. Við höfum allar götur verið með samdrátt inni í okkar áætlunum, þar sem fyrir- séð var, að almennur samdráttur í þjóðfélaginu myndi segja til sín. Varð- andi innanlandsflugið er nokkuð Ijóst, að auk hins slæma veðurfars á tíma- bili í vetur, eru nokkrar fleiri ástæður fyrir samdrættinum. Má þar nefna breyttan flutningsmáta, sérstaklega erlendra ferðamanna, sem ferðast greinilega meira með áætlunarbílum og á bílaleigubilum, en áður hefur ver- ið. Auk þess hefur almennur sam- dráttur örugglega haft sín áhrif á ferðir Islendinga um landið," sagði Björn. Þá kom það fram i samtalinu við Björn, að verðlagning f innanlands- fluginu hefði fyrst á þessu ári í langan tíma verið orðin eðlileg, en verðlagsyf- irvöld hefðu sýnt mikinn skilning á þörfum félagsins. „Við hefðum þvf trú- lega náð jöfnuði í rekstri innanlands- flugsins i ár, ef ekki hefði komið til eins mikil fækkun farþega, eins og raun ber vitni." Um áætlunarflugið til Evrópu á sfð- asta ári sagði Björn, að framboð hefði verið aukið nokkuð til að mæta eftir- spurn. Fargjöld félagsins í Evrópu- flugi voru með því lægsta, sem þekk- ist. Reyndar voru aðeins tvö flugfélög með lægri fargjöld en Flugleiðir að meðaltali. Helztu nýjungar f Evrópu- fluginu á síðasta ári voru, að flug hófst að nýju til Gautaborgar, eftir nokkurt hlé. Það gekk vonum framar og verður þvf haldið áfram í svipuðu horfi. Um hlutdeild Flugleiða f far- þegafjölda í leiguflugi til og frá land- inu sagði Björn hana hafa aukizt veru- lega á sfðasta ári, eða úr 14,3% á árinu 1981 í 48,5% á síðasta ári. Hlutfallið yrði eitthvað svipað á þessu ári. Þá kom ennfremur fram hjá Birni, að fraktflutningar Flugleiða jukust um 0,6% á liðnu ári, en alls voru flutt 7.574 tonn á öllum flugleiðum félags- ins. Gert er ráð fyrir svipuðum flutn- ingum á þessu ári. Félagið hefur hald- ið þeim hætti að breyta vél þeirri er flýgur á Norður-Atlantshafinu á vetr- um þannig, að farþegarými er minnk- að, sætum fækkað, en vörupallar settir inn í staðinn. Þetta hefur gert félaginu kleift að hafa fleiri ferðir en ella og jafnframt aukast heildartekjurnar við þetta. Á sama hátt hefur pallaflug verið framkvæmt á flugleiðum milli Islands og Evrópu. Þess má geta, að aðalaukningin í flutningunum hefur verið ferskur fiskur frá Islandi. Björn sagði aðspurður, að í raun væri markaðsstarfsemi Flugleiða skipt í þrjú markaðssvæði, en yfir- stjórnin er í Reykjavík. Svokallað norðursvæði nær yfir Island, Norður- lönd og Bretland og því er stjórnað frá Reykjavik. Síðan er austursvæði, sem nær yfir meginland Evrópu. Þvi er stjórnað frá skrifstofu félagsins í Frankfurt og loks er það vestursvæði, sem nær yfir Bandarfkin, Kanada og önnur Ameríkuríki. Þeirri starfsemi er stjórnað frá skrifstofu Flugleiða ( New York. Á árinu 1982 var hlutfalls- leg söluskipting milli þessara svæða þannig, að norðursvæðið var með 44,8%, austursvæðið með 19,5% og vestursvæðið með 35,7%. Flugleiðir starfrækja nú 11 söluskrifstofur er- lendis, en þær voru 26 þegar þær voru flestar. I stað eigin skrifstofa hafa i flestum tilfellum komið til umboðs- menn, sem sjá um sölu fyrir félagið. Um erlend verkefni sagði Björn að þau hefðu verið nokkur á siðasta ári, eins og reyndar mörg undanfarin ár og væru þau töluvert stór þáttur í starfseminni. Flugmenn og flugvél- stjórar félagsins sáu um að fljúga tveimur DC-8 þotum fyrir indverska flugfélagið Air India á síðasta ári. Annars er þetta samningur, sem fé- lagið hafði í raun við Flying Tigers sem lagði til flugvélarnar. Að jafnaði tóku 13 flugstjórar, 12 flugmenn og 13 flugvélstjórar þátt í þessari starfsemi, en framhald hefur ekki orðið á henni vegna deilna flugliða og félagsins. Flugleiðir hafa undanfarin tvö ár ver- ið með eina Boeing 727 þotu í rekstri fyrir Kabo Air í Niéeríu ásamt áhöfn- um og er þeirri starfsemi haldið áfram á þessu ári. Þá hafa tvær DC-8 þotur Flugleiða verið í flutningum fyrir Saudi Araba á vegum bandariska flug- félagsins ONA, án áhafna. Á árinu 1982 gerði félagið síðan stærsta pílagrimaflugsamning i sögu þess. Var gerður samningur við Alg- erian Airlines um leigu á einni Boeing 747 þotu og fjórum DC-8 flugvélum. Að þessu verkefni störfuðu 100 manns í 45 daga frá Flugleiðum, en til viðbót- ar komu síðan starfsmenn SAS, sem var undirverktaki Flugleiða í verkefn- inu. Alls voru fluttir um 35 þúsund pilagrímar frá Alsír til Saudi Arabíu á þremur vikum og síðan til baka. Þess má geta, að þessi samningur er sá stærsti sem gerður hefur verið við eitt flugfélag. Samningar hafa nú tekizt að nýju milli Flugleiða og Alsírbúa um svipaða flutninga og í fyrra og hefst flugið um 20. ágúst nk. Björn sagði að það yrði stöðugt erfiðara fyrir félagið að taka þátt i pflagrímafluginu, þar sem tími þess færðist stöðugt fram á sumarið og raskaði því almennri starfsemi. Það væri því matsatriði hversu lengi yrði haldið áfram á þess- ari braut. Björn sagði ennfremur, að hann ætti ekki von á því, að mikil breyting yrði almennt á starfsemi fé- lagsins erlendis. „Það er tiltölulega fáum verkefnum til að dreifa, auk þess sem margir eru um hituna." Björn Theódórsson var að siðustu inntur eftir þvf hvaða augum hann liti framtíðina í markaðsmálum félagsins. „Ég hef trú á því, að okkur takist að auka flutninga okkar eitthvað á Atl- antshafinu. Sú þróun ræðst þó að verulegu leyti af því hvaða stefna verður tekin í sambandi við endurnýj- un flugflota félagsins. Hvað Evrópu- flugið og innanlandsflugið áhrærir, þá er þar um að ræða stöðugan markað, sem mun sjálfsagt ekki taka umtals- verðum breytingum í framtfðinni. Ég er hins vegar mjög bjartsýnn á, að félagið muni dafna vel í framtíðinni og ná að styrkjast ennfrekar." Gerum ráð fyrir jöfnuði í rekstrinum á þessu ári — segir Sigurður Helgason, framkvæmdastjóri fjármálasviðs „ÞAÐ er ekki hægt að neita því, að fjár- hagsstaða félagsins er fremur veik, enda erum við ennþá að súpa seyðið af þeim áfóllum, sem við urðum fyrir á árunum 1979 til 1981. Hins vegar er staða Flug- leiða á heildina litið, þegar tekið er mið af þeim miklu eignum sem félagið á, ekki svo slæm,“ sagði Sigurður Helgason, framkvæmdastjóri fjármálasviðs Flug- leiða, í samtali við Morgunblaðið. „Stærsta áfallið var þegar DC-10 þota félagsins, eins og reyndar flestall- ar DC-10 þotur í heiminum, var stöðv- uð um tveggja mánaða skeið í kjölfar flugslyssins við Chicago í maimánuði 1979. Beint tap félagsins vegna stöðv- unarinnar er metið á um 8 milljónir dollara, að viðbættum mjög háum vöxt- um, þannig að heildarskaði félagsins vegna þessa er metinn á um 13 milljón- ir dollara. Ef síðan er litið á eiginfjárstöðu fé- lagsins i lok síðasta árs kemur í ljós, að hún var neikvæð um u.þ.b. 10 milljónir dollara. Því er ljóst að hún væri í dag jákvæð ef þetta eina áfall hefði ekki komið til,“ sagði Sigurður ennfremur. Sigurður sagði að skakkaföllin hefðu verið fleiri og nefndi hann sérstaklega mjög hækkandi eldsneytisverð á þess- um árum, auk þess sem vaxtabyrði fé- lagsins hefði verið mjög mikil, enda dollaravextir þeir hæstu um langt ára- bil. „Það hefur síðan stefnt mjög til betri vegar frá því á seinni hluta árs 1981 og fram á daginn í dag, hvað varðar elds- neytisverð og vexti af erlendum lánum félagsins, en þeir hafa lækkað verulega. Við urðum hins vegar fyrir töluverðu áfalli á síðasta ári, þegar við urðum að afskrifa hlutafjáreign okkar í Cargo- lux-flugfélaginu, en það áfall eitt var upp á liðlega 63 milljónir króna,“ sagði Sigurður. Sigurður sagði aðspurður um horf- urnar í ár, að ef áætlanir stæðust, þá myndu endar nást saman í rekstrinum í árslok. Það væri hins vegar of snemmt að fullyrða neitt um það. „Við erum hins vegar með nokkru betri af- komu fyrstu fimm mánuði ársins en við höfðum gert ráð fyrir. Það út af fyrir sig lofar góðu. Okkur hefur tekizt mjög vel í innkaupum á eldsneyti fyrir vélar félagsins á síðustu mánuðum og miss- erum. Með því að fylgjast grannt með markaðnum og kaupa sjálfir inn heila farma í einu hefur okkur tekizt að lækka eldsneytiskostnaðinn verulega. Þá hefur vaxtabyrðin farið lækkandi eins og ég sagði áður. Sem hlutfall af tekjum var vaxtabyrðin 10,3% árið 1981. Hún var síðan 10% á síðasta ári og mun lækka enn frekar á þessu ári. Annars hefur okkur tekizt á siðustu misserum að auka tekjurnar verulega, ásamt því að skera niður kostnað á mörgum sviðum. Sú þróun hefur haldið áfram á þessu ári og því ættum við að öllu óbreyttu að geta náð jöfnuði í rekstrinum á árinu eins og ég sagði áður,“ sagði Sigurður. Ef litið er á ársreikning síðasta árs kemur í ljós, að heildartekjur námu 1.667,8 milljónum króna, en voru 869,6 milljónir króna á árinu 1981, sem er um 91,8% hækkun milli ára. Án afskrifta námu rekstrargjöld 1.517,2 milljónum króna, en 772,1 milljón króna árið 1981. Hækkunin milli ára er því 96,5%. Hreinn fjármagnskostnaður var á ár- inu 1982 83,8 milljónir króna, en 64,5 milljónir króna 1981. Gengistap á árinu nam 549 milljónum króna, en reiknaðar tekjur vegna verðlagsbreytinga 577 milljónum króna. Árið 1981 var geng- istapið 214,8 milljónir króna og reikn- aðar tekjur vegna verðlagsbreytinga 228,6 milljónir króna. Heildartapið á siðasta ári var um 105,3 milljónir króna. Tap móðurfé- lagsins var 57,6 milljónir króna, en tap dótturfélaganna um 47,7 milljónir króna. Sigurður sagði aðspurður um fram- tíðina, að hann væri tiltölulega bjart- sýnn á hana. Batnandi efnahagsástand í heiminum hefði ef að líkum léti í för með sér aukr.a flutninga, auk þess sem reynslan hefði sýnt að fargjöld færu ennfremur heldur hækkandi við slíkar aðstæður. „Okkur hefur tekizt að auka flutninga félagsins töluvert á Norður- Atlantshafinu síðustu tvö árin en far- gjöldin hafa hins vegar verið heldur lág, þannig að útkoman hefur ekki ver- ið sem skyldi. Dæmið myndi hins vegar snúast við ef fargjöld fara eitthvað hækkandi á næstunni. Miklu minni sveiflur eru á öðrum leiðum félagsins, þ.e. í Evrópufluginu og innanlandsflug- inu,“ sagði Sigurður. Aðspurður um hvenær mætti búast við, að staða félagsins yrði komin í við- unandi horf sagði Sigurður erfitt að fullyrða þar um. Hins.vegar væri ljóst, að eitt höfuðverkefnið væri að koma eiginfjárstöðunni réttum megin við strikið hið allra fyrsta. „Með þetta veika eiginfjárstöðu stöndum við frek- ar illa að vígi hvað varðar allar fjár- festingar í nýjum flugvélum, sem óneitanlega standa fyrir dyrum á næstu misserum. Við verðum að endur- nýja flotann á Norður-Atlantshafinu þegar á næsta ári og er eins og kunnugt er aðallega rætt um hugsanleg kaup á tveimur breiðþotum. Slík kaup eru auð- vitað gífurleg fjárfesting fyrir félag eins og Flugleiðir og við verðum því, að meta þá áhættu sem er sliku samfara mjög vel, áður en endanleg ákvörðun verður tekin," sagði Sigurður Helgason, framkvæmdastjóri fjármálasviðs Flugleiða, að síðustu. Sigurður Helgason, framkvæmdastjóri fjírmílasviðs Flugleiða.

x

Morgunblaðið

Beinir tenglar

Ef þú vilt tengja á þennan titil, vinsamlegast notaðu þessa tengla:

Tengja á þennan titil: Morgunblaðið
https://timarit.is/publication/58

Tengja á þetta tölublað:

Tengja á þessa síðu:

Tengja á þessa grein:

Vinsamlegast ekki tengja beint á myndir eða PDF skjöl á Tímarit.is þar sem slíkar slóðir geta breyst án fyrirvara. Notið slóðirnar hér fyrir ofan til að tengja á vefinn.