Morgunblaðið - 29.08.1992, Síða 14

14
MORGUNBLAÐIÐ LAUGARDAGUR 29. ÁGÚST 1992
Um aðdraganda að
byggingu nýs Heijólfs
eftir Steingrím J.
Sigfússon
Nú þegar fjölmiðlaveislunni, sem
staðið hefur sl. 10 daga eða svo,
um hinn nýja Herjólf fer væntan-
lega að ljúka og æsifréttamenn að
missa áhuga á málinu er e.t.v. ekki
úr vegi að leitast við að koma á
framfæri nokkrum staðreyndum til
upplýsingar. Vonandi er að sem
flestir hafi séð í gegnum þann fjöl-
miðlastorm sem þyrlað var upp með
ótímabærum hætti og af vítaverðu
ábyrgðarleysi í þessu máli og leyfi
reynslunni að leiða hið rétta í ljós.
En öllum þeim sem fræðast vilja
um málið á grundvelli staðreynda
er sjálfsagt að liðsinna með því að
veita upplýsingar. í þessari grein
mun ég stikla á stóru hvað varðar
undirbúning og aðdraganda þess
að ráðist var í byggingu á nýju
skipi. Ég get þó stytt mál mitt
hvað ýmsa þætti þess varðar, sér-
staklega hina tæknilegu, og vísa
þar í ágæta grein eftir Ólaf. J Bri-
em, skipaverkfræðing, hjá Skipa-
tækni hf., sem birtist í Morgunblað-
inu laugardaginn 22. ágúst. í sama
blaði er reyndar á innsíðu viðtal
við siglingamálastjóra þar sem
hann tekur af allan vafa um að
skipið sé vel sjóhæft og öryggi far-
þega sé tryggt.
Undirbúningur smíðinnar
1) í tíð ríkisstjórnar Þorsteins
Pálssonar og Matthíasar Á. Math-
iesen, sem samgönguráðherra,
skipuðu stjörnvöld vinnuhóp með
fulltrúum fjármálaráðuneytis, sam-
gönguráðuneytis og ljárveitinga-
nefndar Alþingis til þess að fjalla
um tillögur stjómar Herjólfs hf.
um nýtt skip til siglinga milli Vest-
; mannaeyja og Þorlákshafnar. í
stuttu máli sagt komst þessi hópur
að þeirri niðurstöðu að kanna ætti
| kaup á notuðu skipi í stað þess að
smíða nýtt. Stjóm Heijólfs var síð-
| an falið að kanna möguleika á
kaupum á notuðu skipi. Ljóst var
; fyrir að stjóm Heijólfs taldi það
I ekki fýsilegan kost að kaupa notað
i skip. Það kom því ekki á óvart að
’ viðbrögð hennar við þeirri stefnu
; frá tíð rikisstjómar Þorsteins Páls-
■: sonar að kaupa bæri notað skip
> urðu þau að með bréfí dagsettu
6. febrúar 1989 er því hafnað sem
fýsilegum kosti. Málið var í fram-
i haldi af því athugað frekar fram í
J maíbyijun sama ár.
2) Með bréfi dags. 8. maí 1989
í var skipuð nefnd samgönguráðu-
neytis og fjármálaráðuneytis undir
| formennsku Márgrétar Frímanns-
: dóttur, alþingismanns og fulltrúa í
í fjárveitinganefnd, til þess að fylgj-
j ast með verðkönnun vegna smíði
( nýrrar feiju milli Vestmannaeyja
i og Þorlákshafnar og skyldi nefndin
! hafa samráð við stjórn Heijólfs um
framkvæmd hennar. Á meðan á
j þessari verðkönnun stæði skyldi
j nefndin og fylgjast með markaði
fyrir notuð skip. í samráði við þetta
heimiluðu þáverandi samgönguráð-
herra og fjármálaráðherra stjórn
Heijólfs að láta fara fram í sam-
ráði við ráðuneytin forkönnun eða
verðkönnun á kostnaði vegna smíði
nýrrar fetju milli lands og Vest-
mannaeyja. Nefnd. þessi skilaði
skýrslu 5. desember 1989 og voru
niðurstöður nefndarinnar fjórþætt-
ar eða þær að fjórir valkostir væru
fyrir hendi:
a) Sama skip notað áfram. Þann
kost taldi nefndin með öllu ófull-
nægjandi.
b) Kaup á notuðu skipi kæmu til
greina. En nefndin benti á að ekk-
ert hentugt skip hefði fundist á
markaðnum.
c) Smíða það skip sem fyrir lágu
teikningar að (79 m skipið) og verð-
könnunin hafði tekið til.
d) Að athuga nánar ákveðin frá-
vikstilboð sem komið höfðu inn við
verðkönnun á smíði skipsins. Var
þar sérstaklega bent á frávikstilboð
frá Skipasmíðastöðinni Simek, þar
sem um var að ræða 66 metra
skip sem þá var áformað að hefja
smíði á fyrir aðila í Norður-Nor-
egi, skip sem átti að sigla fyrir
opnu hafi milli Bodö og eyjarinnar
Röst. Sú vegalengd er svipuð og
milli Þorlákshafnar og Vestmanna-
eyja. Því skipi var ætlað að ná 17
mílna hraða, taka allt að 74 bíla
og yfír 300 farþega. „Reynist þessi
kostur ekki fýsilegur" segir nefndin
„kemur hins vegar til greina að
láta hanna 65-70 metra langt skip
til feijiisiglinganna."
3) í framhaldi af þessu áliti
nefndarinnar frá 5. desember er
málið kynnt í ríkisstjórn og var þar
til umfjöllunar í nokkrar vikur og
fram í janúar 1990. Málið var af-
greitt með samþykkt í ríkisstjórn
8. janúar 1990 og voru aðalatriði
þeirrar samþykktar: 1) Að ríkis-
stjómin ákvað að stefna skyldi að
smíði feiju fyrir Vestmannaeyjar.
2) Að umrædd feija yrði um 68-70
metrar að lengd. 3) Að aflað yrði
verðhugmynda frá innlendum
skipasmíðastöðvum í 68-70 metra
skip á grundvelli lýsingar á skipinu
og að nýta bæri fyrirliggjandi
hönnun og teikningar sem Heijólf-
ur hf. hafði þá þegar eignast, eftir
því sem slíkt væri mögulegt. 5)
Skipuð skyldi samráðsnefnd með
fulltrúum frá samgönguráðuneyti,
fjármálaráðuneyti og iðnaðarráðu-
neyti og stjórn Heijólfs til að ann-
ast framkvæmd þessara tillagna.
Helstu röksemdir að baki þessari
ákvörðun voru þær að í fyrsta lagi
væru kaup á notuðu skipi ekki fýsi-
legur valkostur og þar með féllst
þáverandi ríkisstjóm á þau sjónar-
mið heimamanna enda hafði mark-
aður fyrir notuð skip verið rækilega
kannaður á þessu tímabili án
árangurs og ljóst var að hertar
öryggiskröfur gerðu það sífellt erf-
iðara að finna notað skip sem full-
nægði þeim. Þá var í öðm lagi
ákveðið að taka þann valkost, sem
undirbúningsnefndin hafði haft
sem einn af fjórum í sínum niður-
stöðum, að byggja nokkru minna
skip eða 68-70 metra að lengd.
Réð þar mestu það mat sérfræð-
inga að með því myndu sparast
umtalsverðir fjármunir í stofn-
kostnaði. Slíkt skip yrði ódýrara í
rekstri en gagnrýni hafði komið
fram á hugmyndir um upphaflegt
skip 79 metra að lengd, að það
yrði fullstórt miðað við fyrirsjáan-
lega flutningsþörf á leiðinni á
næstu árum. í þriðja lagi var ljóst
að möguleikar innlendra skipa-
smíðastöðva til þess að ráða við
verkefnið ykjust væri skipið af
þessari stærð og það var að sjálf-
sögðu vilji þáverandi ríkisstjórnar
að stuðla að því ef það reyndist
hagkvæmur kostur að verkefnið
yrði unnið hér innanlands og gæti
skapað atvinnu og tekjur og verk-
efni í skipasmíðaiðnaðinum í þeim
erfiðleikum sem hann hefur átt í.
Hugmyndin var að verkefnið gæti
þá, eins og fordæmi voru fyrir,
orðið samstarfsverkefni innlendra
skipasmíðastöðva, þannig að fjöl-
mörg fyrirtæki á fleiri en einum
stað á landinu gætu notið góðs af.
í þessu skyni var einmitt samráðs-
nefndin samansett með þeim hætti
sem raun bar vitni, þ.e.a.s. að inn
{’ hana kom til viðbótar fulltrúum
samgöngu- og fjármálaráðuneyta,
fulltrúi frá iðnaðarráðuneyti.
4) í framhaldi af þessu er svo
ákveðið að stjórn Hetjólfs láti
hanna minna skip, eða af stærðinni
68-70 metra og er það gert. Það
er svo í júnímánuði 1990 sem boð-
in er út smíði feiju samkvæmt út-
boðslýsingu sem hönnuður fyrir-
tækisins, Skipatækni hf., hafði
unnið. Var útboðið með fyrirvara
um að samþykkir ráðuneyta þurfi
að koma til áður en til endanlegra
samninga við skipasmíðastöð gæti
komið. Samráðsnefnd stjórnvalda
og Heijólfs hf. vann saman þennan
tíma að athugun málsins. Tilboð
voru opnuð 20. júlí og höfðu þá
borist 23 tilboð, af þeim voru 15
samkvæmt útboðslýsingu en 8 voru
frávikstilboð. Eitt tilboðanna var
frá innlendri skipasmíðastöð. Hinn
4. október 1990 er svo skipuð
smíðanefnd feiju fyrir Vestmanna-
eyjar. Verkefni þeirrar nefndar var
að annast viðræður við þær skipa-
smíðastöðvar sem skilað höfðu hag-
stæðustu tilboðunum í smíði Vest-
mannaeyjafeiju og sjá um samn-
ingagerð um smíði skipsins. Smíða-
nefndin lauk störfum 13. febrúar
1991 með tillögu til ríkisstjórnar-
innar um að gengið yrði til samn-
inga við skipasmíðastöðina Sig-
björn Iversen a/s í Noregi um
samninga á nýjum Heijólfi og end-
anlegir smíðasamningar voru svo
undirritaðir í apríl það ár.
Um hönnun og öryggi
Nokkuð hefur borið á þeim
furðulega misskilningi í umræðum
um þetta mál að vegna þess að í
forsögu málsins hafí verið uppi
hugmyndir um að byggja nokkuð
stærra skip sé Ijóst að mikil áhætta
hafi verið tekin, eða mistök gerð,
með því að endanleg stærð skipsins
var síðan ákveðin 68-70 metrar
og að lokum fallist á stærð skips
sem hannað hafði verið 70,5 metr-
ar að lengd.
Vonandi dugar upptalningin hér
að framan til þess að sýna fram á
hvernig málið var unnið stig af
stigi með fullkomlega eðlilegum
hætti. Sú staðreynd að meira en
15 mánuðir liðu frá því að ákveðin
var smíði skips af tiltekinni stærð
og þangað til skrifað var undir
smíðasamningana, að allur sá tími
var til ráðstöfunar til hönnunar og
síðan prófana á skipinu ætti að
nægja til að hrekja allar fullyrðing-
ar um að um óeðlileg vinnubrögð
hafi verið að ræða eða mistök gerð
sökum tímaskorts. Rétt er líka að
fram komi að við allan undirbúning
málsins var lögð rík áhersla á það
að skipið yrði sem fullkomnast í
öllu tilliti bæði hvað sjóhæfni og
öryggiskröfur allar snerti. Enda var
þar ekkert til sparað og fullyrða
má að þó farið sé í gegnum allan
aðdraganda að smíði skipsins verð-
ur þess hvergi fundinn staður að
kastað háfi verið til höndum. Hert-
ar kröfur í kjölfar mikilla slysa sem
orðið höfðu í farþegasiglingum á
undangengnum misserum í Evrópu
og víðar höfðu sitt að segja í því
sambandi.
Til að gera mönnum grein fyrir
hversu margir leggja hönd á plóg
við svona verkefni er rétt að rekja
að fyrir utan hönnuði skipsins, sem
ráðnir voru af stjórn Heijólfs og
unnu fyrir hana og í samráði við
smíðanefnd, fylgdust með málinu
allan tímann óháðir sérfræðingar á
vegum stjómvalda. í þriðja lagi tók
þátt í þessu verkefni virt, viður-
kennd líkanprófunarstöð í Dan-
mörku, þar sem reyndar bæði skip-
in voru prófuð, fyrst stærri gerðin
og síðan sú minni. Þar voru hinar
endanlegu línur skrokksins ákvarð-
aðar í ljósi niðurstaðna úr líkan-
prófunum og ber því að sjálfsögðu
líkanstöðin sinn hluta ábyrgðarinn-
ar á því hvernig til tókst. í fjórða
lagi má nefna, eins og þeir vita sem
þekkja til samningagerðar um
smíði á skipum, að skipasmíðastöð-
in og sérfræðingar hennar sam-
þykkja teikningarnar fyrir sitt leyti
og ber að gera athugasemdir e|
hún telur þeim í einhveiju áfátt. í
fimmta lagi kemur til sögunnar
flokkunarfélag sem fylgist með
verkinu og vaktar það, í þessu til-
viki hið virta norska fyrirtæki
Norsk Veritas. Og í sjötta og síð-
asta lagi má svo nefna Siglinga-
málastofnun, sem haft var náið
samráð við allan tímann og það var
ekki fyrr en að staðfest hafði verið
bæði af Norsk Veritas og Siglinga-
málastofnun að skipið stæðist allar
kröfur sem við því var tekið.
Rétt er að fram komi að í smíða-
nefnd skipsins sátu þrír fulltrúar
stjórnar Heijólfs og höfðu því
heimamenn allar aðstæður til að
fylgjast með og vera þátttakendur
í ferlinu frá upphafi til enda. Fram
hefur komið að ásamt fulltrúum
stjórnar Heijólfs var skipstjóri
skipsins viðstaddur líkanprófanirn-
ar.
Óþarfi er að fjölyrða um kosti
þess að tekin var sú ákvörðun að
byggja nýtt skip fremur en að
kaupa notað. Eins og áður hefur
verið á minnst hafa öryggiskröfur
verið hertar í kjölfar feijuslysa á
síðustu árum og það liggur í hlutar-
ins eðli að nýtt skip sem mætir
öllum ströngustu kröfum á þessu
sviði svarar betur kröfum tímans í
þessum efnum en gamalt hefði
nokkurn tímann getað, jafnvel þó
lagt hefði verið í kostnaðarsamar
úrbætur.
Samanburður á 70,5 og
79 metra skipi
Vegna alls konar misskilnings
sem því miður virðist vera á kreiki
og samanburðar við hugmyndir um
byggingu 79 metra skips er óhjá-
kvæmilegt að fara þar um nokkrum
orðum. Einnig vísast í ágætan sam-
anburð sem fram kemur í áður-
nefndri grein Ólafs J. Briems skipa-
verkfræðings í Morgunblaðinu 22.
ágúst.
Fyrst um kostnaðarsamanburð.
í viðtölum við fjölmiðla hefur grein-
arhöfundur leyft sér að vitna í það
mat sem fyrir lá þegar ríkisstjórnin
tók sína ákvörðun að með byggingu
minna skipsins myndu sparast
hundruð milljóna króna. Var þar
einkum þrennt sem kom til. í fyrsta
lagi minni stofnkostnaður, í öðru
lagi rekstrarkostnaður og í þriðja
lagi yrði minna skip viðráðanlegra
við þær þröngu hafnaraðstæður
sem í hlut eiga og endurbætur þar
ódýrari. í samræmi við ákvörðun
ríkisstjórnarinnar frá því í janúar
1990 var verð sem fyrir lág eftir
útboð á 70,5 metra skipinu borið
saman við þau verðtilboð sem áður
höfðu fengist í 79 metra skip. Þeg-
ar verðsamanburðurinn er gerður
er miðað við skip heim komið sum-
arið 1992 og gengi' 31. desember
90 og þá lítur hann þannig út að
tilboðið frá norsku skipasmíðastöð-
inni hljóðar upp á 1.216 milljónir
króna en framreiknað og áætlað
verð á smíði 79 metra skips á sam-
bærilegu verðlagi og miðað við
sömu vexti á smíðatíma eru 1.543.
Það munar því tæpum 330 milljón-
um króna á smíðaverðinu einu.
Þeim sem vefengja þessar tölur er
bent á að lesa skýrslu smíðanefnd-
ar sem skilað var til ríkisstjórnar-
innar í febrúar 1991. En þar er að
fínna í fylgiskjölum (fylgiskjal 4)
verð- og tæknisamanburð á þeim
tilboðum sem bárust í smíði 70,5
metra skipsins og reyndar einnig á
frávikstilboðum í 66 metra skip,
72 metra skip og 75 metra skip
og samanburð við áætlaðan smíða-
kostnað 79 metra skips á grund-
velli eldri verðtilboða.
Þegar svo við bætist að líkan-
prófanir á báðum skipunum, 70,5
og 79 m hjá sama fyrirtækinu í
Danmörku höfðu sýnt að orkuþörf
minna skipsins var verulega minni
eða samtals 440 hestöflum, við
sömu aðstæður, var Ijóst að enn-
fremur yrði um minni rekstrar-
kostnað að ræða. Bæði hvað varðar
orkunotkun og væntanlega einnig
ýmsa aðra þætti.
Þennan verð- og tæknisaman-
burð allan má fínna í fylgigögnum
með skýrslu smíðanefndar sem
skilað var í febrúar 1991. Vísast í
þau gögn vilji menn kynna sér
þessa hluti og þennan samanburð
frekar. Þessar upplýsingar lágu
sem sagt fyrir þegar stjórnvöld
Steingrímur J. Sigfússon
„Fari nú svo eftir tíu
ár, árið 2002, að menn
komi saman aftur til að
halda uppá að það skip,
sem nú hefur nýhafið
siglingar, hafi með far-
sælum hætti þjónað
sínu hlutverki og reynst
happafleyta, þá mun ég
senda Arna Johnsen
kveðju og það jafnvel
þó að hann verði þá t.d.
stundakennari við gít-
arskólann í Kulusuk.“
tóku endanlega ákvörðun um að
leyfa smíði skipsins og heimila að
gengið yrði til endanlegra samn-
inga um það. Þegar það lá ennfrem-
ur fyrir að ekki varð annað séð en
að skip af þessari stærð myndi um
fyrirsjáanlega framtíð fullnægja
flutningaþörf milli lands og Eyja,
bæði hvað farþega og vörur snert-
ir, hlýtur það að gegna nokkurri
furðu að ýmsir skuli nú ijúka upp
til handa og fóta og ásaka stjórn-
völd um að hafa ekki eytt nokkur
hundruð milljónum króna í viðbót
í að byggja stærra skip.
Spyijum að leikslokum
Það voru vissulega vonbrigði
þegar fram kom í fjölmiðlum að
skipstjóri hins nýja skips væri ekki
alls kostar ánægður með það. Þeg-
ar slíkar athugasemdir koma fram
er að sjálfsögðu rétt og skylt að
kanna það rækilega hvað þar er á
ferðinni. Slík könnun er nú í gangi
og er eðlilegast að bíða niðurstöðu
úr henni. Vonandi sker hún úr um
það hvort um alvarleg frávik er að
ræða frá þeirri hegðun og þeirri
sjóhæfni sem skipinu var ætlað að
sýna við tilteknar aðstæður. Ef svo
reynist þarf að finna út af hveiju
slík frávik stafa og leita orsakanna
og þar með um Ieið svara við því
hvað unnt sé að gera til úrbóta.
I umfjöllun leikmanna um þessi
mál virðist jafnvel gæta þess mis-
skilnings að til hafi staðið að
byggja skip sem gæti keyrt á fullri
ferð milli lands og Eyja óháð veðri
og vindum og aldrei þyrfti að slá
af. Um slíkt er að sjálfsögðu ekki
að ræða í þessu tilviki frekar en
öðrum. Fyrir lá að þegar komið
væri yfir tiltekna ölduhæð eða veð-
ur þyrfti að slá af ferð og liggja
þau gögn öll fyrir í fylgiskjölum
frá prófunum á líkani skipsins í
tanki.
Árna þáttur Johnsens
„skipaverkfræðings"
Ég vona að með grein þessari
hafí mér tekist að upplýsa nokkuð
málið fyrir þá sem áhuga hafa á
að kynna sér staðreyndir um undir-
búning og aðdraganda þess að ráð-
ist var i smíði nýrrar Vestmanna-
eyjafeiju og er þá tilganginum
náð. Það var satt best að segja
ekki ætlun mín að hafa þessi orð
öllu fleiri en ég tel þó rétt að gleyma
ekki alveg ,'garminum honum
Katli“ og á þar við að enn hefur