Morgunblaðið - 03.04.2006, Qupperneq 20

20 MÁNUDAGUR 3. APRÍL 2006 MORGUNBLAÐIÐ
Hallgrímur B. Geirsson.
Styrmir Gunnarsson.
Framkvæmdastjóri:
Ritstjóri:
STOFNAÐ 1913
Útgefandi: Árvakur hf., Reykjavík.
Aðstoðarritstjórar:
Karl Blöndal, Ólafur Þ. Stephensen.
Fréttaritstjóri:
Björn Vignir Sigurpálsson. V
ið skulum fyrst hafa í
huga þegar flugöryggi
er annars vegar að í
þeim málum gerist
ekkert á einni nóttu.
Rannsóknir á því sem farið hefur
úrskeiðis, tölur sem sýna hvort ein-
hver ákveðin tilhneiging til hættu-
ástands er á ferðinni og úrvinnsla
sem leitt getur til endurbóta, allt
tekur þetta tíma en færir okkur að
lokum ávinning í færri slysum.
Þetta segir Stuart Matthews, yf-
irmaður alþjóða flugöryggisstofn-
unarinnar Flight Safety Foundat-
ion, en hann var í stuttri heimsókn
hérlendis á dögunum.
Innan vébanda Flight Safety
Foundation, FSF, eru flugrek-
endur, flugvélasmiðir, yfirvöld flug-
mála og ýmsar stofnanir sem hafa
flugmál á sinni könnu. Eru samtökin
eins konar regnhlíf þeirra sem vilja
leggja fram sinn skerf í því skyni að
auka flugöryggi. FSF hefur í ára-
það að skilyrði fyrir endurn
flugskírteina að flugmenn
irgangist þessa þjálfun.“ M
telur að fræðslu- og þjálfun
disksins hafi verið notað hj
2.500 og 3.000 flugmönnum
benti jafnframt á að alls væ
um 500 þúsund flugmenn s
heiminum svo ýmislegt væ
á þessu sviði. Stuart Matth
kvaðst vilja minna á það se
um væri löngu kunnugt að
eða slys í flugi væri sjaldna
að benda á eina ákveðna or
ur mætti segja að röð atbu
sem einhver mistök kæmu
gæti leitt til þess að eitthva
skeiðis.
„Og eins og við vitum ge
gerst nánast hjá hvaða star
sem er, sem kemur við sög
flugferðar. Hjá flugáhöfnin
tæknimönnum sem sinna v
hjá flugumferðarstjórum,
hleðslumönnum og afgreið
um véla og þannig mætti le
Starf okkar snýst alltaf um
þann veika hlekk í þessari
tugi staðið fyrir margs konar rann-
sóknum á sviði flugslysa og safnað
saman reynslu og þekkingu sem
nýst hefur til að koma á fót ýmsum
verkefnum sem flugfélög hafa tekið
upp, m.a. við þjálfun flugáhafna.
Leiðbeiningar eftir
víðtæka gagnasöfnun
„Eitt skýrasta dæmið um þetta eru
rannsóknir á flugslysum sem verða í
aðflugi og lendingu en á þeim kafla
flugs, sem er oftast aðeins um 4% af
tíma hverrar flugferðar, verður um
helmingur slysa. Eftir víðtæka
gagnasöfnun var komið á mörgum
vinnuhópum, alls um 300 manns,
sem fóru yfir hina ýmsu þætti þess-
ara slysa og eftir um það bil þriggja
ára vinnu gáfum við út disk þar sem
sett er fram kennsluefni og þjálf-
unardagskrá sem tekur á einstökum
þáttum í þessum hluta flugsins.
Flugfélög víða um heim hafa tekið
þessar ábendingar inn í þjálfun sína,
líklega í einum 20 löndum, og ég veit
að það hefur t.d. Icelandair gert. Þá
hafa yfirvöld í sumum löndum gert
Rannsóknir og úrvinnsl
leiða til umbóta
Eftir Jóhannes Tómasson
joto@mbl.is
Að minnsta kosti 20 aðilar ogstofnanir víðs vegar umheiminn hafa ýmis verkefni
og rannsóknir á sviði flugörygg-
ismála á sinni könnu. Má þar nefna
yfirvöld flugmála í allmörgum
löndum, flugvélaverksmiðjur, flug-
félög, Geimferðastofnun Banda-
ríkjamanna, Alþjóða flug-
málastofnunina, stéttarfélög í flugi
og ýmis flugöryggissamtök, bæði
alþjóðleg og önnur sem ná yfir til-
tekna heimshluta. Frank Ficken-
stein, ráðgjafi hjá FSF til margra
ára, hefur tekið saman yfirlit um
þessa aðila og verkefni þeirra.
Verkefnin ná til allra þátta í
flugi og raunar til starfsemi á
jörðu niðri líka. Þau snerta til
dæmis aðferðir og skipulag við
þjálfun flugáhafna og tæknimanna
en á því sviði eru ein fimm verkefni
í gangi, hvernig aflað er upplýs-
inga um veður og fylgst með því
meðan á flugi stendur og er unnið
að sex verkefnum á því sviði, nokk-
ur verkefni snúast um ísingu og
fjölmörg verkefni snerta viðhald á
flugvélum og reglur um slíka
vinnu.
Frank Fickenstein sagði í sam-
tali við Morgunblaðið að þar sem
flugöryggismál kæmu öllum við
væri ekki óeðlilegt þó að unnið
það bil einn metri á hæð og
skipt í 20 dálka, einn fyrir
aðila sem sinnir verkefnum
lega 200 vinnustundir fóru
taka saman upplýsingarna
an tók það einn mann hálfa
vinnuviku og stilla upp fra
væri að sömu eða svipuðum verk-
efnum á nokkrum stöðum. Þau
gætu skarast að einhverju leyti en
einnig mætti búast við að þau
bættu hvert annað upp. Þess vegna
hóf hann árið 2002 að safna saman
upplýsingum um helstu verkefni
sem hafa víðtæka skírskotun í
flugi, þ.e. sem margir aðilar gætu
haft gagn af að vita um og vildu
jafnvel leggja eitthvað til málanna.
Með þessu mætti kannski líka bú-
ast við að aðilar gætu sameinast
um ákveðin verkefni eða rann-
sóknir Á korti sem hann sýndi á
ráðstefnu um flugöryggismál hafði
hann dregið upp skema þar sem
fram kemur hvaða aðilar sinna
þessum málum og að hvaða verk-
efnum er unnið. Á yfirlitinu tengir
hann síðan saman einstaka aðila
sem vinna að svipuðum verkefnum
og þannig má sjá strax hversu
margir og hvaða aðilar eru t.d. að
rannsaka ísingu í flugi, hverjir
sinna þjálfunarmálum og líka er í
sjónhendingu unnt að fá yfirlit um
að hvaða verkefnum hin og þessi
stofnun starfar að um þessar
mundir.
Sífelld endurskoðun
Kortið er mjög umfangsmikið,
nærri fjögurra metra langt og um
Um 20 samtök starfa að flug
Frank Fickenstein er hér
sóknarverkefni fjölmargr
Lengsta reglulega áætlunarflugferðflugfélags í dag er leiðin milli Singa-pore og New York sem Singapore
Airlines býður upp á. Flugið tekur kringum
18,5 klukkustundir en áður en unnt var að
hefja slíkt langflug þurfti að huga að margs
konar undirbúningi, m.a. hvernig flugið væri
mannað og hvernig haga mætti hvíld áhafnar
meðan á flugi stendur. Þotur nútímans verða
sífellt langdrægari og geta nú flogið nánast
milli hvaða tveggja borga sem er á hnett-
inum.
Stuart Matthews, forstjóri Flight Safety
Foundation, gerði langflug m.a. að umtalsefni
á ráðstefnu um flugöryggismál í Moskvu sem
samtökin standa árlega að í samvinnu við
fleiri aðila á þessum sviðum. Hann sagði FSF
hafa átt stóran þátt í ýmsum rannsóknum
sem fram fóru áður en þetta lengsta áætl-
unarflug varð að veruleika.
Vinnutilhögun ákveðin
Þegar Singapore Airlines hóf skipulagningu
flugsins hafði FSF forgöngu um að stefna
saman ýmsum aðilum til að fara yfir ýmsa ör-
yggisþætti í svo löngu flugi, ekki síst hvernig
háttað yrði vinnuskipulagi um borð. Tvöföld
áhöfn er í stjórnklefa og í þotunum er svefn-
aðstaða fyrir flugmenn. Flugmenn skiptast á
í fluginu þannig að fyrsta hlutann fljúga tveir
menn sem síðan hvíla sig í nokkra tíma með-
an aðrir taka við og síðan taka fyrstu menn-
R. C
Boeing
getu fl
sem sk
Starfs
auk fu
hann f
þjónus
mjög l
yfirva
lækna
þess s
Star
ýmsar
sem g
Í niðu
staðre
ferðas
ins mi
Með
hvíld f
eins þ
vekni.
löngum
dugi e
í dag a
endur
Starfs
svefna
úr gar
„kúpla
síðan j
irnir við aftur. Þegar flugið hófst fór fram
víðtæk rannsókn á flugmönnunum sem
byggðist á nákvæmri dagbók þeirra. Skráðu
þeir líðan sína, hvíld og svefn bæði í flug-
ferðinni sjálfri og meðan á viðdvöl stóð milli
ferða. Hafa upplýsingarnar reynst gagn-
legar við frekara skipulag flugsins og hafa
önnur flugfélög sem einnig stunda mjög löng
flug getað nýtt sér þessa vinnu FSF og sam-
starfsaðilanna.
Lengstu flugferðir milli heimsálfa hafa
fram undir þetta verið kringum 7.700 sjómíl-
ur eða um 11 þúsund km og taka þær 12 til
14 tíma en nú sjá flugvélasmiðir og flugrek-
endur að unnt er að lengja þessar ferðir í vel
yfir 9.000 sjómílur, yfir 16 þúsund km, sem
þýðir 16 til 20 tíma flug. Talið er nauðsyn-
legt að tvöföld áhöfn sé í stjórnklefa í flug-
ferðum sem þessum, tveir flugstjórar og
tveir flugmenn og að um borð sé fyrir hendi
fullkomin svefnaðstaða fyrir tvo flugmenn.
Breyting sem þessi hefur áhrif á skipulag
flugsins og ljóst að þegar vakttími flugá-
hafna, þ.e. flugtími að viðbættum undirbún-
ingi fyrir flug og frágangi eftir flug, er orð-
inn 18 til 22 tímar þarf fleiri í áhöfn, enn
fleiri en tíðkast í langflugi í dag. Því má
skjóta hér inn að lengstu flug íslensku flug-
félaganna í verkefnum þeirra fyrir erlenda
aðila geta verið kringum 12 til 13 tímar og
þá er oftast þriðji flugmaður í áhöfn til af-
leysinga.
Lengsta áætlunarflugleiðin
JARUZELSKI
SAKSÓTTUR
Það er óneitanlega athyglis-vert að rúmum einum oghálfum áratug eftir fall
kommúnismans í Austur-Evrópu
og Sovétríkjunum skuli hafa ver-
ið tekin ákvörðun um að ákæra
Jaruzelski, hershöfðingja og
fyrrverandi leiðtoga kommún-
istastjórnarinnar í Póllandi, fyrir
herlög, sem hann setti árið 1981
þar í landi.
Þegar Jaruzelski setti herlögin
höfðu vindar frelsis blásið um
Pólland. Lech Walesa og Sam-
staða urðu stöðugt sterkari og
ögruðu yfirráðum kommúnista og
þar með Sovétríkjanna í Póllandi.
Sovétmenn höfðu sýnt það kerf-
isbundið eftir stríð að þeir voru
tilbúnir til að berja niður með
hervaldi hverja þá hreyfingu,
sem virtist ógna veldi þeirra í
Austur-Evrópu.
Það gerðu þeir í Austur-Berlín
17. júní 1953. Það gerðu þeir í
Poznan í Póllandi 1956. Það
gerðu þeir í Búdapest 1956. Það
gerðu þeir í Prag 1968.
Svo kom Samstaða í Póllandi og
Lech Walesa hófst til vegs. Það
var ævintýralegt að fylgjast með
atburðunum í Póllandi á þeim
tíma.
Jaruzelski ávann sér sinn sess í
sögunni með því að setja herlög
og hrifsa til sín völdin frá for-
ystumönnum Kommúnistaflokks-
ins í Póllandi, sem virtust ekki
ráða við aðstæður.
Hver er vörn Jaruzelskis? Hún
er í meginatriðum sú – og hefur
alltaf verið – að hann, Pólverji,
haldinn sterkri ættjarðarást, hafi
sett herlögin til þess að koma í
veg fyrir enn ógnvænlegri at-
burði, þ.e. innrás sovézka hersins
í Pólland eða öllu heldur valdbeit-
ingu sovézka hersins, sem auðvit-
að hafði herstöðvar í Póllandi.
Hið athyglisverða er í þessu
máli, að það er alls ekki hægt að
útiloka, að Jaruzelski hafi rétt
fyrir sér og að skýringin á að-
gerðum hans hafi verið þessi.
Auðvitað hafa forystumenn
kommúnista í Austur-Evrópu-
löndunum ekki verið einsleitur
hópur. Þar hefur verið hópur
manna sem voru auðsveipir lepp-
ar Sovétríkjanna en þar hafa líka
verið menn, sem hugsuðu á annan
veg og hafa reynt að hafa jákvæð
áhrif.
Nú hafa skjalasöfn í öllum
þessum ríkjum verið opnuð og
það ætti að vera tiltölulega auð-
velt að komast að því, hvorum
hópnum Jaruzelski hefur fylgt að
málum. Það hljóta að vera til
skjöl bæði í Moskvu og Varsjá,
sem sýna hvað gerðist þessa
daga.
Hótuðu Sovétmenn að beita
Rauða hernum gegn Pólverjum?
Var valdataka Jaruzelskis neyð-
araðgerð af hans hálfu til þess að
koma í veg fyrir að fjöldamorð
yrðu framin á ný í Póllandi?
Réttarhöldin yfir Jaruzelski
eiga áreiðanlega eftir að verða
mjög söguleg.
Að öllum líkindum verður hul-
unni svipt af atburðum í pólskri
sögu síðustu áratugi. Þessi rétt-
arhöld geta orðið mjög sársauka-
full fyrir pólsku þjóðina.
LÝÐRÆÐI GÖTUNNAR
Lýðræði götunnar virðist alltafvið og við taka völdin í
Frakklandi. Í ljósi sögunnar eru
mótmælaaðgerðir í Frakklandi
nú og fyrir nokkrum misserum
merkileg fyrirbæri. Við og við of-
bjóða frönsk stjórnvöld almenn-
ingi og þá er stormað út á göt-
urnar. Þetta eru aldagömul
sannindi í Frakklandi. Og oftar en
ekki eru atburðir sem þessir und-
anfari þess, að valdamennirnir
missa völdin. Oft bjarga forset-
arnir sér tímabundið með því að
reka forsætisráðherrana en það
er yfirleitt bara skammtímalausn.
Chirac Frakklandsforseti er nú
að upplifa þetta aftur og aftur.
Það verður fróðlegt að sjá, hvort
hann gefur kost á sér á ný. Senni-
lega ekki.
Það er greinilega greypt í
franska þjóðarsál að lýðræði göt-
unnar eigi að láta að sér kveða við
og við. Kannski má segja að þetta
sé aðferð Frakka til þess að beina
ríkisstjórnum, sem hafa farið vill-
ur vegar, inn á rétta braut á nýjan
leik.
Þetta er ekki endilega eftir-
sóknarverð aðferð. Lýðræðisleg-
ar kosningar fara fram með
reglulegum hætti í Frakklandi
eins og í öðrum lýðræðisríkjum
og þá geta Frakkar skipt um rík-
isstjórn ef þeim sýnist svo.
En sennilega er þessi sterki
þráður í franskri þjóðarsál skýr-
ingin á því, að Charles de Gaulle
lagði svo mikla áherzlu á þjóðar-
atkvæði um mörg mál. Hann hef-
ur sennilega ætlað að reyna að
beina þessum þætti í skapgerð
frönsku þjóðarinnar í nýjan og
uppbyggilegri farveg. Eftirmenn
hans hafa hins vegar ekki lagt
sömu áherzlu á að vilji þjóðarinn-
ar kæmi fram með þeirri aðferð.
Kannski er það þetta uppreisn-
areðli í Frökkum, sem veldur því,
að svo margir heillast af Frökkum
og franskri menningu.