Morgunblaðið - 03.04.2006, Blaðsíða 21

Morgunblaðið - 03.04.2006, Blaðsíða 21
MORGUNBLAÐIÐ MÁNUDAGUR 3. APRÍL 2006 21 AFLEIÐUSAMNINGAR Landsvirkjunar og arðsemi ein- stakra virkjunarframkvæmda fyr- irtækisins hafa verið til umfjöllunar meðal almennings undanfarnar vik- ur og misseri. Tilefni þessarar um- fjöllunar hafa verið ærin. Fyr- irtækið stendur nú, í andstöðu við allstóran hóp almenn- ings, eigenda sinna, fyrir stærstu fram- kvæmd Íslandssög- unnar. Arðsemi fram- kvæmdarinnar hefur verið dregin í efa. Árs- reikningur fyrirtæk- isins sýnir ríflega fimm milljarða „stundartap“ á afleiðusamningum þess. Fyrirtækið er í eigu ríkis og sveitarfé- laga, almennings. Sú staðreynd hefur eðli- lega áhrif á opinbera umfjöllun um fyr- irtækið og á stjórnun þess. Almenningur á kröfu um að vera upp- lýstur um rekstur fyr- irtækisins. Almenn- ingur á rétt á að stjórnendur fyrirtæk- isins hlusti á aðfinnslur „mannsins á götunni“ og taki tillit til þeirra. Nýleg dæmi eru um að afleiðuviðskipti og reikningsskil erlends orkufyrirtækis hafi orðið svo flókin að bæði stjórn, stjórnendur og endurskoðendur misstu sjónar á hvert stefndi með fjárhag fyrirtækisins. Kannski hefði því fyrirtæki reitt betur af hefði stjórnendum þess verið gert að svara spurningum á tungumáli mannsins á götunni. Arðsemi Kárahnjúkavirkjunar Fjármálastjóri Landsvirkjunar víkur orðum að gagnrýni á heima- síðu fyrirtækisins auk þess sem fyrrverandi endurskoðandi þess kveður sér hljóðs hér í blaðinu 24. mars síðastliðinn. Báðir kvarta undan vankunnáttu gagnrýnenda sinna. Báðir skauta léttilega yfir þá staðreynd að fyrirtækið er í eigu opinberra aðila og láta eins og Landsvirkjun sé hvert annað fyr- irtæki á hlutabréfamarkaði og að um það gildi sömu lögmál og um einkafjármagnsfjármögnuð fyr- irtæki. Landsvirkjun er ekki svo- leiðis félag. Landsvirkjun er félag sem stjórnmálamenn ákveða að fari í stærstu framkvæmd Íslandssög- unnar þó svo sú framkvæmd skili félaginu aðeins 4–5% innri vöxtum (mat endurskoðandans fyrrverandi í Mbl. 24.3. 2006). Landsvirkjun er félag sem hefur, með lögum, fengið verðmæt réttindi til nýtingar end- urgjaldslaust. Landsvirkjun er fé- lag sem nýtur ótakmarkaðrar ábyrgðar ríkis og stærstu sveitarfé- laga landsins á lánum sínum og fær fyrir bragðið afar hagstæð lánskjör á erlendum mörkuðum. Sú spurn- ing hefur verið afskaplega áleitin undanfarin misseri hvort fyrirtæki sem væri fjármagnað á hluta- fjármarkaði hefði farið út í fram- kvæmd á borð við Kárahnjúka- virkjun hefði það þurft að greiða eðlilegar bætur fyrir landspjöll og hefði það þurft að afla fram- kvæmdafjár á grundvelli eigin rekstrar. Arðsemismat endurskoð- andans fyrrverandi tekur af öll tví- mæli í þeim efnum. Þar sem slíkt fyrirtæki hefði þurft að borga fyrir landspjöll og taka lán án rík- isábyrgðar hefði arðsemi fram- kvæmdarinnar orðið talsvert lakari en 4–5%, kannski 1–3%, sem er „tremma“ langt undir þeirri arð- semi sem fyrirtæki á markaði telja viðunandi: Úti væri Kárahnjúkaæv- intýri. Og það án þess að taka með í reikningana að einkavætt fyrirtæki hefði tæpast getað boðið samnings- aðila sínum verðmæta íslenska koltvísýringsmengunarkvóta end- urgjaldslaust til afnota. Áhættuvarnir mannsins á götunni Hlutverk afleiða er að draga úr áhættu, eins og fyrrverandi endur- skoðandi Landsvirkj- unar bendir réttilega á. Maðurinn á göt- unni stendur frammi fyrir tvíþættri áhættu. Í fyrsta lagi áhættu sem hann getur ekki stjórnað, húsið getur brunnið ofan af honum, bíll- inn orðið fyrir ófyr- irsjáanlegum skakkaföllum í um- ferðinni, farangur hans getur týnst á ferðalögum. Mað- urinn á götunni kaupir sér trygg- ingar gagnvart þess- um tjónum til þess að koma þessari áhættu á viðunandi stig. Í öðru lagi stendur hann frammi fyrir áhættu sem hann stjórnar sjálfur með því t.d. að kaupa miða í Lottói eða í Happdrætti Háskóla Íslands eða með því að spila í spilaköss- um. Maðurinn á göt- unni stjórnar um- fangi þessarar áhættu þegar hann ákveður hversu margar raðir hann kaupir í lottóinu. Ég hef enn engan mann hitt sem hefur keypt sér tryggingu gegn „lottóáföllum“. Ég vil leyfa mér að halda því fram að Landsvirkjun sé í sporum manns- ins á götunni: Hún kaupir sér tryggingar vegna mögulegra áfalla á gjaldeyrismörkuðum og lána- mörkuðum, rétt eins og þegar mað- urinn á götunni kaupir kaskó á bíl- inn. En þegar Landsvirkjun ákveður að binda verð á seldri raf- orku við verð á áli á heimsmarkaði þá er Landsvirkjun að kaupa lottó- miða. Landsvirkjun getur ráðið því hversu margar lottóraðir hún kaup- ir með því að breyta formi orku- samninganna. Vilji hún litla áhættu (fáar raðir) semur hún um að ál- verðssveiflur hafi lítil áhrif á raf- orkuverðið, vilji hún mikla áhættu (margar raðir) semur hún um að ál- verðssveiflur hafi mikil áhrif á raf- orkuverðið. Að gera samning um mikil áhrif álverðssveiflu á raf- orkuverð og kaupa síðan afleiðu til að draga úr afkomusveiflunum er álíka skynsamlegt og að nota meg- inhluta launa sinna til að kaupa miða í Happdrætti HÍ og kaupa síð- an tryggingu til að jafna tekjurnar af vinningunum á happdrættismið- ana á milli ára! Nýtísku fjármálaverkfræði? Er það kannski boðskapur þeirra félaga, endurskoðandans fyrrver- andi og fjármálastjórans, að lausnir nýtísku fjármálaverkfræði í áhættustjórnun felist í því fyrst að auka áhættu fyrirtækis með því að bjóða viðskiptavinum að taka yfir hluta af þeirra áhættu og því næst að kaupa afleiðu gegn þessari ný- keyptu áhættu? Það má velta fyrir sér hver sé fyrirhyggjusamari mað- urinn fákunnandi á götunni með fjórar vinningslausar lottóraðir í vasanum að loknum laug- ardagsútdrætti eða ríkisforkólf- arnir úti í mýrinni með fimm millj- arða gat í stígvélunum í miðju álafleiðuævintýri. Maður á götu slæst í för með ketti úti í mýri Eftir Þórólf Matthíasson Þórólfur Matthíasson ’AðferðafræðiLandsvirkjunar er eins og að kaupa miða í Happdrætti HÍ fyrir mán- aðarlaunin og tryggingu að auki til að jafna tekjurnar af væntanlegum vinningum! ‘ Höfundur er prófessor í hagfræði við viðskipta- og hagfræðideild Háskóla Íslands (VHHÍ). andi að hamra á því á fundum og ráðstefnum og við flugrekendur og yfirvöld hversu mikilvægt sé að allir aðilar í flugheiminum sameinist um upplýsingasöfnun og framlag til aukinnar vitneskju sem geri þennan örugga ferðamáta enn öruggari. Dýr tjón í slysum á flugvöllum Annað stórt verkefni sem nú stend- ur yfir á vegum FSF er upplýs- ingasöfnun vegna slysa og óhappa sem verða á flugvöllum sem Matth- ews segir að valdi flugfélögum ómældu tjóni. Þar á hann við margs konar árekstra þegar verið er að vinna við vélarnar í flugskýlum eða stæðum. Segir hann sjaldnast manntjón eða slys verða og skemmdir séu kannski ekki miklar á flugvélum en hins vegar séu þær þá úr leik í dagpart eða lengur og slíkt valdi bæði flugfélögum og far- þegum tjóni og töfum. Segir hann tíðni óhappa á flugvöllum alltof mikla og væntir hann þess að á næstu misserum ljúki vinnuhópar á vegum FSF skýrslu sinni og setji fram ábendingar um hvað sé unnt að lagfæra á þessu sviði. Eins og fyrr segir var Stuart Matthews í stuttri heimsókn hér fyrir nokkrum dögum og ræddi þá m.a. við forráðamenn Icelandair. Ráðgert er að Matthews verði með- al fyrirlesara á flugþingi sem halda á hér á landi með haustinu. menn nýttu þekkingu og þann lær- dóm til að bæta öryggi í flugi. Alls hefur Stuart Matthews starf- að í flugheiminum í 54 ár samfleytt, fyrstu áratugina fyrir flugvélaverk- smiðjur en síðan fyrir FSF. Hefur hann hlotið ýmsar viðurkenningar fyrir framlag sitt til flugörygg- ismála en hann hefur verið óþreyt- keðju sem getur orðið til þess að slys verður og þess vegna þarf að leita og rannsaka mjög ítarlega. Eft- ir því sem þekking okkar eykst og okkur tekst að miðla henni til flug- rekenda og annarra sem sinna flug- inu getum við vænst þess að flug- slysum fækki,“ sagði Matthews og lagði áherslu á mikilvægi þess að nýjun und- Matthews narefni já milli m en hann æru kring- starfandi í æri óunnið hews em mönn- við óhapp ast hægt rsök held- urða þar u við sögu að færi úr- etur þetta rfsstétt gu hverrar nni, hjá viðhaldi, hjá ðslumönn- engi telja. m að finna löngu la Morgunblaðið/Árni Sæberg ýmissa aðila á sviði flugörygg- ismála og því yrði kort sem þetta í raun að vera í sífelldri endur- skoðun. Benti hann einnig á að með því að lesa það í gegn mætti líka sjá hvort ekki væri eitthvert svið sem væri ennþá ekki komið á dagskrá. ingunni á töflunni. Frank Ficken- stein sagði í samtali við blaðamann að kort sem þetta hefði verið mun umfangsminna ef hann hefði tekið það saman fyrir 10- til 15 árum eða svo. Mjög mikið hefði gerst í hvers kyns rannsóknum og samvinnu g er því hvern m. Ríf- u í að ar og síð- fa aðra amsetn- göryggisrannsóknum Morgunblaðið/jt með yfirlitskortið góða þar sem hann hefur safnað saman upplýsingum um rann- ra aðila í flugi. áður en hann sest við stjórnvölinn á ný. Þar sé snyrtiaðstaða og hægt að skipta um föt, hafa samband við stjórnklefann, stjórna hita- og rakastigi og tengja tölvu. Einnig segir í niðurstöðu starfshópsins að jafnvel þótt svefnaðstaða í flugvél sé vel úr garði gerð jafnist svefn þar ekki á við svefn heima eða í hótelherbergi. Ekki gert að sakamáli Í ræðu sinni á ráðstefnunni minnti Stuart Matthews hann á vinnu FSF og fleiri aðila um að aðildarlönd ICAO, Alþjóða flug- málastofnunarinnar, verði hvött til að gera lagaumhverfi sitt varðandi flugslysarann- sóknir þannig úr garði að ekki verði unnt að nota upplýsingar og vitnaleiðslur úr slysa- rannsóknum til málsóknar á hendur þeim sem hlut eiga að máli. Mannleg mistök eru talin eiga meðvirkandi hlut í kringum 70% flugslysa og í sumum löndum eru flugmenn eða flugumferðarstjórar lögsóttir ef í ljós koma mistök í starfi. Stuart Matthews sagði markmið allra slysarannsókna að draga af þeim lærdóm til að reyna að koma í veg fyrir slysin. Eigi menn yfir höfði sér málsókn geti það leitt til þess að menn séu tregir til að veita upplýsingar sem rýri gildi rannsókna. Kvaðst hann vonast til að mjög fljótlega yrðu tillögur lagðar fyrir ICAO sem myndi taka þær til formlegrar umræðu á vettvangi aðildarlanda sinna. Curtis Graeber, yfirverkfræðingur hjá g, er í starfshópi sem rannsakað hefur flugmanna á þessum ofur-langflugum kilgreind eru 16 tíma flug eða lengri. shópurinn hittist fyrst síðla árs 2000 en ulltrúa Boeing, Airbus og FSF skipa fulltrúar flugmannafélaga, félaga flug- stufólks og flugfélaga sem fljúga á löngum leiðum svo og flugmála- lda. Koma þar við sögu verkfræðingar, ar, flugmenn og reglugerðarsmiðir auk sem fleiri sérfræðingar voru kallaðir til. rfshópurinn og undirhópar fóru yfir r rannsóknir um svefn og starfsgetu gerðar hafa verið síðustu tvo áratugina. rstöðum hópsins er m.a. minnt á þá eynd að líkamsklukkan truflast við að st milli tímabelta og að árvekni manns- innkar sé svefn hans ekki nægur. ðal niðurstaðna hópsins er að eina flugmanna á langleiðum sé svefn og að- annig geti þeir haldið nauðsynlegri ár- Hvíld frá stjórnklefanum um tíma á m leiðum, kaffidrykkja eða blundur ekki til. Vitað er frá reynslu af langflugi að svefn um borð í flugvél er ekki eins rnærandi og svefn á hóteli eða heima. shópurinn leggur því áherslu á að aðstaða í þotu í ofurlangflugi sé þannig rði gerð að flugmaður geti aðeins að út“ áður en hann leggst til svefns og jafnað sig í rólegheitum eftir svefninn átján og hálfur tími Samkvæmt könnun í flugi íBandaríkjunum og Kanadaárin 1998 og 1999 var ein óvænt lending á dag vegna þess að reykur eða eldur kom upp í flug- vélum. Reykur eða eldur í flugvél er eitt erfiðasta vandamál sem flug- áhöfn getur þurft að kljást við, sagði H.G. Bombardi, flugstjóri hjá Alþjóðasamtökum atvinnuflug- manna, í erindi á ráðstefnu um flugöryggi sem haldin var fyrir nokkru í Moskvu en hann hefur m.a. leitt starfshóp sem kannar möguleg viðbrögð við slíkum vanda í flugi. Bombardi segir flugmenn þjálf- aða til að takast á við margs konar vanda og uppákomur í flugi. Þegar eitthvað fer úrskeiðis eiga hin ýmsu kerfi flugvéla að geta gefið til kynna hvað sé að gerast. Snör við- brögð flugmanna við að greina vandann og bregðast við honum, geta ráðið úrslitum um það hvort flugvél kemst ósködduð leiðar sinn- ar. Flugmálayfirvöld í Kanada töldu alls 15 tilvik þar sem eldur kom upp í flugvélum á árabilinu 1967 til 1998 og liðu að meðaltali 17 mínútur frá því elds varð vart og þar til tekist hafði að lenda vél heilu og höldnu, hún nauðlent eða farist. Erfitt að greina upptök Bombardi segir að reykur eða eldur sem kemur upp í flugvél af ókunnum orsökum sé erfitt við- ureignar. Mikið og ört loftstreymi um flugvélaskrokk þýði að erfitt geti verið að grafast fyrir um upp- tökin og alls ekki sé hægt að kom- ast í öll rými og hólf vélarinnar frá farþegarýminu eða stjórnklef- anum. Þess vegna sé þýðingar- mikið að hvers konar nemar og skynjarar geti veitt upplýsingar um hvað þar geti hugsanlega verið að gerast. Þá segir hann að ákvörðun um að snúa til næsta flugvallar og lenda tefjist iðulega meðan flug- menn leiti orsaka reyks og þá tapist dýrmætar mínútur. Þá lýsti Bombardi nokkuð starfi vinnuhópsins og meðal niðurstaðna hans er að eina örugga leiðin til að bregðast við reyk sem ekki er vitað hvaðan er sé að reikna með hinu versta og lenda vélinni. Vinnuhóp- urinn vill að flugmenn ákveði mjög fljótt eftir að reykur uppgötvast hvar unnt sé að lenda sé ekki unnt að leysa vandann um borð strax. Þetta gæti þýtt að flugmenn verði að ákveða að lenda á hentugum flugvelli, á næsta flugvelli eða nán- ast hvar sem er – eða nauðlenda vélinni. Eldur og reykur erf- iðasti vandinn

x

Morgunblaðið

Beinir tenglar

Ef þú vilt tengja á þennan titil, vinsamlegast notaðu þessa tengla:

Tengja á þennan titil: Morgunblaðið
https://timarit.is/publication/58

Tengja á þetta tölublað:

Tengja á þessa síðu:

Tengja á þessa grein:

Vinsamlegast ekki tengja beint á myndir eða PDF skjöl á Tímarit.is þar sem slíkar slóðir geta breyst án fyrirvara. Notið slóðirnar hér fyrir ofan til að tengja á vefinn.