Morgunblaðið - 22.02.1984, Blaðsíða 6

38
MORGUNBLAÐIÐ, MIÐVIKUDAGUR 22. FEBRÚAR 1984
Ekki bara flugsýning, líka
tveggja alda afinæli flugs
35. Alþjóðaflugsýningin í París heimsótt
Fyrri hluti
Flugsýningin í París er haldin annað hvert ár og þá er „borg
ljósanna“ eins og París er oft nefnd, höfuðstöð flug- og geimferða-
tækninnar í heiminum. l'ar hefur því verið hægt að taka á slagæö
flugiðnaðarins á 48 mánaða fresti.
Alþjóðaflugsýningin var haldin sl. ár og sóttu hana yfir 700 þús-
und gestir. I»ar voru fulltrúar rfkisstjórna og flugfélaga komnir til að
kaupa nýjar flugvélar eða kynna sér nýjungar. í meirihluta voru hins
vegar áhugamenn og dellukarlar, sem teygðu álkuna í átt til himins
og fylgdust með glæsilegum en aldeilis háværum flugvélum, sem
sýndu listir sýnar daginn út og inn. Hávaöinn var oft slíkur að undir
tók í þökum nálægra bygginga.
Þessi síðasta sýning var ekki bara venjuleg flugsýning heldur líka
tveggja alda afmælishátíð flugsins, því tvö hundruð ár voru liðin
síðan fyrstu mennirnir hófu sig til flugs frá yfirborði jarðar í loft-
belg, sem var léttari en andrúmsloftið. 1‘etta gerðist einmitt í París
og var þessara merku tímamóta minnst með ýmsum hætti. Gífurlega
ör þróun hefur orðið í flugtækninni þessar tvær aldir og menn fljúga
ekki lengur þangað sem vindurinn ber þá, heldur hvert sem þeir
vilja.
Brasilía
Embraer, fulltrúi brasilíska
flugiðnaðarins, kynnti nýju
skrúfuþotuna, Brasilíu. Vélin, sem
einnig er þekkt undir nafninu
EMB 120, verður knúin Pratt &
Whitney 115, 1.500 hestafla
hreyflum og rúmar 30 farþega.
Síðar verður hægt að fá aðrar út-
gáfur af vélinni, s.s. vöruflutn-
ingavél. Flughraði vélarinnar
verður nálægt 540 km/klst., en
það er aðeins meiri hraði en
Fokker-vélarnar, sem notaðer eru
í innanlandsfluginu hér á landi ná.
Langflugsgerðin af EMB 120 hefur
3.100 km flugdrægi. Að vísu var
vélin ekki á sýningunni, en frum-
gerðin fór á loft um einum mánuði
síðar og því var notast við eftirlík-
ingu af stjórnklefa og farþega-
rými í fullri stærð sem kynn-
ingargrip. Flugvélin verður ódýr-
ust af vélum í þessum stærðar-
flokki, sem verða á markaðinum,
þeirra. Rúmum mánuði fyrir sýn-
inguna var fyrsta vélin afhent
viðskiptavini, DanAir-flugfélag-
inu í London, og þó að hún sé ekki
búin að vera lengi í almennum
rekstri, þykir hún hafa sannað
ágæti sitt; þykir sparneytin og
einstaklega hljóðlát. Vélin er knú-
in fjórum Avco Lycoming ALF
502-hreyflum og nær um 700 km
hraða. Eldsneytiseyðsla er tæp tvö
tonn á klst. BAe 146 er fáanleg í
venjulegri gerð, 100-gerðinni, sem
tekur 70—90 farþega og 200-gerð-
inni, sem tekur 84—109. Báðar
gerðirnar hafa allt að 2.800 km
flugdrægi.
BAe kynnti einnig tvær aðrar
nýlegar vélar, litlu skrúfuþotuna
Jetstream 31 og BAe 125/800,
einka- og forstjóraþotuna.
J 31 er búin tveim Garrett TPE
331-10, 900 hestafla hreyflum.
Þetta er ekki glæný vél frá grunni,
heldur mikið endurbætt frá eldri
reynslu í smíði flugvélahreyfla.
Án efa er kunnasti hreyfillinn frá
þeim RB 211, sem knýr nálægt 300
tveggja, þriggja og fjögurra
hreyfla farþegaþotur í eigu 286
flugfélaga víðs vegar um heiminn.
RB 211 er raunar einskonar
hreyflafjölskylda þar sem með-
limirnir geta framleitt frá tæp-
lega 17 tonna þrýstingi allt upp í
tæplega 27 tonn. Nýjasti fjöl-
skyldumeðlimurinn, RB 211-
535E4, var í fyrsta skipti til sýnis
í fullri stærð á flugsýningu. Af
öðru athyglisverðu á sýningar-
svæði RR var líkan af hinum nýja
Tay-hreyfli.
RB 211-535E4 er endurbætt út-
gáfa af -535C-hreyflinum, sem
notaður er á nýju Boeing 757-far-
þegaþoturnar, en þær þykja einna
sparneytnustu þoturnar, sem eru í
notkun. Eastern, bandaríska flug-
félagið, sem varð fyrst til að taka
B 757-vélarnar í notkun, gaf fljót-
lega á eftir þá yfirlýsingu, að á
flugleiðinni Boston-Miami eyddi
757-an raunverulga 30% minna
eldsneyti pr. farþega en Boeing
727/200, sem áður var notuð á
þessari sömu flugleið. Nýi hreyf-
illinn -535E4 kemur til með að
verða notaður á B 757 í ágúst nk.
og lofar RR að eldsneytiseyðslan
muni enn minnka um 10%. RB
535E4-hreyfillinn, sem getur
\
;»■
Tvö tákn um evrópska samvinnu á sviði flugsins, Concord, hljóðfráa farþegaþotan, og eldflaug evrópsku geimferðastofnunarinnar. Concord-vélin á
myndinni var fyrsta vélin sem var smíðuð og er nú komin á flugminjasafn.
Flug
Umsjón Gunnar Þorsteinsson
Mælir útþenslu
flugiðnaðarins
Saga flugsýningarinnar í París
er jafngömul þróunarsögu vél-
flugsins. Fyrsta sýningin var
haldin árið 1909 og þá strax voru
sýnendur 380. Á henni voru sýnd-
ar ýmsar tegundir af loftbelgjum
og einþekja Louis Bleriot, sem þá
hafði nýlega flogið yfir Ermar-
sundið. Bandaríkjamenn mættu
til leiks með endurbætta útgáfu af
tvíþekju og raðhreyfli Wright-
bræðra, sem um þær mundir var
stolt þeirra og olli raunar byltingu
í flugi.
Fyrri og seinni heimsstyrjald-
irnar trufluðu sýningarhaldið
þannig að ekki reyndist unnt að
halda sýningu annað hvert ár eins
og gert hafði verið, en í staðinn
var sýningaraðstaðan verulega
endurbætt. Á 16. sýningunni, sem
var haldin árið 1938, stóðu fransk-
ar, breskar og þýskar flugvélar
undir sama þaki, jafnvel þó að
samskipti þessara þjóða væru ekki
upp á það besta og allt stefndi í
styrjöld. Flugmenn áttu skömmu
síðar eftir að berjast upp á líf og
dauða í sams konar vélum í seinni
heimsstyrjöldinni. Strax eftir
styrjöldina, eða á sýningunni sem
var haldin árið 1946, voru fyrstu
þoturnar kynntar almenningi.
Á sjötta áratugnum urðu mikii
stakkaskipti á sýningunni. Árið
1951 var farið að kynna sýningar-
flugin og sá siður hefur haldist
síðan. Tveim árum síðar, 1953, var
sýningin flutt á víðáttumikið
svæði við Le Bourget-flugvöllinn,
sem Lindbergh lenti á 26 árum áð-
ur, eftir flugið yfir Atlantshafið
og þar hefur hún verið haldin
reglulega. Síðasta flugsýningin
sem var haldin árið 1983 var t.d.
tiu sinnum stærri en sú sem var
haldin 1953 og má nota það að ein-
hverju leyti sem mælistiku á út-
þenslu flugiðnaðarins.
Geimöldin barst til Parísar þeg-
ar Mercury-geimhylki John Glenn
var aðalnúmerið á einni sýning-
unni og upp frá því fór geimtækn-
in að skipa veigamikinn sess
ásamt ýmiss konar hergögnum.
Það var svo ekki fyrr en árið
1963 að flugsýningin í París varð
opinberlega viðurkennd, eða lög-
helguð sem alþjóðleg sýning.
Bjartsýni þrátt fyrir
grimma samkeppni
Eins og komið hefur fram, var
síðasta sýning haldin í fyrra. Að
sögn skipuleggjendanna er hún sú
stærsta hingað til, a.m.k. ef miðað
er við fjölda sýnenda, sem voru
1.008 talsins. Sjálft sýningarsvæð-
ið náði yfir 60 þúsund fermetra.
Þrátt fyrir stærðina vantaði
nokkra „risa“ bandaríska flugiðn-
aðarins, eins og Lockheed, General
Dynamics, Pratt & Whitney og
McDonnell Douglas. Á sýningunni
þar á undan, árið 1981, voru sýn-
endurnir 850 og þrátt fyrir þessa
fjölgun á milli ára voru margir á
þeirri skoðun að síðasta sýning
hafi ekki virst eins stór og lífleg
eins og margar fyrri. „Þetta er ró-
leg sýning, en ekki alveg dauð, ein-
hvers staðar þarna á milli,“ sagði
einn viðmælenda blaðsins, sem
hefur starfað á mörgum undan-
förnum sýningum.
Þátttaka í sýningu sem þessari
er gífurlega kostnaðarsöm og til
marks um það er há leiga fyrir
sýningarsvæðin, t.d. kostar 7 þús-
und dollara að leigja 10 fermetra
svæði (204 þús. ísl.). En hin háa
leiga virtist síður en svo hafa fælt
frá þátttöku og sannar fjöldi sýn-
endanna ef eitthvað er, að rótgró-
in bjartsýni ríkir meðal fyrir-
tækja í flugiðnaðinum þrátt fyrir
erfiða tíma og grimma samkeppni.
Það á ekki að leggja árar í bát.
Því miður er nokkuð liðið frá
því að sýningin var haldin, en
vegna þess að lítið hefur birst frá
henni í blöðum hér á landi er ekki
of seint að skoða það helsta sem
bar fyrir augu blm. Mbl. er hann
heimsótti sýninguna. Það er af
miklu efni að taka, en plássins
vegna verður í greininni einungis
fjallað um nýjar flugvélar og
hreyfla, sem stærstu og þekktustu
framleiðendurnir sýndu. Greinin
gefur því gott yfirlit yfir það sem
var að gerast hjá þessum fram-
leiðendum sl. ár og hvað þeir
hyggjast fyrir á næstunni.
en hins vegar ekki ódýrust í
rekstri ef miðað er við kostnað pr.
sæti. Ýmsir aðilar hafa skuld-
bundið sig til að kaupa 107 vélar
af Brasilíu-gerð.
Brasilía-flugvélin er nýjasta
flugvél Embraer-fyrirtækisins, en
það hefur vaxið mjög hratt frá því
það var stofnað árið 1969. Opin-
berir aðilar eiga 7% hlutafjár í
þessu „óskabarni þjóðarinnar", en
afganginn eiga tæplega 300 brasil-
ískir aðilar. Til að gefa einhverja
hugmynd um umsvifin, má geta
þess, að fyrir tveimur árum var
afgreidd 261 flugvél og útflutn-
ingsverðmætið það sama ár nam
102 milljónum dollara. Því miður
fengust ekki nýrri tölur uppgefn-
ar.
Bretland
British Aerospace-fyrirtækja-
samsteypan, (BAe), sem er leið-
andi í flugiðnaði Breta, var í far-
arbroddi hinna sextiu sýnenda frá
Bretlandi.
Skrautfjöðrin í hatti BAe var án
efa BAe 146/100 fjögurra hreyfla
farþegaþotan. Þessi vél er okkur
vel kunn, því framleiðendurnir
hafa reynt hana við ísingarskil-
yrði hér við land. BAe 146 er gerð
fyrir stuttar og meðalflugleiðir.
Einnig þykir hún heppileg við
ófullkomin og léleg flugvallarskil-
yrði, eins og t.d. malarflugvelli.
Framleiðendurnir segja, að vélin
sameini kosti skrúfuþotunnar en
hafi hraða og þægindi þotunnar.
Að sögn BAe verður talsverð eftir-
spurn eftir þotum af þessari stærð
og á næstu 12 árum er talið að
1.200 vélar seljist og vonast fyrir-
tækið til að geta selt þriðjung
Jetstream-vélum og aðalmunur-
inn liggur i því að J 31 skartar
nýjum stjórnklefa og nýju, rúm-
góðu farþegarými. Mun þetta vera
eina vélin í þessum flokki þar sem
hægt er að standa uppréttur í far-
þegarýminu. Vélin rúmar mest
18—19 farþega og þannig fullhlað-
in nær hún 1.100 km flugdrægi.
Hámarkshraði er 480 km/klst.
Framleiðsla J 31 fer fram í
Prestwick í Skotlandi. Árið 1983
voru smíðaðar 18 vélar, en á þessu
ári er gert ráð fyrir að þær verði
orðnar 25. Frumgerðin hóf sig til
flugs snemma árs 1982.
BAe 125 var ein fyrsta litla
einkaþotan, sem var smíðuð og
hafa samtals 550 vélar af ýmsum
gerðum verið seldar. BAe 125/800,
sem er nýjasta gerðin, heldur öll-
um aðaleinkcnnum fyrirrennar-
anna, en er hins vegar með meira
vænghaf, gjörbreytta framglugga
til að draga úr loftviðnáminu, tvo
nýja Garrett TFE 731-50-hreyfla.
Nú á dögum reyna allir fram-
leiðendur hreyfla að gera þá sem
sparneytnasta og hljóðlátasta og
það er m.a. einmitt þetta sem hef-
ur tekist svo vel með -125/800.
Flugdrægið jókst um 700 km og er-
nú 5.500 km. Vegna þessa eru eig-
endur margra eldri gerða sem
voru með Rolls Royce Viper-
hreyfla að skipta um og fá þessa
nýju hagkvæmu. Vélin rúmar
5—10 farþega, allt eftir því hvern-
ig innréttingu kaupendurnir óska
eftir. British Aerospace framleiðir
milli 30 og 40 einkaþotur á ári og
eru jafnframt einu flugvélaverk-
smiðjurnar í heiminum sem fram-
leiða bæði einka- og farþegaþotur.
Rolls Royce hefur um 40 ára
framleitt 18.190 kg þrýsting (535C
= 16.965 kg) mun fá harða sam-
keppni frá öðrum stórum hreyfla-
framleiðendum eins og General
Electric og Pratt & Whitney.
RR hannaði Tay-hreyfilinn til
að mæta kröfum flugfélaga, sem
fljúga á stuttum og meðalflugleið-
um, svo og fyrir einkaþotur með
mikið flugþol. Hann getur fram-
leitt allt að 6.124 kg þrýsting.
Gulfstream Aerospace-verksmiðj-
urnar hafa þegar pantað 200
hreyfla fyrir hina væntanlegu
Gulfstream 4-einkaþotu, sem
verður tilbúin árið 1986, eða sama
ár og hreyfillinn. Þessi stóra pönt-
un dugar vel fyrir tilrauna- og
hönnunarkostnaði við gerð Tay-
hreyfilsins. Þá kemur hann til
greina sem hreyfill á nýja far-
þegaþotu frá Fokker og til að
leysa af hólmi gamla og óhag-
kvæma hreyfla BÁe One Eleven.
Báðir nýju hreyflarnir frá RR
koma til með að uppfylla kröfur
um lítinn hávaða við flugvelli og
síðast en ekki síst kröfur flugfé-
laga um sífellt eyðslugrennri
hreyfla.
Frakkland
Fyrirtækin frá gestgjafaþjóð-
inni, Frakklandi, lögðu mjög mik-
ið upp úr þátttöku sinni á sýning-
unni og í fremstu víglínu voru
Aerospatiale og Dassault-Breguet.
Aerospatiale gegnir orðið aðal-
hlutverki í flugiðnaði Evrópu eftir
að skipulagi og uppbyggingu fyrir-
tækisins var breytt fyrir röskum
tíu árum. Þung áhersla hefur ver-
ið lögð á samvinnu við aðrar Evr-
ópuþjóðir, sem sést best á því, að
nærri 60% af heildarveltu Aero-