Morgunblaðið - 20.07.1983, Blaðsíða 22

10 ár frá stofnun Flugleiða
10 ár frá stofnun Flugleiða
20
MORGUNBLAÐIÐ, MIÐVIKUDAGUR 20. JÚLÍ 1983
MORGUNBLAÐIÐ, MIÐVIKUDAGUR 20. JÚLÍ1983
21
Góður grundvöllur er fyrir
áframhaldandi uppbyggingu
„ÉG HEF trú i því, að félagið eigi eftir að sjá fram i góða daga, þrátt fyrir að mikið
umrót hafi átt sér stað þau tíu ár, sem það hefur verið starfandi, bæði hvað varðar
félagið sjálft og ytri aðstæður," sagði Sigurður Helgason, forstjóri Flugleiða, í
samtali við Morgunblaðið í tilefni þess, að 20. júlí eru liðin 10 ár frá stofnun
Flugleiða.
„Starfsemi Flugleiða skiptir þjóð-
arbúið í heild sinni gífurlega miklu
máli. Félagið er mikilvægur tengilið-
ur milli byggðarlaga innanlands og
veitir þar ómetanlega þjónustu, sem
hefur hreinlega áhrif á búsetu fólks.
Flugið sem slíkt gegnir í raun mikil-
vægara hlutverki hér á landi, en í
flestum nágrannalöndum okkar, þar
sem samgöngur hér eru yfirleitt frek-
ar slæmar. Vegir eru slæmir og hér
eru engar járnbrautir, auk þess sem
vegalengdir eru yfirleitt miklar. Það
eru ekki mörg flugfélög í heiminum,
sem flytja álíka marga farþega inn-
anlands, eins og nemur heildarfjölda
landsmanna ár hvert," sagði Sigurð-
ur.
Sigurður sagði ennfremur, að hlut-
verk Flugleiða I samgöngum milli
landa væri ekki síður mikilvægt fyrir
landsmenn. „Það er haldið uppi sam-
göngum milli Islands og annarra
landa, bæði til Evrópu og Bandaríkj-
anna, dag hvern allt árið um kring og
hefur verið gert alla tíð frá stofnun
félagsins.
Ég tel ótvírætt, að vel hafa verið að
málum staðið, borið saman við önnur
flugfélög í heiminum, enda getum við
státað af óvenjulega lágum fargjöld-
um, bæði 1 innanlands- og utanlands-
flugi. Reyndar byggir félagið á upp-
byggingu, sem staðið hefur samfellt í
46 ár, eða allt frá stofnun forvera
Flugleiða, Flugfélags íslands og Loft-
leiða. Sú mikla tækniuppbygging,
sem átt hefur sér stað í gegnum tíð-
ina gegnir þýðingarmiklu hlutverki í
flugsamgöngum íslendinga og er í
raun forsendan fyrir því, að hægt sé
að veita núverandi þjónustu. Það er
því gífurlega mikilvægt, að hlúð verði
áfram að þessari uppbyggingu.
Það sem kannski skiptir meginmáli
I þessu öllu saman, er hið dugmikla
og samhenta starfsfólk, sem hjá fé-
laginu hefur unnið. Það ríkir mjög
góður starfsandi hjá Flugleiðum. Hér
gerir starfsfólkið sér mjög glögga
grein fyrir þeim sameiginlegu hags-
munamálum, sem það á með félaginu
sjálfu. Starfsfólkið ýtir því undir eig-
ið öryggi með því að standa sig vel og
þannig hefur það verið í gegnum tíð-
ina hjá okkur,“ sagði Sigurður.
„Að framansögðu tel ég góðan
grundvöll vera fyrir því að efla félag-
ið í framtíðinni, en það hefur óneit-
anlega orðið fyrir ákveðnum skakka-
föllum sfðustu árin, sem hafa gert
það að verkum, að fjárhagsstaða þess
er kannski ekki eins og bezt verður á
kosið. Sú flugmálastefna, sem mótuð
hefur verið síðustu misserin, hefur
hins vegar valdið okkur ákveðnum
áhyggjum. Ég er henni mjög ósam-
mála og tel reyndar, að mjög óskyn-
samlega hafi verið haldið á málum og
alls ekki í samræmi við yfirlýsingar
stjórnvalda á sínum tíma, þegar fé-
lagið var stofnað, sem gerðu ráð fyrir
að Flugleiðir myndu annast allt
millilandaflug í framtíðinni, enda
væri ekki grundvöllur fyrir rekstri
tveggja eða fleiri félaga.
Mín skoðun er sú, að það sé þjóð-
hagslega óhagkvæmt, að fleiri en eitt
félag stundi áætlunarflug milli landa.
Eftir því sem einingarnar verða fleiri
og minni, verður staðan veikari. Þótt
Flugleiðir sé stórt fyrirtæki á ís-
lenzkan mælikvarða, er það í raun
mun minna heldur en flestöll flugfé-
lög í nágrannalöndunum. Við höfum
sinnt áætlunarfluginu milli landa vel,
enda eru fargjöld okkar mjög sam-
keppnisfær við önnur flugfélög eins
og ég sagði áður. Það hefur verið
reiknað út að fargjöld okkar séu um
30% lægri, en meðalfargjöld annarra
félaga í Evrópu, sem segir sfna sögu
betur en mörg orð. Það er því ekki
raunhæft að segja, að við höfum ekki
staðið vel að þessum rekstri.
Við stöndum reyndar í mjög harðri
samkeppni i öllum þáttum í okkar
rekstri og við höfum í sjálfu sér ekk-
ert við það að athuga. Það eru þvf
furðulegar raddir, sem haldið hafa
fram hinu gagnstæða. Sem dæmi um
þessa hörðu samkeppni má nefna, að
við keppum við liðlega 40 flugfélög á
Norður-Atlantshafinu. Eins og ég
sagði áður er ég mjög ósammála þvf,
að fleiri en einum aðila verði heimil-
að að fljúga millilandaflug héðan.
Það er einfaldlega þjóðhagslega
óhagkvæmt og því samfara er hætta
á því, að sú mikla tækniuppbygging,
sem átt hefur sér stað í gegnum tíð-
ina fari forgörðum og þessi þróun
hamli gegn tæknilegum framförum
til dæmis f flugvélakosti og fleiru.
— segir Sigurður
Helgason, for-
stjóri Flugleiða
Við þekkjum söguna, þegar tvö
flugfélög voru að berjast á sömu leið-
unum, það er Flugfélag Islands og
Loftleiðir. Undir það síðasta má
segja, að bæði félögin hafi verið orðin
lömuð vegna skefjalausrar sam-
keppni á þeim leiðum, sem þau flugu
bæði á. Ég er þeirrar skoðunar, að
hægt hefði verið að forða miklu, ef
sameiningin hefði átt sér stað 1-2 ár-
um fyrr. Ég gerðist harður talsmaður
sameiningar félaganna þegar á árinu
1971, þegar ég sá í raun hvað blasti
við í þessari skefjalausu samkeppni,
sem magnaðist mjög á þessum tfma.
Það er því engin spurning, að samein-
ing Flugfélags íslands og Loftleiða f
Flugleiðir 20. júlí 1973 var bæði
skynsamleg og á allan hátt réttlæt-
anleg,“ sagði Sigurður.
Það kom fram f samtalinu við Sig-
urð, að Flugleiðir, eins og reyndar öll
önnur flugfélög, lentu f talsverðum
erfiðleikum þegar á árinu 1974 vegna
gífurlegra hækkana á eldsneyti. „Það
má reyndar segja, að gffurlega hátt
verð á eldsneyti hafi verið einkenn-
andi fyrir árabilið 1974-1980, enda
voru rekstrarerfiðleikar félagsins
miklir á þessum tíma og náðu há-
marki undir lok tímabilsins. Sem
dæmi um þessa hækkun á eldsneyti,
þá kostaði gallonið af eldsneyti í New
York árið 1973 um 10 cent, en á árinu
1980 var verðið komið upp f 1,10 doll-
Sigurdur Helgason, forstjóri Flugleiða.
ara, eða hafði liðlega ellefufaldast á
sjö ára tímabili."
Sigurður nefndi ennfremur tvo
aðra þætti, sem gert hafa Flugleiða-
mönnum erfitt fyrir, annars vegar
nýja flugmálastefnu í Bandarfkjun-
um árið 1978, þegar flug yfir Atl-
antshafið var nánast gefið frjálst.
Hin nýja flugmálastefna leiddi sfðan
af sér gífurlegt offramboð á flugleið-
um yfir hafið og hefur sú staða í
reynd verið síðustu fimm árin. Þessu
samfara hefur farmiðaverð einnig
verið óeðlilegt lágt eins og áður hefur
verið vikið að. „Við lentum í miklum
vandræðum og flutningar félagsins á
Atlantshafinu drógust verulega sam-
an á árabilinu 1979-1981, en síðan
tókst okkur með miklu átaki að ná
okkur aftur á strik í fyrra, þegar
flutningar jukust um liðlega 32%.
Við stefnum síðan að þvf að auka
flutningana aftur um liðlega 30% á
þessu ári. Þetta hefur kostað mikið
átak, auk þess sem við höfum verið
með heppilegar vélar í þennan rekst-
ur, það er DC-8 þotur félagsins, sem
eru af mjög heppilegri stærð.“
Sigurður var inntur eftir þvf hvað
nú tæki við, þegar ljóst væri að Flug-
leiðir yrðu að hætta flugi á DC-8 þot-
um sínum um þarnæstu áramót,
vegna hávaðatakmarkana í Banda-
ríkjunum. „Við höfum auðvitað skoð-
að þetta mál mjög gaumgæfilega á
undanförnum mánuðum og misser-
um. Kostirnir eru raunverulega tveir.
Annars vegar að halda áfram rekstri
DC-8 véla, sem þá eru með hljóðlátari
mótórum, eða þá taka breiðþotur inn
í rekstur. Sá góði gangur, sem verið
hefur á Atlantshafsfluginu undan-
farið hefur rennt stoðum undir
rekstrargrundvöll með breiðþotum,
en þær krefjast auðvitað meiri flutn-
inga, en vélar félagsins í dag. Við höf-
um framkvæmt mjög gagngera at-
hugun á þeim tegundum breiðþota,
sem koma til greina í rekstur hjá
okkur, auk þess sem ítarleg markaðs-
athugun hefur farið fram samhliða
og þá litið til langs tíma. Þessi mál
eru því í stöðugri skoðun og umfjöll-
un, en ég geri ekki ráð fyrir að end-
anleg ákvörðun verði tekin fyrr enn
eftir 2-3 mánuði. Hins vegar er ég
þeirrar skoðunar, að við getum aldrei
orðið neitt stórveldi á Atlantshafinu.
Þetta flug er hins vegar þjóðhagslega
mjög mikilvægt. Það er atvinnuskap-
andi, auk þess sem flugsamgöngur
milli Islands og Bandarfkjanna eru
auðvitað nauðsynlegar. Mikilvægi
þessa flugs er ennfremur mikið fyrir
Luxemborgarmenn, enda hafa stjórn-
völd hér á Islandi og í Luxemborg
verið okkur styrk stoð í þeim erfið-
leikum, sem dundu yfir á sínum tíma.
Stuðningur þessara stjórnvalda var f
raun forsenda þess, að hægt yrði að
halda þessu flugi áfram á tímabili, en
stjórnvöld landanna gáfu eftir þau
gjöld, sem sköpuðust vegna þessa
flugs," sagði Sigurður.
Sigurður var inntur nánar eftir
innanlandsflugi félagsins. „Innan-
landsflugið hefur alla tfð verið rekið
við mjög erfiðar aðstæður. Flugvell-
irnir, sem við fljúgum til, að frátöld-
um þeim í Reykjavík og á Akureyri,
standast f raun alls ekki þær lág-
markskröfur, sem gera þarf til
þeirra. Það hefur og valdið okkur
miklum vandræðum, að sfðustu 11 ár-
in höfum við verið neyddir til að selja
þjónustu okkar um 10% undir kostn-
aði, sem hefur haft í för með sér
mikla skuldasöfnun . Okkur reiknast
til, að uppsafnaður vandi vegna þessa
sé um 250 milljónir króna, sem jafn-
gildir verði tveggja nýrra véla í þenn-
an rekstur, en þörf á endurnýjun flot-
ans er raunar fyrir hendi. Aðstaða
okkar hefur hins vegar seinkað öllum
slíkum áætlunum. I sambandi við
innanlandsflugið má geta þess, að
fargjöld eru þau lægstu f innanlands-
flugi í Evrópu og þótt við hefðum
fengið að hækka þau i samræmi við
þarfir, væru þau samt sem áður þau
ódýrustu. Þá vil ég sérstaklega minn-
ast á það happadrjúga samstarf, sem
tókst með Flugleiðum og lands-
byggðarflugfélögunum Flugfélagi
Norðurlands og Flugfélagi Austur-
lands. Með þessu samstarfi er fjöl-
mörgum byggðum tryggðar allt aðrar
og betri samgöngur en ella.“
Um flugflota félagsins í Evrópu-
fluginu sagði Sigurður aðspurður, að
þar væri í raun komin fram endur-
nýjunarþörf á annarri vélinni. „Við
erum með nýjustu vél flotans Boeing
727-200 í Evrópufluginu og hefur hún
reynzt mjög vel. Þá erum við með
liðlega 15 ára gamla Boeing 727-100
vél, sem æskilegt væri að skipta. Þeg-
ar við ákváðum að kaupa nýju vélina
á sínum tíma fyrir liðlega 17 milljón-
ir dollara, ásamt fylgihlutum, eða á
verði sem jafngildir um 500 milljón-
um króna, var sú ákvörðun grund-
völluð á þeirri flugmálastefnu, sem
var í gildi, það er að við sinntum
þessu flugi einir. Ég er alls ekki viss
um að farið hefði verið út I kaupin, ef
menn hefðu vitað um þá kúvendingu,
sem varð hjá stjórnvöldum, þegar
Arnarflugi var einnig veitt heimild
til að stunda áætlunarflug milli
landa. Öll frekari uppbygging á þess-
um flugleiðum mun því verða látin
bíða um sinn, eða þar til fyrir liggur
fastmótuð stefna í flugmálum."
Sigurður Helgason, forstjóri Flug-
leiða, var að síðustu spurður um
framtíðarhorfur félagsins og hvernig
hann sæi uppbyggingu þess í næstu
framtíð. „Ég hef trú á því, að takast
megi að byggja rekstur Flugleiða
þannig upp í nánust framtíð, að sómi
sé að. Við höfum þurft að ganga í
gegnum gríðarlega erfið timabil, auk
þess sem það jaðrar nú við krafta-
verk, að sjálfstæður atvinnurekstur
skuli yfirleitt vera til á Islandi, eftir
óðaverðbólgutímabil siðustu ára.
Forsendan fyrir því, að fslenzkur at-
vinnurekstur yfir höfuð geti dafnað í
framtíðinni, er að verðbólgan verði
kveðin niður og hér á landi hefjist
nýtt hagvaxtarskeið. Ef það tekst er
ég ekki f vafa um, að takast mun að
halda áfram þeirri miklu uppbygg-
ingu, sem átt hefur sér stað hjá félag-
inu í gegnum tiðina og það nái fyrri
styrkleika sinum og geti staðið undir
því þýðingarmikla hlutverki, sem það
gegnir í íslenzku þjóðarbúi um
ókomna framtíð."
Gerum ráð fyrir að auka
farþegaflutninga um 8%
— segir Björn Theódórsson, framkvæmda-
stjóri markaðssviðs Flugleiða
„MARKAÐSLEGA skiptast hlutirnir nokkuð í tvö horn hjá okkur á þessu ári. Mjög
vel hefur gengið á Norður-Atlantshafinu, þar sem við reiknum með um 30%
aukningu f farþegafjölda, sem er meiri aukning heldur en nemur aukningu á
sætaframboði. Hins vegar er fyrirséður einhver samdráttur, bæði í Evrópufluginu
og í innanlandsfluginu," sagði Björn Theódórsson, framkvæmdastjóri markaðs-
sviðs Flugleiða, í samtali við Morgunblaðið.
Björn Theódórsson, framkræmdastjóri markaðssviðs
Flugleiða.
„Þegar á heildina er litið gerum við
ráð fyrir, að auka farþegaflutninga
okkar um i námunda við 8% á þessu
ári, en á síðasta ári var aukningin um
9,2%. Flugleiðir fluttu samtals 546.170
farþega í áætlunarflugi á sfðasta ári,
en til samanburðar 500.156 á árinu
1981. Þar af jukust flutningar á
Norður-Atjantshafinu um liðlega
32,2%. Við fluttum alls 159.677 far-
þega, borið saman við 120.800 árið
1981. Þannig að árið í ár verður svipað
ef að likum lætur. Þessi mikla sókn
félagsins á Norður-Atlantshafinu
kemur í kjölfar mikilla erfiðleikatíma
á árunum 1980-1981, en þá drógust
flutningar á þessari flugleiða gríðar-
lega saman, samfara mjög ört vaxandi
og harðnandi samkeppni í kjölfar
breytinga á reglum Bandarfkjamanna
varðandi flugið, en samkvæmt þessum
nýju reglum var nánast öllum heimi'.t
að fljúga milli Bandaríkjanna og Evr-
ópu, en það hafði verið háð mjög
ströngum reglum áður,“ sagði Björn.
„Það sem veldur okkur ákveðnum
áhyggjum í ár, er sá fyrirséði sam-
dráttur, sem verður á Évrópufluginu
og flugi innaniands, en á þessum
mörkuðum var aukning á flutningum
á síðasta ári. Við fluttum alls 165.197
farþega í Evrópufluginu, samanborið
við 162.325 farþega árið 1981. Aukn-
ingin milli ára er um 1,8%. I innan-
landsfluginu leit dæmið þannig út, að
fluttir voru samtals um 221.296 far-
þegar, borið saman við 217.031 farþega
á árinu 1981. Aukningin milli ára var
um 2%.
Það sem af er þessu ári, eða fyrstu
fimm mánuðina, hafa flutningar fé-
lagsins á Evrópuleiðum dregizt saman
um í námunda við 3%. Fjöldi erlendra
ferðamanna hefur aukizt um 8%, en
íslendingum á þessum leiðum hefur
hins vegar fækkað um 6%. I innan-
landsfluginu hefur hins vegar orðið
um 8% samdráttur, sagði Björn.
Aðspurður um ástæður samdráttar-
ins í Evrópuflugi og innanlandsflugi
sagði Björn að þær væru nokkrar. Þær
helztu væru almennur efnahagssam-
dráttur hér á landi, sem kæmi óneit-
anlega niður á ferðalögum lands-
manna til útlanda og innanlands. „Þá
hefur aukin samkeppni að sjálfsögðu
sín áhrif. Þar á ég við tilkomu Arnar-
flugs í áætlunarflugi milli Islands og
Evrópu og síðan tilkomu ferjunnar
Eddu og tilkomu nýs og stærri Smyr-
ils. Annars kemur samdráttur í Evr-
ópuflugi ekki svo mikið á óvart. Við
höfum allar götur verið með samdrátt
inni í okkar áætlunum, þar sem fyrir-
séð var, að almennur samdráttur í
þjóðfélaginu myndi segja til sín. Varð-
andi innanlandsflugið er nokkuð Ijóst,
að auk hins slæma veðurfars á tíma-
bili í vetur, eru nokkrar fleiri ástæður
fyrir samdrættinum. Má þar nefna
breyttan flutningsmáta, sérstaklega
erlendra ferðamanna, sem ferðast
greinilega meira með áætlunarbílum
og á bílaleigubilum, en áður hefur ver-
ið. Auk þess hefur almennur sam-
dráttur örugglega haft sín áhrif á
ferðir Islendinga um landið," sagði
Björn.
Þá kom það fram i samtalinu við
Björn, að verðlagning f innanlands-
fluginu hefði fyrst á þessu ári í langan
tíma verið orðin eðlileg, en verðlagsyf-
irvöld hefðu sýnt mikinn skilning á
þörfum félagsins. „Við hefðum þvf trú-
lega náð jöfnuði í rekstri innanlands-
flugsins i ár, ef ekki hefði komið til
eins mikil fækkun farþega, eins og
raun ber vitni."
Um áætlunarflugið til Evrópu á sfð-
asta ári sagði Björn, að framboð hefði
verið aukið nokkuð til að mæta eftir-
spurn. Fargjöld félagsins í Evrópu-
flugi voru með því lægsta, sem þekk-
ist. Reyndar voru aðeins tvö flugfélög
með lægri fargjöld en Flugleiðir að
meðaltali. Helztu nýjungar f Evrópu-
fluginu á síðasta ári voru, að flug
hófst að nýju til Gautaborgar, eftir
nokkurt hlé. Það gekk vonum framar
og verður þvf haldið áfram í svipuðu
horfi. Um hlutdeild Flugleiða f far-
þegafjölda í leiguflugi til og frá land-
inu sagði Björn hana hafa aukizt veru-
lega á sfðasta ári, eða úr 14,3% á árinu
1981 í 48,5% á síðasta ári. Hlutfallið
yrði eitthvað svipað á þessu ári.
Þá kom ennfremur fram hjá Birni,
að fraktflutningar Flugleiða jukust
um 0,6% á liðnu ári, en alls voru flutt
7.574 tonn á öllum flugleiðum félags-
ins. Gert er ráð fyrir svipuðum flutn-
ingum á þessu ári. Félagið hefur hald-
ið þeim hætti að breyta vél þeirri er
flýgur á Norður-Atlantshafinu á vetr-
um þannig, að farþegarými er minnk-
að, sætum fækkað, en vörupallar settir
inn í staðinn. Þetta hefur gert félaginu
kleift að hafa fleiri ferðir en ella og
jafnframt aukast heildartekjurnar við
þetta. Á sama hátt hefur pallaflug
verið framkvæmt á flugleiðum milli
Islands og Evrópu. Þess má geta, að
aðalaukningin í flutningunum hefur
verið ferskur fiskur frá Islandi.
Björn sagði aðspurður, að í raun
væri markaðsstarfsemi Flugleiða
skipt í þrjú markaðssvæði, en yfir-
stjórnin er í Reykjavík. Svokallað
norðursvæði nær yfir Island, Norður-
lönd og Bretland og því er stjórnað frá
Reykjavik. Síðan er austursvæði, sem
nær yfir meginland Evrópu. Þvi er
stjórnað frá skrifstofu félagsins í
Frankfurt og loks er það vestursvæði,
sem nær yfir Bandarfkin, Kanada og
önnur Ameríkuríki. Þeirri starfsemi
er stjórnað frá skrifstofu Flugleiða (
New York. Á árinu 1982 var hlutfalls-
leg söluskipting milli þessara svæða
þannig, að norðursvæðið var með
44,8%, austursvæðið með 19,5% og
vestursvæðið með 35,7%. Flugleiðir
starfrækja nú 11 söluskrifstofur er-
lendis, en þær voru 26 þegar þær voru
flestar. I stað eigin skrifstofa hafa i
flestum tilfellum komið til umboðs-
menn, sem sjá um sölu fyrir félagið.
Um erlend verkefni sagði Björn að
þau hefðu verið nokkur á siðasta ári,
eins og reyndar mörg undanfarin ár
og væru þau töluvert stór þáttur í
starfseminni. Flugmenn og flugvél-
stjórar félagsins sáu um að fljúga
tveimur DC-8 þotum fyrir indverska
flugfélagið Air India á síðasta ári.
Annars er þetta samningur, sem fé-
lagið hafði í raun við Flying Tigers
sem lagði til flugvélarnar. Að jafnaði
tóku 13 flugstjórar, 12 flugmenn og 13
flugvélstjórar þátt í þessari starfsemi,
en framhald hefur ekki orðið á henni
vegna deilna flugliða og félagsins.
Flugleiðir hafa undanfarin tvö ár ver-
ið með eina Boeing 727 þotu í rekstri
fyrir Kabo Air í Niéeríu ásamt áhöfn-
um og er þeirri starfsemi haldið áfram
á þessu ári. Þá hafa tvær DC-8 þotur
Flugleiða verið í flutningum fyrir
Saudi Araba á vegum bandariska flug-
félagsins ONA, án áhafna.
Á árinu 1982 gerði félagið síðan
stærsta pílagrimaflugsamning i sögu
þess. Var gerður samningur við Alg-
erian Airlines um leigu á einni Boeing
747 þotu og fjórum DC-8 flugvélum.
Að þessu verkefni störfuðu 100 manns
í 45 daga frá Flugleiðum, en til viðbót-
ar komu síðan starfsmenn SAS, sem
var undirverktaki Flugleiða í verkefn-
inu. Alls voru fluttir um 35 þúsund
pilagrímar frá Alsír til Saudi Arabíu á
þremur vikum og síðan til baka. Þess
má geta, að þessi samningur er sá
stærsti sem gerður hefur verið við eitt
flugfélag. Samningar hafa nú tekizt að
nýju milli Flugleiða og Alsírbúa um
svipaða flutninga og í fyrra og hefst
flugið um 20. ágúst nk. Björn sagði að
það yrði stöðugt erfiðara fyrir félagið
að taka þátt i pflagrímafluginu, þar
sem tími þess færðist stöðugt fram á
sumarið og raskaði því almennri
starfsemi. Það væri því matsatriði
hversu lengi yrði haldið áfram á þess-
ari braut. Björn sagði ennfremur, að
hann ætti ekki von á því, að mikil
breyting yrði almennt á starfsemi fé-
lagsins erlendis. „Það er tiltölulega
fáum verkefnum til að dreifa, auk þess
sem margir eru um hituna."
Björn Theódórsson var að siðustu
inntur eftir þvf hvaða augum hann liti
framtíðina í markaðsmálum félagsins.
„Ég hef trú á því, að okkur takist að
auka flutninga okkar eitthvað á Atl-
antshafinu. Sú þróun ræðst þó að
verulegu leyti af því hvaða stefna
verður tekin í sambandi við endurnýj-
un flugflota félagsins. Hvað Evrópu-
flugið og innanlandsflugið áhrærir, þá
er þar um að ræða stöðugan markað,
sem mun sjálfsagt ekki taka umtals-
verðum breytingum í framtfðinni. Ég
er hins vegar mjög bjartsýnn á, að
félagið muni dafna vel í framtíðinni og
ná að styrkjast ennfrekar."
Gerum ráð fyrir jöfnuði
í rekstrinum á þessu ári
— segir Sigurður Helgason, framkvæmdastjóri fjármálasviðs
„ÞAÐ er ekki hægt að neita því, að fjár-
hagsstaða félagsins er fremur veik, enda
erum við ennþá að súpa seyðið af þeim
áfóllum, sem við urðum fyrir á árunum
1979 til 1981. Hins vegar er staða Flug-
leiða á heildina litið, þegar tekið er mið
af þeim miklu eignum sem félagið á, ekki
svo slæm,“ sagði Sigurður Helgason,
framkvæmdastjóri fjármálasviðs Flug-
leiða, í samtali við Morgunblaðið.
„Stærsta áfallið var þegar DC-10
þota félagsins, eins og reyndar flestall-
ar DC-10 þotur í heiminum, var stöðv-
uð um tveggja mánaða skeið í kjölfar
flugslyssins við Chicago í maimánuði
1979. Beint tap félagsins vegna stöðv-
unarinnar er metið á um 8 milljónir
dollara, að viðbættum mjög háum vöxt-
um, þannig að heildarskaði félagsins
vegna þessa er metinn á um 13 milljón-
ir dollara.
Ef síðan er litið á eiginfjárstöðu fé-
lagsins i lok síðasta árs kemur í ljós, að
hún var neikvæð um u.þ.b. 10 milljónir
dollara. Því er ljóst að hún væri í dag
jákvæð ef þetta eina áfall hefði ekki
komið til,“ sagði Sigurður ennfremur.
Sigurður sagði að skakkaföllin hefðu
verið fleiri og nefndi hann sérstaklega
mjög hækkandi eldsneytisverð á þess-
um árum, auk þess sem vaxtabyrði fé-
lagsins hefði verið mjög mikil, enda
dollaravextir þeir hæstu um langt ára-
bil.
„Það hefur síðan stefnt mjög til betri
vegar frá því á seinni hluta árs 1981 og
fram á daginn í dag, hvað varðar elds-
neytisverð og vexti af erlendum lánum
félagsins, en þeir hafa lækkað verulega.
Við urðum hins vegar fyrir töluverðu
áfalli á síðasta ári, þegar við urðum að
afskrifa hlutafjáreign okkar í Cargo-
lux-flugfélaginu, en það áfall eitt var
upp á liðlega 63 milljónir króna,“ sagði
Sigurður.
Sigurður sagði aðspurður um horf-
urnar í ár, að ef áætlanir stæðust, þá
myndu endar nást saman í rekstrinum
í árslok. Það væri hins vegar of
snemmt að fullyrða neitt um það. „Við
erum hins vegar með nokkru betri af-
komu fyrstu fimm mánuði ársins en við
höfðum gert ráð fyrir. Það út af fyrir
sig lofar góðu. Okkur hefur tekizt mjög
vel í innkaupum á eldsneyti fyrir vélar
félagsins á síðustu mánuðum og miss-
erum. Með því að fylgjast grannt með
markaðnum og kaupa sjálfir inn heila
farma í einu hefur okkur tekizt að
lækka eldsneytiskostnaðinn verulega.
Þá hefur vaxtabyrðin farið lækkandi
eins og ég sagði áður. Sem hlutfall af
tekjum var vaxtabyrðin 10,3% árið
1981. Hún var síðan 10% á síðasta ári
og mun lækka enn frekar á þessu ári.
Annars hefur okkur tekizt á siðustu
misserum að auka tekjurnar verulega,
ásamt því að skera niður kostnað á
mörgum sviðum. Sú þróun hefur haldið
áfram á þessu ári og því ættum við að
öllu óbreyttu að geta náð jöfnuði í
rekstrinum á árinu eins og ég sagði
áður,“ sagði Sigurður.
Ef litið er á ársreikning síðasta árs
kemur í ljós, að heildartekjur námu
1.667,8 milljónum króna, en voru 869,6
milljónir króna á árinu 1981, sem er um
91,8% hækkun milli ára. Án afskrifta
námu rekstrargjöld 1.517,2 milljónum
króna, en 772,1 milljón króna árið 1981.
Hækkunin milli ára er því 96,5%.
Hreinn fjármagnskostnaður var á ár-
inu 1982 83,8 milljónir króna, en 64,5
milljónir króna 1981. Gengistap á árinu
nam 549 milljónum króna, en reiknaðar
tekjur vegna verðlagsbreytinga 577
milljónum króna. Árið 1981 var geng-
istapið 214,8 milljónir króna og reikn-
aðar tekjur vegna verðlagsbreytinga
228,6 milljónir króna.
Heildartapið á siðasta ári var um
105,3 milljónir króna. Tap móðurfé-
lagsins var 57,6 milljónir króna, en tap
dótturfélaganna um 47,7 milljónir
króna.
Sigurður sagði aðspurður um fram-
tíðina, að hann væri tiltölulega bjart-
sýnn á hana. Batnandi efnahagsástand
í heiminum hefði ef að líkum léti í för
með sér aukr.a flutninga, auk þess sem
reynslan hefði sýnt að fargjöld færu
ennfremur heldur hækkandi við slíkar
aðstæður. „Okkur hefur tekizt að auka
flutninga félagsins töluvert á Norður-
Atlantshafinu síðustu tvö árin en far-
gjöldin hafa hins vegar verið heldur
lág, þannig að útkoman hefur ekki ver-
ið sem skyldi. Dæmið myndi hins vegar
snúast við ef fargjöld fara eitthvað
hækkandi á næstunni. Miklu minni
sveiflur eru á öðrum leiðum félagsins,
þ.e. í Evrópufluginu og innanlandsflug-
inu,“ sagði Sigurður.
Aðspurður um hvenær mætti búast
við, að staða félagsins yrði komin í við-
unandi horf sagði Sigurður erfitt að
fullyrða þar um. Hins.vegar væri ljóst,
að eitt höfuðverkefnið væri að koma
eiginfjárstöðunni réttum megin við
strikið hið allra fyrsta. „Með þetta
veika eiginfjárstöðu stöndum við frek-
ar illa að vígi hvað varðar allar fjár-
festingar í nýjum flugvélum, sem
óneitanlega standa fyrir dyrum á
næstu misserum. Við verðum að endur-
nýja flotann á Norður-Atlantshafinu
þegar á næsta ári og er eins og kunnugt
er aðallega rætt um hugsanleg kaup á
tveimur breiðþotum. Slík kaup eru auð-
vitað gífurleg fjárfesting fyrir félag
eins og Flugleiðir og við verðum því, að
meta þá áhættu sem er sliku samfara
mjög vel, áður en endanleg ákvörðun
verður tekin," sagði Sigurður Helgason,
framkvæmdastjóri fjármálasviðs
Flugleiða, að síðustu.
Sigurður Helgason, framkvæmdastjóri fjírmílasviðs Flugleiða.