Morgunblaðið - 29.08.1992, Blaðsíða 14

Morgunblaðið - 29.08.1992, Blaðsíða 14
14 MORGUNBLAÐIÐ LAUGARDAGUR 29. AGUST 1992 Um aðdraganda að byggingu nýs Herjólfs eftir Steingrím J. Sigfússon Nú þegar fjölmiðlaveislunni, sem staðið hefur sl. 10 daga eða svo, um hinn nýja Herjólf fer væntan- lega að ljúka og æsifréttamenn að missa áhuga á málinu er e.t.v. ekki úr vegi að leitast við að koma á framfæri nokkrum staðreyndum til upplýsingar. Vonandi er að sem flestir hafí séð í gegnum þann fjöl- miðlastorm sem þyrlað var upp með ótímabærum hætti og af vítaverðu ábyrgðarleysi í þessu máli og leyfi reynslunni að leiða hið rétta í ljós. En öllum þeim sem fræðast vilja um málið á grundvelli staðreynda er sjálfsagt að liðsinna með því að veita upplýsingar. í þessari grein mun ég stikla á stóru hvað varðar undirbúning og aðdraganda þess að ráðist var í byggingu á nýju skipi. Ég get þó stytt mál mitt hvað ýmsa þætti þess varðar, sér- staklega hina tæknilegu, og vísa þar í ágæta grein eftir Ólaf. J Bri- em, skipaverkfræðing, hjá Skipa- tækni hf., sem birtist í Morgunblað- inu laugardaginn 22. ágúst. I sama blaði er reyndar á innsíðu viðtal við siglingamálastjóra þar sem hann tekur af allan vafa um að skipið sé vel sjóhæft og öryggi far- þega sé tryggt. Undirbúningur smíðinnar 1) í tíð ríkisstjórnar Þorsteins Pálssonar og Matthíasar Á. Math- iesen, sem samgönguráðherra, skipuðu stjörnvöld vinnuhóp með fulltrúum fjármálaráðuneytis, sam- gönguráðuneytis og fjárveitinga- nefndar Alþingis til þess að fjalla um tillögur stjórnar Herjólfs hf. um nýtt skip til siglinga milli Vest; mannaeyja og Þorlákshafnar. í stuttu máli sagt komst þessi hópur að þeirri niðurstöðu að kanna ætti kaup á notuðu skipi í stað þess að smíða nýtt. Stjórn Herjólfs var síð- an falið að kanna möguleika á kaupum á notuðu skipi. Ljóst var fyrir að stjórn Herjólfs taldi það ekki fýsilegan kost að kaupa notað skip. Það kom því ekki á óvart að viðbrögð hennar við þeirri stefnu frá tíð rikisstjórnar Þorsteins Páls- sonar að kaupa bæri notað skip urðu þau að með bréfí dagsettu 6. febrúar 1989 er því hafnað sem fýsilegum kosti. Málið var í fram- haldi af því athugað frekar fram í maíbyrjun sama ár. 2) Með bréfi dags. 8. maí 1989 var skipuð nefnd samgönguráðu- neytis og fjármálaráðuneytis undir formennsku Margrétar Frímanns- dóttur, alþingismanns og fulltrúa í fjárveitinganefnd, til þess að fylgj- ast með verðkönnun vegna smíði nýrrar ferju milli Vestmannaeyja og Þorlákshafnar og skyldi nefndin hafa samráð við stjórn Herjólfs um framkvæmd hennar. Á meðan á þessari verðkönnun stæði skyldi nefndin og fylgjast með markaði fyrir notuð skip. í samráði við þetta heimiluðu þáverandi samgönguráð- herra og fjármálaráðherra stjóm Herjólfs að láta fara fram í sam- ráði við ráðuneytin forkönnun eða verðkönnun á kostnaði vegna smíði nýrrar ferju milli lands og Vest- mannaeyja. Nefnd. þessi skilaði skýrslu 5. desember 1989 og voru niðurstöður nefndarinnar fjórþætt- ar eða þær að fjórir valkostir væru fyrir hendi: a) Sama skip notað áfram. Þann kost taldi nefndin með öllu ófull- nægjandi. b) Kaup á notuðu skipi kæmu til greina. En nefndin benti á að ekk- ert hentugt skip hefði fundist á markaðnum. c) Smíða það skip sem fyrir lágu teikningar að (79 m skipið) og verð- könnunin hafði tekið til. d) Að athuga nánar ákveðin frá- vikstilboð sem komið höfðu inn við verðkönnun á smíði skipsins. Var þar sérstaklega bent á frávikstilboð frá Skipasmíðastöðinni Simek, þar sem um var að ræða 66 metra skip sem þá var áformað að hefja smíði á fyrir aðila í Norður-Nor- egi, skip sem átti að sigla fyrir opnu hafi milli Bodö og eyjarinnar Röst. Sú vegalengd er svipuð og milli Þorlákshafnar og Vestmanna- eyja. Því skipi var ætlað að ná 17 mílna hraða, taka allt að 74 bíla og yfir 300 farþega. „Reynist þessi kostur ekki fýsilegur" segir nefndin „kemur hins vegar til greina að láta hanna 65-70 metra langt skip til ferjusiglinganna." 3) í framhaldi af þessu áliti nefndarinnar frá 5. desember er málið kynnt í ríkisstjórn og var þar til umfjöllunar í nokkrar vikur og fram í janúar 1990. Málið var af- greitt með samþykkt í ríkisstjórn 8. janúar 1990 og voru aðalatriði þeirrar samþykktar: 1) Að ríkis- stjórnin ákvað að stefna skyldi að smíði ferju fyrir Vestmannaeyjar. 2) Að umrædd ferja yrði um 68-70 metrar að lengd. 3) Að aflað yrði verðhugmynda frá innlendum skipasmíðastöðvum í 68-70 metra skip á grundvelli lýsingar á skipinu og að nýta bæri fyrirliggjandi hönnun og teikningar sem Herjólf- ur hf. hafði þá þegar eignast, eftir því sem slíkt væri mögulegt. 5) Skipuð skyldi samráðsnefnd með fulltrúum frá samgönguráðuneyti, fjármálaráðuneyti og iðnaðarráðu- neyti og stjórn Herjólfs til að ann- ast framkvæmd þessara tillagna. Helstu röksemdir að baki þessari ákvörðun voru þær að í fyrsta lagi væru kaup á notuðu skipi ekki fýsi- legur valkostur og þar með féllst þáverandi ríkisstjórn á þau sjónar- mið heimamanna enda hafði mark- aður fyrir notuð skip verið rækilega kannaður á þessu tímabili án árangurs og ljóst var að hertar öryggiskröfur gerðu það sífellt erf- iðara að finna notað skip sem full- nægði þeim. Þá var í öðru lagi ákveðið að taka þann valkost, sem undirbúningsnefndin hafði haft sem einn af fjórum í sínum niður- stöðum, að byggja nokkru minna skip eða 68-70 metra að lengd. Réð þar mestu það mat sérfræð- inga að með því myndu sparast umtalsverðir fjármunir í stofn- kostnaði. Slíkt skip yrði ódýrara í rekstri en gagnrýni hafði komið fram á hugmyndir um upphaflegt skip 79 metra að lengd, að það yrði fullstórt miðað við fyrirsjáan- lega flutningsþörf á leiðinni á næstu árum. í þriðja lagi var Ijóst að möguleikar innlendra skipa- smíðastöðva til þess að ráða við verkefnið ykjust væri skipið af þessari stærð og það var að sjálf- sögðu vilji þáverandi ríkisstjórnar að stuðla að því ef það reyndist hagkvæmur kostur að verkefnið yrði unnið hér innanlands og gæti skapað atvinnu og tekjur og verk- efni í skipasmíðaiðnaðinum í þeim erfiðleikum sem hann hefur átt í. Hugmyndin var að verkefnið gæti þá, eins og fordæmi voru fyrir, orðið samstarfsverkefni innlendra skipasmíðastöðva, þannig að fjöl- mörg fyrirtæki á fleiri en einum stað á landinu gætu notið góðs af. í þessu skyni var einmitt samráðs- nefndin samansett með þeim hætti sem raun bar vitni, þ.e.a.s. að inn í' hana kom til viðbótar fulltrúum samgöngu- og fjármálaráðuneyta, fulltrúi frá iðnaðarráðuneyti. 4) í framtialdi af þessu er svo ákveðið að stjórn Herjólfs láti hanna minna skip, eða af stærðinni 68-70 metra og er það gert. Það er svo í júnímánuði 1990 sem boð- in er út smíði ferju samkvæmt út- boðslýsingu sem hönnuður fyrir- tækisins, Skipatækni hf., hafði unnið. Var útboðið með fyrirvara um að samþykkir ráðuneyta þurfi að koma til áður en til endanlegra samninga við skipasmíðastöð gæti komið. Samráðsnefnd stjórnvalda og Herjólfs hf. vann saman þennan tíma að athugun málsins. Tilboð voru opnuð 20. júlí og höfðu þá borist 23 tilboð, af þeim voru 15 samkvæmt útboðslýsingu en 8 voru frávikstilboð. Eitt tilboðanna var frá innlendri skipasmíðastöð. Hinn 4. október 1990 er svo skipuð smíðanefnd ferju fyrir Vestmanna- eyjar. Verkefni þeirrar nefndar var að annast viðræður við þær skipa- smíðastöðvar sem skilað höfðu hag- stæðustu tilboðunum í smíði Vest- mannaeyjaferju og sjá um samn- ingagerð um smíði skipsins. Smíða- nefndin lauk stðrfum 13. febrúar 1991 með tillögu til ríkisstjórnar- innar um að gengið yrði til samn- inga við skipasmíðastöðina Sig- björn Iversen a/s í Noregi um samninga á nýjum Herjólfi og end- anlegir smíðasamningar voru svo undirritaðir í apríl það ár. Um hönnun og öryggi Nokkuð hefur borið á þeim furðulega misskilningi í umræðum um þetta mál að vegna þess að í forsögu málsins hafí verið uppi hugmyndir um að byggja nokkuð stærra skip sé ljóst að mikil áhætta hafi verið tekin, eða mistök gerð, með því að endanleg stærð skipsins var síðan ákveðin 68-70 metrar og að lokum fallist á stærð skips sem hannað hafði verið 70,5 metr- ar að lengd. Vonandi dugar upptalningin hér að framan til þess að sýna fram á hvernig málið var unnið stig af stigi með fullkomlega eðlilegum hætti. Sú staðreynd að meira en 15 mánuðir liðu frá því að ákveðin var smíði skips af tiltekinni stærð og þangað til skrifað var undir smíðasamningana, að allur sá tími var til ráðstöfunar til hönnunar og síðan prófana á skipinu ætti að nægja til að hrekja allar fullyrðing- ar um að um óeðlileg vinnubrögð hafi verið að ræða eða mistök gerð sökum tímaskorts. Rétt er líka að fram komi að við allan undirbúning málsins var lögð rík áhersla á það að skipið yrði sem fullkomnast í öllu tilliti bæði hvað sjóhæfni og öryggiskröfur allar snerti. Enda var þar ekkert til sparað og fullyrða má að þó farið sé í gegnum allan aðdraganda að smíði skipsins verð- ur þess hvergi fundinn staður að kastað háfi verið til höndum. Hert- ar kröfur í kjölfar mikilla slysa sem orðið höfðu í farþegasiglingum á undangengnum misserum í Evrópu og víðar höfðu sitt að segja í því sambandi. Til að gera mönnum grein fyrir hversu margir leggja hönd á plóg við svona verkefni er rétt að rekja að fyrir utan hönnuði skipsins, sem ráðnir woru af stjórn Herjólfs og unnu fyrir hana og í samráði við smíðanefnd, fylgdust með málinu allan tímann óháðir sérfræðingar á vegum stjórnvalda. í þriðja lagi tók þátt í þessu verkefni virt, viður- kennd (íkanprófunarstöð í Dan- mörku, þar sem reyndar bæði skip- in voru prófuð, fyrst stærri gerðin og síðan sú minni. Þar voru hinar endanlegu línur skrokksins ákvarð- aðar í ljósi niðurstaðna úr líkan- prófunum og ber því að sjálfsögðu líkanstöðin sinn hluta ábyrgðarinn- ar á því hvernig til tókst. í fjórða lagi má nefna, eins og þeir vita sem þekkja til samningagerðar um smíði á skipum, að skipasmíðastöð- in og sérfræðingar hennar sam- þykkja teikningarnar fyrir sitt leyti og ber að gera athugasemdir e; hún telur þeim í einhverju áfátt fimmta lagi kemur til sögunnar flokkunarfélag sem fylgist með verkinu og vaktar það, í þessu til- viki hið virta norska fyrirtæki Norsk Veritas. Og í sjötta og síð- asta lagi má svo nefna Siglinga- málastofnun, sem haft var náið samráð við allan tímann og það var ekki fyrr en að staðfest hafði verið bæði af Norsk Veritas og Siglinga- málastofnun að skipið stæðist allar kröfur sem við því var tekið. Rétt er að fram komi að í smíða- nefnd skipsins sátu þrír fulltrúar stjórnar Herjólfs og höfðu því heimamenn allar aðstæður til að fylgjast með og vera þátttakendur í ferlinu frá upphafi til enda. Fram hefur komið að ásamt fulltrúum stjórnar Herjólfs var skipstjóri skipsins viðstaddur líkanprófanirn- ar. Óþarfi er að fjölyrða um kosti þess að tekin var sú ákvörðun að byggja nýtt skip fremur en að kaupa notað. Eins og áður hefur verið á minnst hafa öryggiskröfur verið hertar í kjölfar ferjuslysa á síðustu árum og það liggur í hlutar- ins eðli að nýtt skip sem mætir öllum ströngustu kröfum á þessu sviði svarar betur kröfum tímans í þessum efnum en gamalt hefði nokkurn tímann getað, jafnvel þó lagt hefði verið í kostnaðarsamar úrbætur. Samanburður á 70,5 og 79 metra skipi Vegna alls konar misskilnings sem því miður virðist vera á kreiki og samanburðar við hugmyndir um byggingu 79 metra skips er óhjá- kvæmilegt að fara þar um nokkrum orðum. Einnig vísast í ágætan sam- anburð sem fram kemur í áður- nefndri grein Ólafs J. Briems skipa- verkfræðings í Morgunblaðinu 22. ágúst. Fyrst um kostnaðarsamanburð. I viðtölum við fjölmiðla hefur grein- arhöfundur leyft sér að vitna í það mat sem fyrir lá þegar ríkisstjórnin tók sína ákvörðun að með byggingu minna skipsins myndu sparast hundruð milljóna króna. Var þar einkum þrennt sem kom til. í fyrsta lagi minni stofnkostnaður, í öðru lagi rekstrarkostnaður og í þriðja lagi yrði minna skip viðráðanlegra við þær þröngu hafnaraðstæður sem í hlut eiga og endurbætur þar ódýrari. í samræmi við ákvörðun ríkisstjórnarinnar frá því í janúar 1990 var verð sem fyrir lág eftir útboð á 70,5 metra skipinu borið saman við þau verðtilboð sem áður höfðu fengist í 79 metra skip. Þeg- ar verðsamanburðurinn er gerður er miðað við skip heim komið sum- arið 1992 og gengi' 31. desember 90 og þá lítur hann þannig út að tilboðið frá norsku skipasmíðastöð- inni hljóðar upp á 1.216 milljónir króna en framreiknað og áætlað verð á smíði 79 metra skips á sam- bærilegu verðlagi og miðað við sömu vexti á smíðatíma eru 1.543. Það munar því tæpum 330 milljón- um króna á smíðaverðinu einu. Þeim sem vefengja þessar tölur er bent á að lesa skýrslu smíðanefnd- ar sem skilað var til ríkisstjórnar- innar í febrúar 1991. En þar er að finna í fylgiskjölum (fylgiskjal 4) verð- og tæknisamanburð á þeim tilboðum sem bárust í smíði 70,5 metra skipsins og reyndar einnig á frávikstilboðum í 66 metra skip, 72 metra skip og 75 metra skip og samanburð við áætlaðan smíða- kostnað 79 metra skips á grund- velli eldri verðtilboða. Þegar svo við bætist að líkan- prófanir á báðum skipunum, 70,5 og 79 m hjá sama fyrirtækinu í Danmörku höfðu sýnt að orkuþörf minna skipsins var verulega minni eða samtals 440 hestöflum, við sömu aðstæður, var ljóst að enn- fremur yrði um minni rekstrar- kostnað að ræða. Bæði hvað varðar orkunotkun og væntanlega einnig ýmsa aðra þætti.- Þennan verð- og tæknisaman- burð allan má fínna í fylgigögnum með skýrslu smíðanefndar sem skilað var í febrúar 1991. Vísast í þau gögn vilji menn kynna sér þessa hluti og þennan samanburð frekar. Þessar upplýsingar lágu sem sagt fyrir þegar stjórnvöld A. Steingrímur J. Sigfússon „Fari nú svo eftir tíu ár, árið 2002, að menn komi saman aftur til að halda uppá að það skip, sem nú hefur nýhafið siglingar, hafi með far- sælum hætti þjónað sínu hlutverki og reynst happafleyta, þá mun ég senda Árna Johnsen kveðju og það jafnvel þó að hann verði þá t.d. stundakennari við gít- arskólann í Kulusuk." tóku endanlega ákvörðun um að leyfa smíði skipsins og heimila að gengið yrði til endanlegra samn- inga um það. Þegar það lá ennfrem- ur fyrir að ekki varð annað séð en að skip af þessari stærð myndi um fyrirsjáanlega framtíð fullnægja flutningaþörf milli lands og Eyja, bæði hvað farþega og vörur snert- ir, hlýtur það að gegna nokkurri furðu að ýmsir skuli nú rjúka upp til handa og fóta og ásaka stjórn- völd um að hafa ekki eytt nokkur hundruð milljónum króna í viðbót í að byggja stærra skip. Spyrjum að leikslokum Það voru vissulega vonbrigði þegar fram kom í fjölmiðlum að skipstjóri hins nýja skips væri ekki alls kostar ánægður með það. Þeg- ar slíkar athugasemdir koma fram er að sjálfsögðu rétt og skylt að kanna það rækilega hvað þar er á ferðinni. Slík könnun er nú í gangi og er eðlilegast að bíða niðurstöðu úr henni. Vonandi sker hún úf um það hvort um alvarleg frávik er að ræða frá þeirri hegðun og þeirri sjóhæfni sem skipinu var ætlað að sýna víð tilteknar aðstæður. Ef svo reynist þarf að finna út af hverju slík frávik stafa og leita orsakanna og þar með um leið svara við því hvað unnt sé að gera til úrbóta. í umfjöllun leikmanna um þessi mál virðist jafnvel gæta þess' mis- skilnings að til hafi staðið að byggja skip sem gæti keyrt á fullri ferð milli lands og Eyja óháð veðri og vindum og aldrei þyrfti að slá af. Um slíkt er að sjálfsögðu ekki að ræða í þessu tilviki frekar en öðrum. Fyrir lá að þegar komið væri yfir tiltekna ölduhæð eða veð- ur þyrfti að slá af ferð og liggja þau gögn öll fyrir í fylgiskjölum frá prófunum á líkani skipsins í tanki. Árna þáttur Johnsens „skipaverkfræðings" Ég vona að með grein þessari hafí mér tekist að upplýsa nokkuð málið fyrir þá sem áhuga hafa á að kynna sér staðreyndir um undir- búning og aðdraganda þess að ráð- ist var í smíði nýrrar Vestmanna- eyjaferju og er þá tilganginum náð. Það var satt best að segja ekki ætlun mín að hafa þessi orð öllu fleiri en ég tel þó rétt að gleyma ekki alveg /,garminum honum Katli" og á þar við að enn hefur

x

Morgunblaðið

Beinir tenglar

Ef þú vilt tengja á þennan titil, vinsamlegast notaðu þessa tengla:

Tengja á þennan titil: Morgunblaðið
https://timarit.is/publication/58

Tengja á þetta tölublað:

Tengja á þessa síðu:

Tengja á þessa grein:

Vinsamlegast ekki tengja beint á myndir eða PDF skjöl á Tímarit.is þar sem slíkar slóðir geta breyst án fyrirvara. Notið slóðirnar hér fyrir ofan til að tengja á vefinn.