Morgunblaðið - 03.04.2006, Síða 21

MORGUNBLAÐIÐ MÁNUDAGUR 3. APRÍL 2006 21
AFLEIÐUSAMNINGAR
Landsvirkjunar og arðsemi ein-
stakra virkjunarframkvæmda fyr-
irtækisins hafa verið til umfjöllunar
meðal almennings undanfarnar vik-
ur og misseri. Tilefni þessarar um-
fjöllunar hafa verið ærin. Fyr-
irtækið stendur nú, í andstöðu við
allstóran hóp almenn-
ings, eigenda sinna,
fyrir stærstu fram-
kvæmd Íslandssög-
unnar. Arðsemi fram-
kvæmdarinnar hefur
verið dregin í efa. Árs-
reikningur fyrirtæk-
isins sýnir ríflega fimm
milljarða „stundartap“
á afleiðusamningum
þess. Fyrirtækið er í
eigu ríkis og sveitarfé-
laga, almennings. Sú
staðreynd hefur eðli-
lega áhrif á opinbera
umfjöllun um fyr-
irtækið og á stjórnun
þess. Almenningur á
kröfu um að vera upp-
lýstur um rekstur fyr-
irtækisins. Almenn-
ingur á rétt á að
stjórnendur fyrirtæk-
isins hlusti á aðfinnslur
„mannsins á götunni“
og taki tillit til þeirra.
Nýleg dæmi eru um að
afleiðuviðskipti og
reikningsskil erlends
orkufyrirtækis hafi
orðið svo flókin að bæði
stjórn, stjórnendur og
endurskoðendur
misstu sjónar á hvert
stefndi með fjárhag
fyrirtækisins. Kannski
hefði því fyrirtæki reitt betur af
hefði stjórnendum þess verið gert
að svara spurningum á tungumáli
mannsins á götunni.
Arðsemi Kárahnjúkavirkjunar
Fjármálastjóri Landsvirkjunar
víkur orðum að gagnrýni á heima-
síðu fyrirtækisins auk þess sem
fyrrverandi endurskoðandi þess
kveður sér hljóðs hér í blaðinu 24.
mars síðastliðinn. Báðir kvarta
undan vankunnáttu gagnrýnenda
sinna. Báðir skauta léttilega yfir þá
staðreynd að fyrirtækið er í eigu
opinberra aðila og láta eins og
Landsvirkjun sé hvert annað fyr-
irtæki á hlutabréfamarkaði og að
um það gildi sömu lögmál og um
einkafjármagnsfjármögnuð fyr-
irtæki. Landsvirkjun er ekki svo-
leiðis félag. Landsvirkjun er félag
sem stjórnmálamenn ákveða að fari
í stærstu framkvæmd Íslandssög-
unnar þó svo sú framkvæmd skili
félaginu aðeins 4–5% innri vöxtum
(mat endurskoðandans fyrrverandi
í Mbl. 24.3. 2006). Landsvirkjun er
félag sem hefur, með lögum, fengið
verðmæt réttindi til nýtingar end-
urgjaldslaust. Landsvirkjun er fé-
lag sem nýtur ótakmarkaðrar
ábyrgðar ríkis og stærstu sveitarfé-
laga landsins á lánum sínum og fær
fyrir bragðið afar hagstæð lánskjör
á erlendum mörkuðum. Sú spurn-
ing hefur verið afskaplega áleitin
undanfarin misseri hvort fyrirtæki
sem væri fjármagnað á hluta-
fjármarkaði hefði farið út í fram-
kvæmd á borð við Kárahnjúka-
virkjun hefði það þurft að greiða
eðlilegar bætur fyrir landspjöll og
hefði það þurft að afla fram-
kvæmdafjár á grundvelli eigin
rekstrar. Arðsemismat endurskoð-
andans fyrrverandi tekur af öll tví-
mæli í þeim efnum. Þar sem slíkt
fyrirtæki hefði þurft að borga fyrir
landspjöll og taka lán án rík-
isábyrgðar hefði arðsemi fram-
kvæmdarinnar orðið talsvert lakari
en 4–5%, kannski 1–3%, sem er
„tremma“ langt undir þeirri arð-
semi sem fyrirtæki á markaði telja
viðunandi: Úti væri Kárahnjúkaæv-
intýri. Og það án þess að taka með í
reikningana að einkavætt fyrirtæki
hefði tæpast getað boðið samnings-
aðila sínum verðmæta íslenska
koltvísýringsmengunarkvóta end-
urgjaldslaust til afnota.
Áhættuvarnir
mannsins á götunni
Hlutverk afleiða er að draga úr
áhættu, eins og fyrrverandi endur-
skoðandi Landsvirkj-
unar bendir réttilega
á. Maðurinn á göt-
unni stendur frammi
fyrir tvíþættri
áhættu. Í fyrsta lagi
áhættu sem hann
getur ekki stjórnað,
húsið getur brunnið
ofan af honum, bíll-
inn orðið fyrir ófyr-
irsjáanlegum
skakkaföllum í um-
ferðinni, farangur
hans getur týnst á
ferðalögum. Mað-
urinn á götunni
kaupir sér trygg-
ingar gagnvart þess-
um tjónum til þess að
koma þessari áhættu
á viðunandi stig. Í
öðru lagi stendur
hann frammi fyrir
áhættu sem hann
stjórnar sjálfur með
því t.d. að kaupa
miða í Lottói eða í
Happdrætti Háskóla
Íslands eða með því
að spila í spilaköss-
um. Maðurinn á göt-
unni stjórnar um-
fangi þessarar
áhættu þegar hann
ákveður hversu
margar raðir hann
kaupir í lottóinu. Ég hef enn engan
mann hitt sem hefur keypt sér
tryggingu gegn „lottóáföllum“. Ég
vil leyfa mér að halda því fram að
Landsvirkjun sé í sporum manns-
ins á götunni: Hún kaupir sér
tryggingar vegna mögulegra áfalla
á gjaldeyrismörkuðum og lána-
mörkuðum, rétt eins og þegar mað-
urinn á götunni kaupir kaskó á bíl-
inn. En þegar Landsvirkjun
ákveður að binda verð á seldri raf-
orku við verð á áli á heimsmarkaði
þá er Landsvirkjun að kaupa lottó-
miða. Landsvirkjun getur ráðið því
hversu margar lottóraðir hún kaup-
ir með því að breyta formi orku-
samninganna. Vilji hún litla áhættu
(fáar raðir) semur hún um að ál-
verðssveiflur hafi lítil áhrif á raf-
orkuverðið, vilji hún mikla áhættu
(margar raðir) semur hún um að ál-
verðssveiflur hafi mikil áhrif á raf-
orkuverðið. Að gera samning um
mikil áhrif álverðssveiflu á raf-
orkuverð og kaupa síðan afleiðu til
að draga úr afkomusveiflunum er
álíka skynsamlegt og að nota meg-
inhluta launa sinna til að kaupa
miða í Happdrætti HÍ og kaupa síð-
an tryggingu til að jafna tekjurnar
af vinningunum á happdrættismið-
ana á milli ára!
Nýtísku fjármálaverkfræði?
Er það kannski boðskapur þeirra
félaga, endurskoðandans fyrrver-
andi og fjármálastjórans, að lausnir
nýtísku fjármálaverkfræði í
áhættustjórnun felist í því fyrst að
auka áhættu fyrirtækis með því að
bjóða viðskiptavinum að taka yfir
hluta af þeirra áhættu og því næst
að kaupa afleiðu gegn þessari ný-
keyptu áhættu? Það má velta fyrir
sér hver sé fyrirhyggjusamari mað-
urinn fákunnandi á götunni með
fjórar vinningslausar lottóraðir í
vasanum að loknum laug-
ardagsútdrætti eða ríkisforkólf-
arnir úti í mýrinni með fimm millj-
arða gat í stígvélunum í miðju
álafleiðuævintýri.
Maður á götu
slæst í för með
ketti úti í mýri
Eftir Þórólf Matthíasson
Þórólfur Matthíasson
’AðferðafræðiLandsvirkjunar
er eins og að
kaupa miða í
Happdrætti HÍ
fyrir mán-
aðarlaunin og
tryggingu að
auki til að jafna
tekjurnar af
væntanlegum
vinningum! ‘
Höfundur er prófessor í hagfræði
við viðskipta- og hagfræðideild
Háskóla Íslands (VHHÍ).
andi að hamra á því á fundum og
ráðstefnum og við flugrekendur og
yfirvöld hversu mikilvægt sé að allir
aðilar í flugheiminum sameinist um
upplýsingasöfnun og framlag til
aukinnar vitneskju sem geri þennan
örugga ferðamáta enn öruggari.
Dýr tjón í slysum á flugvöllum
Annað stórt verkefni sem nú stend-
ur yfir á vegum FSF er upplýs-
ingasöfnun vegna slysa og óhappa
sem verða á flugvöllum sem Matth-
ews segir að valdi flugfélögum
ómældu tjóni. Þar á hann við margs
konar árekstra þegar verið er að
vinna við vélarnar í flugskýlum eða
stæðum. Segir hann sjaldnast
manntjón eða slys verða og
skemmdir séu kannski ekki miklar
á flugvélum en hins vegar séu þær
þá úr leik í dagpart eða lengur og
slíkt valdi bæði flugfélögum og far-
þegum tjóni og töfum. Segir hann
tíðni óhappa á flugvöllum alltof
mikla og væntir hann þess að á
næstu misserum ljúki vinnuhópar á
vegum FSF skýrslu sinni og setji
fram ábendingar um hvað sé unnt
að lagfæra á þessu sviði.
Eins og fyrr segir var Stuart
Matthews í stuttri heimsókn hér
fyrir nokkrum dögum og ræddi þá
m.a. við forráðamenn Icelandair.
Ráðgert er að Matthews verði með-
al fyrirlesara á flugþingi sem halda
á hér á landi með haustinu.
menn nýttu þekkingu og þann lær-
dóm til að bæta öryggi í flugi.
Alls hefur Stuart Matthews starf-
að í flugheiminum í 54 ár samfleytt,
fyrstu áratugina fyrir flugvélaverk-
smiðjur en síðan fyrir FSF. Hefur
hann hlotið ýmsar viðurkenningar
fyrir framlag sitt til flugörygg-
ismála en hann hefur verið óþreyt-
keðju sem getur orðið til þess að
slys verður og þess vegna þarf að
leita og rannsaka mjög ítarlega. Eft-
ir því sem þekking okkar eykst og
okkur tekst að miðla henni til flug-
rekenda og annarra sem sinna flug-
inu getum við vænst þess að flug-
slysum fækki,“ sagði Matthews og
lagði áherslu á mikilvægi þess að
nýjun
und-
Matthews
narefni
já milli
m en hann
æru kring-
starfandi í
æri óunnið
hews
em mönn-
við óhapp
ast hægt
rsök held-
urða þar
u við sögu
að færi úr-
etur þetta
rfsstétt
gu hverrar
nni, hjá
viðhaldi,
hjá
ðslumönn-
engi telja.
m að finna
löngu
la
Morgunblaðið/Árni Sæberg
ýmissa aðila á sviði flugörygg-
ismála og því yrði kort sem þetta í
raun að vera í sífelldri endur-
skoðun. Benti hann einnig á að með
því að lesa það í gegn mætti líka sjá
hvort ekki væri eitthvert svið sem
væri ennþá ekki komið á dagskrá.
ingunni á töflunni. Frank Ficken-
stein sagði í samtali við blaðamann
að kort sem þetta hefði verið mun
umfangsminna ef hann hefði tekið
það saman fyrir 10- til 15 árum eða
svo. Mjög mikið hefði gerst í hvers
kyns rannsóknum og samvinnu
g er því
hvern
m. Ríf-
u í að
ar og síð-
fa aðra
amsetn-
göryggisrannsóknum
Morgunblaðið/jt
með yfirlitskortið góða þar sem hann hefur safnað saman upplýsingum um rann-
ra aðila í flugi.
áður en hann sest við stjórnvölinn á ný. Þar
sé snyrtiaðstaða og hægt að skipta um föt,
hafa samband við stjórnklefann, stjórna
hita- og rakastigi og tengja tölvu. Einnig
segir í niðurstöðu starfshópsins að jafnvel
þótt svefnaðstaða í flugvél sé vel úr garði
gerð jafnist svefn þar ekki á við svefn heima
eða í hótelherbergi.
Ekki gert að sakamáli
Í ræðu sinni á ráðstefnunni minnti Stuart
Matthews hann á vinnu FSF og fleiri aðila
um að aðildarlönd ICAO, Alþjóða flug-
málastofnunarinnar, verði hvött til að gera
lagaumhverfi sitt varðandi flugslysarann-
sóknir þannig úr garði að ekki verði unnt að
nota upplýsingar og vitnaleiðslur úr slysa-
rannsóknum til málsóknar á hendur þeim
sem hlut eiga að máli. Mannleg mistök eru
talin eiga meðvirkandi hlut í kringum 70%
flugslysa og í sumum löndum eru flugmenn
eða flugumferðarstjórar lögsóttir ef í ljós
koma mistök í starfi. Stuart Matthews sagði
markmið allra slysarannsókna að draga af
þeim lærdóm til að reyna að koma í veg fyrir
slysin. Eigi menn yfir höfði sér málsókn geti
það leitt til þess að menn séu tregir til að
veita upplýsingar sem rýri gildi rannsókna.
Kvaðst hann vonast til að mjög fljótlega
yrðu tillögur lagðar fyrir ICAO sem myndi
taka þær til formlegrar umræðu á vettvangi
aðildarlanda sinna.
Curtis Graeber, yfirverkfræðingur hjá
g, er í starfshópi sem rannsakað hefur
flugmanna á þessum ofur-langflugum
kilgreind eru 16 tíma flug eða lengri.
shópurinn hittist fyrst síðla árs 2000 en
ulltrúa Boeing, Airbus og FSF skipa
fulltrúar flugmannafélaga, félaga flug-
stufólks og flugfélaga sem fljúga á
löngum leiðum svo og flugmála-
lda. Koma þar við sögu verkfræðingar,
ar, flugmenn og reglugerðarsmiðir auk
sem fleiri sérfræðingar voru kallaðir til.
rfshópurinn og undirhópar fóru yfir
r rannsóknir um svefn og starfsgetu
gerðar hafa verið síðustu tvo áratugina.
rstöðum hópsins er m.a. minnt á þá
eynd að líkamsklukkan truflast við að
st milli tímabelta og að árvekni manns-
innkar sé svefn hans ekki nægur.
ðal niðurstaðna hópsins er að eina
flugmanna á langleiðum sé svefn og að-
annig geti þeir haldið nauðsynlegri ár-
Hvíld frá stjórnklefanum um tíma á
m leiðum, kaffidrykkja eða blundur
ekki til. Vitað er frá reynslu af langflugi
að svefn um borð í flugvél er ekki eins
rnærandi og svefn á hóteli eða heima.
shópurinn leggur því áherslu á að
aðstaða í þotu í ofurlangflugi sé þannig
rði gerð að flugmaður geti aðeins
að út“ áður en hann leggst til svefns og
jafnað sig í rólegheitum eftir svefninn
átján og hálfur tími
Samkvæmt könnun í flugi íBandaríkjunum og Kanadaárin 1998 og 1999 var ein
óvænt lending á dag vegna þess að
reykur eða eldur kom upp í flug-
vélum. Reykur eða eldur í flugvél
er eitt erfiðasta vandamál sem flug-
áhöfn getur þurft að kljást við,
sagði H.G. Bombardi, flugstjóri hjá
Alþjóðasamtökum atvinnuflug-
manna, í erindi á ráðstefnu um
flugöryggi sem haldin var fyrir
nokkru í Moskvu en hann hefur
m.a. leitt starfshóp sem kannar
möguleg viðbrögð við slíkum vanda
í flugi.
Bombardi segir flugmenn þjálf-
aða til að takast á við margs konar
vanda og uppákomur í flugi. Þegar
eitthvað fer úrskeiðis eiga hin
ýmsu kerfi flugvéla að geta gefið til
kynna hvað sé að gerast. Snör við-
brögð flugmanna við að greina
vandann og bregðast við honum,
geta ráðið úrslitum um það hvort
flugvél kemst ósködduð leiðar sinn-
ar. Flugmálayfirvöld í Kanada
töldu alls 15 tilvik þar sem eldur
kom upp í flugvélum á árabilinu
1967 til 1998 og liðu að meðaltali 17
mínútur frá því elds varð vart og
þar til tekist hafði að lenda vél
heilu og höldnu, hún nauðlent eða
farist.
Erfitt að greina upptök
Bombardi segir að reykur eða
eldur sem kemur upp í flugvél af
ókunnum orsökum sé erfitt við-
ureignar. Mikið og ört loftstreymi
um flugvélaskrokk þýði að erfitt
geti verið að grafast fyrir um upp-
tökin og alls ekki sé hægt að kom-
ast í öll rými og hólf vélarinnar frá
farþegarýminu eða stjórnklef-
anum. Þess vegna sé þýðingar-
mikið að hvers konar nemar og
skynjarar geti veitt upplýsingar um
hvað þar geti hugsanlega verið að
gerast. Þá segir hann að ákvörðun
um að snúa til næsta flugvallar og
lenda tefjist iðulega meðan flug-
menn leiti orsaka reyks og þá tapist
dýrmætar mínútur.
Þá lýsti Bombardi nokkuð starfi
vinnuhópsins og meðal niðurstaðna
hans er að eina örugga leiðin til að
bregðast við reyk sem ekki er vitað
hvaðan er sé að reikna með hinu
versta og lenda vélinni. Vinnuhóp-
urinn vill að flugmenn ákveði mjög
fljótt eftir að reykur uppgötvast
hvar unnt sé að lenda sé ekki unnt
að leysa vandann um borð strax.
Þetta gæti þýtt að flugmenn verði
að ákveða að lenda á hentugum
flugvelli, á næsta flugvelli eða nán-
ast hvar sem er – eða nauðlenda
vélinni.
Eldur og
reykur erf-
iðasti vandinn