Lesbók Morgunblaðsins - 01.12.1963, Blaðsíða 22

I. marz 1926:
JÁRNBRAUTARMÁL
Eftir prófessor Valt
GREIN þessi sem hér birtist
eftir fyrsta og heitasta fylgis
mann járnbrautarmálsins var skrif-
uö fyrir Mbl. í sumar sem leiö,
en af vissum ástœöum hefur þaö
dregizt aö birta hana.
Nú þegar álit vegamálastjóra er
nýkomiö út um Austur-brautina,
er sérlega gott tœkifœri aö birta
þessa grein, svo ahnenningi gefizt
kostur á aö sjá álit hins fyrsta for
vígismanns þessa máls. Hann skýr-
ir og frá undirtektum þeim, sem
„stórmáliö félck á þingi fyrir 30
árum. En í qreininni vakir hinn
eldheiti framfara-andi, sem Þor-
steinn Erlingsson kvaö í máliö,
meö hinu þjóökunna kvœöi sínu
„Brautin".
TJm 30 ár eru nú liðin síðan umræður
faófust um það mól á íslandi. — En um
leið er og 100 ára afmæli járnbrauta í
heiminum. Því árið 1825 komst á fyr&ta
járnbrautin á Englandi, og voru þar
mikil hát'ðafaöld í tilefni af því. Þvi
baeði þar og alls staðar annars staðar,
þar sem járnbrautir hafa verið lagðar,
hafa þaer sýnt, favílík blessun þær hafa
verið fyrir þjóðirnar, þar sem þær hafa
reynzt hin öflugasta lyftistöng undir alls
konar framförum og aukinni hagsæld
iandanna.
„Skyldi það vera álög á okkur íslend-
ingum, að við eigum alltaf að vera hálf-
um og heilum öldum á eftir öðrum þjóð-
um? Það lítur næstum út fyrir það“,
skrifaði ég 1805 (Eimr. 1, 12). „En þau
álög eru þó okkur sjálfum að kenna“,
bætti ég við.
Þessi urnmæli eiga vig enn. Því enn er -
ekki lengra komið en það, að við höfum
í nær þriðjung aldar við og við verið að
tala og skrifa um járnbrautir, en ekkert
gert, nema lítilsháttar rannsóknir núna
síðustu árin.
Það var fyrst árið 1894. að nokkur ís-
lendingur hugsaði svo hátt, að tiltök
væru að leggja járnbrautir á íslandi. Þá
var af þingmanna hálfu (fyrir forgöngu
kapt. Sigtr. Jónassonar frá Winnipeg)
borið upp á Alþingi frumvarp um að
veita félagi (með ensku fé), sem nefnd-
ist „Hið íslenzka siglinga- og járnbrauta
félag“, leyfj til að leggja járnbrautir á
Islandi, bæði norður um land til Eyja-
fjarðar og austur á bóginn frá Reykja-
vík (a-ustur í Rangárvallasýslu). Þá var
ekki ráðgert að ráðast í meira fyrst um
sinn en járnbraut austur að Þjórsá, með
reglulegum lestaferðum að minnsta
kosti 6 sinnum í viku árið um kring, og
skyldi landssjóður greiða félaginu til
þessa 50.000 kr. árlegan styrk í 30 ár, í
síðasta sinni árið 1925. En jafnframt
skyldi félagið gegn öðrum 50.000 kr. ár-
lega fá leyfi til að annast siglingar til
útlanda (Bretlands) og með ströndum
fram, og skyldi útlandaskipið faafa 12
mílna ferð og rúm fyrir 70 farþega og
fara 2 ferðir á mánuði 15. apríl til 15.
október, en að minnsta kosti 1 ferð á
mánuði hinn tíma ársins. Strandferðir-
nar skyldi fyrstu 10 árin annast annað
minna skip með 10 mílna ferð (en sama
farþegarúm), er gengi stöðugt frá
Reykjavík kringum landið frá 15. febr.
til 15. nóv. Eftir 10 ár gat landsstjórnin
heimtað, að strandferðaskipin yrðu 2.
Eft.ir 15 ár skyldi landss'tjórnin hafa rétt
til að kaupa bæði járnfarautir og skip
22 LESBÓK MORGUNBLAÐSINS
Guðmundsson
félagsins eftir óvilhallra manna mati.
Það þótti miklum tíðindum sæta,
þegar frumvarp þetta kom fram. Svo
stórhuga höfðu menn aldrei verið, enda
var málið óðara skýrt „Stóra rnálið".
Vildu margir undir eins fella það þegar
við fyrstu umræðu, og þar á meðal
stj órnarfulltrúinn, landshöfðingi.
Það væri barnaskapur að faugsa, að
járnbrautir gætu þrifizt á fslandi. Þó
tókst að bjarga málinu frá bráðum
dauða í sjálfri fæðingunni og var nefnd
sebt í það. f þeirri nefnd varð ég skrifari
og síðan framsögumaður málsins í Neðri
deild. Þetta var fyrsta árið, sem ég sat
á þingi, og var það engin smáræðis raun
fyrir ungan þingmann að taka á sig aðal
vörn slíks máls, þó ýmsir góðir drengir
væru þar og til liðs og aðstoðar. Og því
meiri var raunin, sem á móti málinu
hömuðust margir hinir mestu mælsku-
menn þingsins, t.d. Benedikt Sveinsson,
Guðlaugur Guðmundsson o.fl., sem
gengu hreinasta berserksgang, fram
fyrir fylkingar og bitu froðufellandi í
skjaldarendur. Þá kom upp þessi þing-
vísa:
Valtýr eimreið fer um frón,
flýgur Jens í loftballón,
klærnar brýna loðin ljón
Laugi, Bensi séra Jón.
En þó mikils þyrfti við til að deyfa .
eggjar berserkjanna, mælskugarpanna,
þá var hitt þó engu minni raunin, að '
verjast árásum þeirra eiturskrímsla,
sem upp stungu trjónum sínum í ræð-
um ýmissa annara þingmanna: smásál-
arskapnum, þrönbsýninni, skammsýn-.
inni og trúleysi á framtíð landsins og
framfaramöguleika. Af þessum skrímsl-
um var gerður svo mikill aðsúgur að
fruimvarpinu, að jafnvel báðir þingmenn
Arnesinga börðust af kappi gegn málinu,
þótt augsýnilegt væri, að engin sýsla á
landinu mundi hafa annan eins hag af
framgangi þess, eins og kjördæmi þeirra.
Aftur voru aðrir svo staurblindir af
hreppapólitík, að þeir lögðust eindregið
á móti málinu af þeirri einni ástæðu, að
ekki var byrjað . með að byggja járn-
braut til norðurlandsins, þótt þeir ann-
ars hefðu fullan skilning á, hve mikils
virði jái-nbrautir mundu verða fyrir
framtíð landsins og framfarir.
En þó baráttan væri hörð, fóru þó svo
leikar, að frumvarpið (með ýmsum
breytingum) var samþykkt í Neðri deild.
Og í Efri deild var það fyrir harðfylgi
Hallgríms biskups Sveinssonar, Þorleifs
Jónssonar (núv. póstmeistara) og Si^urð
ar prófasts Jenssonar samþykkt bæði
við 1. og 2. umræðu. En þá var þingtím-
inn útrunninn og málið því óútrætt. Og
þar sem landsstjórnin lagðist af alefli
gegn málinu, tókst henni að koma því
algerlega fyrir kattarnef. Þvi útlending-
um þeim, sem ætlað höfðu að leggja fé
í fyrirtækið, leizt þá ekki á blikuna, og
þótti ekki ómaksins vert að koma fram
með tilboð sitt að nýju.
Árið eftir (1895) stofnaði ég tímaritið
„Eimreiðin“, því ég vildi láta það sann-
ast, sem sagt var í þingvísunni. Var það
tilætlunin, að hún skyldi meðal annars
vinna að framgangi járnbrautarmálsins,
enda hóf hún göngu sína með grein um
„járnbrautir og akbrautir" (Eim. 1,
4-14), Og í sömu átt stefndi hið snjalla
inngangs- og stefnukvæði hennar „Braut
in“ (1, 1-4) eftir þjóðskáldið Þorstein
Valtýr Guðmundsson
Erlingsson. Þar segir meðal annars svo:
Og þó að ég komist ei hálfa leið heim,
og hvað sem á veginum bíður,
þá held ég nú samt í ‘inn hrjóstruga
geim
og heilsa með fögnuði vagninum þeim,
sem eitthvað í áttina liður.
En þó að barátta Eimr. fyrir járn-
brautarmálinu yrði skammæ, af því ég
sannfærðist um það, á þingi, að engin
leið væri til að koma því frarn þá, eftr
að forgangsmenn málsins í útlöndum
höfðu kippt að sér hendinni, þá var þó
hugurinn jafnan hinn sami. Eg sá, að
við, sem höfðum barizt fyrir málinu,
vorum þar (eins og í mörgum öðrum
málum, t.d. stofnun eimskipaveiða og
Fiskveiðafélagsins, öflugs seðlabanka
o.s.frv.) langt á undan okkar tíma. En
ég huggaði mig þó við, að sæði það, sem
sáð hefði verið bæði í umræðum á þingi
og í Eim., mundi einhvern tórna vaxa
upp og bera ávexti. Ég læt mig því einu
gilda, þó einfaverjir yrðu til að brosa að
(strandi okkar, eins og líka segir í
Eimr. (1.3) :
Og þó að þú hlægir þeim
heimskingjum að,
sem hér munu í ógöngum lenda,
þá skaltu ekki að eilífu efast um það,
að aftur mun þar verða haldið af stað,
unz brautin er brotin til enda.
Þetta hefur og á sannazt. „Stóra mál-
ið“ vakti á mörgum sviðum umrót í hug
um manna, svo menn fóru að hugsa
stærra og hærra. Og járnbrautarhug-
myndin þroskaðist og dafnaði svo í
brjóstum hinnar uppvaxandi kynslóðar,
að sýnilegt var, að fræin höfðu borið
ávöxt. Enda hafa nú nýir menn með
betri skilyrðum, sem við höfðum, tekið
við forystunni og falúð að þeim, og hinn
öflugasti forkólfur þeirra nú í ráðherra-
sessi, þar sem áður landsstjórnin sjálf
var hinn versti Þrándur í götu málsins.
Og vart mundu Árnesingar nú þola þing
mönnuim sínum að leggjast af alefli á
móti járnbraut þangað, né heldur Reyk
vikingar þingmönnum sínum. Því nú sjá
jafnt blindir sem óblindir, hve ómiss-
andi austurbrautin er. Og þó er sannleik
urinn sá, að norffurbrautin er í rauninni
margfalt nausynlegri.
Þegar óg árið 1921 yar að semja yfir-
lit yfir framfarir íslands 20 fyrstu árin
, * ú’i rio nnnA
af 20. öldinni fyrir stærstu alfræðibók
heimsins „Encyclopædia Britanmea", þá
varð ég, er ég hafði safnað ölluim gögn-
um, alveg forviða af að sjá, hve miklar
framfarir hefðu orðið á þessu tímabili
á því nær öllum. sviðum, að tiltölu meiri
en í nokkru landi öðru. En þar var ein
undantekning: landbúnaðurinn. Hann
hafði að kalla má allveg staðið í stað.
Engar verulegar framfarir. Og ég spurði
sjálfon mig: Hvað veldur? Og mér
fannst svarið liggja nokkurn veginn
opið fyrir: járnbrautarleysið. Það eru
ekki kaupstaðirnir eða kaupstaðafólkið,
sem mestan haginn fá af járn-brautunum
(riema þá máske Reykvíkingar talsvert),
heldur bændurnir. Fyrir þá er járnbraut
in lífsnauðsyn, eigi þeir nokkurn tima
að komast úr kútnum. Jámbrautarmálið
ætti því að vera nr. 1 á stefnuskrá
bændaflokksins. Því járnbrautin er líf-
æð landibúnaðarins og skilyrði fyrir öli-
um verulegum framförum í honum. Rán
bús-kapurinn á að hverfa úr sögunni og
menn að læra að lifa af ræktuðu landi,
sem aldrei getur algerlega brugðist,
jafnvel í verstu ísárum. Menn eiga að
koma upp stórum kúabúum (jafnvel
með 100-200 kúm, eins og í fornöld) og
smijörbúum og jafnvel svínarækt. En
þetta getur því aðeins borgað sig, að
menn hafi greiðan aðgang að markaði
fyrir afurðir sínar, bæði fljótar, vissan
og ódýran. Því annárs gleypir flutnings-
kostnaðurinn allan arðinn, og í ísárum
verða vörúrnárr fyrir stórskemmdum
áður en þær komast á markað, ef þær
þá nokkurn tíma komast það. Það væri
því ekkert vit í áð leggja mikið fé í stór
bú, ef þessi skilyrði vantar. En úr því
öllu bætir járnbrautin. Og á það ekki
sízt við norðurbrautina. — Borgarfjörð
ur, Húnavatns, Skagafjarðar og Eyja-
fjarðarsýsila er ágætis héruð fyrir stór
kúafaú, ef norðurbrautin kemst á, en
annars ekki. Þó faafísinn loki öllum höfn
um norðanlands fyrir skipum, flytur
járnbrautin allar afurðir til Faxaflóa,
þar sem alltaf er íslaust, og þaðan ganga
skip með þær til Englands. Þá flytja og
járnbrautirnar nægan útlendan áburð
og eldivið, svo menn ekki þurfi að
brenna sauðataðinu. Þær flytja og út-
lendar fóðurbirgðir í viðbót við grasið,
sem ekki hrekkur til á stórbúunum, og
til að forða öllum skepnufelli í hallær-
um. Það er ekki erfiðara né dýrara að
flytja fóðurefni frá Ameríku til íslands
en til Danmerkur, og þó byggja Danir
allan sínn blómlega búskap mestmegn-
is á slíku fóðri og græða stórfé á. Mund
um við þá ekki geta gert hið sama? Því
ekki er danska grasið nærri því eins
kjarngott og íslenzka taðan.
Það er því einmitt norðurbrautin, sem
okkur ríður mest á að fá, og það eru
einmitt bændurnir, sem mest mundu á
græða. Þetta sá lika víðsýnasti bóndinn
sem sat á þinginu 1894, hinn nýlátni for
maður Samvinnusambands íslands, Ólaf
ur Briem, enda hélt hann eina áhrifa-
mestu ræðuna fyrir járnbrautarfrv. En
hann var lífca svo glöggskygn og laus
við hreppapólitók, að hann sá, að austur-
brautin varð að koma fyrst. Og sama
gildir enn.
Allt mas um það, hvort flutninga-
magnið sé nóg til þess, að brautin geti
borið sig, álít ég að engu hafandi. Því
það er brautin, sem á að skapa flutn-
ingsmagnið, eins hér eins og í öðrum
lóndum. Og á henni getur orðið stór-
gróði fyrir landið óbeinlínis, þó halli
verði á rekstrinum. Svo hefur lengi ver-
ið í Danmörku og viðar, og þykir vel
fil vinnandí.
Og meinilla er mér við, að landið
sjálft leggi og reki brautina, ef nokkurs
annars er kostur. Þá má eiga víst, að
hallinn yrði meiri, því þá vantar eigin-
girnina til að gæta allrar hagsýni. Því
landssjóður borgar hvernig sem fer. Þá
er og vísast, að pólitiskar ástæður ráði
stundum meira, hvernig skipað verður
í stöðurnar, en sannir hæfileikar. Svo
Framh. á bls. 31.
-------------------- 32. tölublað 1963