Dagblaðið Vísir - DV - 24.07.2020, Qupperneq 33
TÍMAVÉLIN
Árið 1946 var Sigríður Gunnlaugsdóttir fyrsta flugfreyjan sem ráðin
var til starfa hjá Flugfélagi
Íslands. Níu ár voru liðin
frá stofnun flugfélagsins og
millilandaflug var tiltölulega
nýhafið. Í ársbyrjun 1947 aug-
lýsti félagið aftur eftir flug-
freyju og rúmlega 50 stúlkur
sóttu um. Kristín Snæhólm
hreppti að lokum starfið og
fyrst um sinn skiptust þær
Sigríður á að vera um borð og
sinna farþegum. Félagið átti
enn enga millilandaflugvél, en
flogið var í skoskri fjögurra
hreyfla leiguflugvél milli
Kaupmannahafnar, Reykja-
víkur og Prestwick, þaðan
sem flugmennirnir komu.
Kristín ræddi við Morgun-
blaðið í apríl 1982 og rifjaði
þá upp að starfsaðstæður
flugfreyja voru slæmar á
fyrstu árunum, þegar ein-
göngu var boðið upp á leigu-
flug. Flugfreyjurnar þurftu
til að mynda einnig að sjá
um farþegana á jörðu niðri
ef lenda þurfti annars staðar
en á áætlunarstöðum og oft
þurftu flugfreyjurnar að
gista með lítil börn á hótelum,
þegar vélin komst einhverra
hluta vegna ekki á áfanga-
stað. „Það var bara flogið á
meðan maður stóð uppi. Mér
er til dæmis minnisstætt að
við flugum einhvern tíma til
Parísar, sem var sjö tíma flug,
en lentum þá í morgunþoku
þar og því var flogið í þrjá
tíma í viðbót og til Rómar.
Þar var staldrað við í þrjá til
fjóra tíma en síðan flogið til
Parísar, með fulla vél. Þar
kom um borð alþingismaður
nokkur og frú og var gerður
tveggja tíma stans og síðan
flogið heimleiðis.“
Veita hressingu og
spara farþegum ómak
Fyrst um sinn var talað um
flugþernur en fljótlega varð
til starfstitillinn flugfreyja.
„Eitt af nýjustu orðum í
íslensku er orðið flugfreyja,
og má það heita gott orð, þar
sem það er bæði vel íslenskt
og auk þess þjált í notkun.
Starf hennar er svo nýtt að
það mun fáum kunnugt til
hlítar, en þó vita allir nokkuð,
í hverju það er fólgið. Hlut-
verk flugfreyjunnar er yfir-
leitt það að sjá um að farþeg-
unum líði eins vel og hœgt er.
Þær hlynna að þeim og veita
þeim hressingu og spara þeim
ýmis ómök. Starf þeirra krefst
því málakunnáttu, aðlaðandi
framkomu og nokkurrar
kunnáttu í sem flestu, auk
þess sem æskilegt er að flug-
freyjan sé lagleg og snotur í
vexti, svo karlmennirnir geti
haft hana til augnyndis og
konurnar til þess að öfunda
hana.“
Þetta kom fram í grein Fálk-
ans í mars 1947. Á fyrri hluta
sjötta áratugarins voru fleiri
flugfreyjur ráðnar til Flug-
félags Íslands: sex störfuðu
yfir sumarið og fjórar á vet-
urna og voru þær bæði í inn-
anlands- og utanlandsflugi. Á
veturna var þó sjaldnar flogið
vegna myrkurs og óhagstæðr-
ar veðráttu. Þá störfuðu níu
flugfreyjur hjá Loftleiðum en
áður en byrjað var að halda
regluleg flugfreyjunámskeið
á Íslandi fóru tilvonandi flug-
freyjur í reynsluferðir með
vönum flugfreyjum og fengu
tilsögn hjá þeim. Flugtíminn
var langur: flug til Kaup-
mannahafnar tók rúmlega
7 tíma og Ameríkuflug var í
kringum 12 klukkustundir.
3000 krónur í laun
Í mars 1957 kíkti blaða-
maður Morgunblaðsins inn
á flugfreyjunámskeið hjá
Flugfélagi Íslands en þar
voru 19 stúlkur í þjálfun
fyrir „vinsælasta ungmeyja-
starfið á Íslandi“ eins og það
var kallað. Stúlkurnar höfðu
áður þreytt inntökupróf fyrir
námskeiðið þar sem þær voru
prófaðar í dönskum og ensk-
um stíl og lagðar fyrir þær
30 spurningar um bækur,
tónlist og menningarmál. Þá
voru þær spurðar hvað þær
myndu sýna útlendingum
hér á landi, hver Gomúlka
væri, Krúsjeff og Einar
Gerhard sen, og hverjar væru
endastöðvar pólarflugleiðar-
innar.
Fram kom í greininni að
flugfreyjustarfið væri eina
starfið á Íslandi þar sem það
væri sem skilyrði að stúlkan
væri ógift, en hún mátti þó
vera lofuð. Samkvæmt ráðn-
ingarsamningi var henni
skylt að hætta í starfinu
um leið og hún væri búin
að ganga í hjónaband, nema
það væri í hag félagsins. Þá
kom fram að kaupið væri
um 3.000 krónur og allmikill
hluti þess í erlendum gjald-
eyri, sem ætti eflaust sinn
þátt í vinsældum starfsins.
„Flestir karlmenn munu
vera sammála um það að
flugfreyjur séu afbragð ann-
arra kvenna. Það er ekki nóg
með að þær séu bæði ítur-
vaxnar og elskulegar, heldur
eru þær líka svo fagrar yfir-
litum að maður gleymir jafn-
vel allri loftveiki í skjótri
svipan, þegar flugfreyjan
birtist brosandi yfir miðju
Atlantshafinu og segir, að því
miður hafi loftveikitöflurnar
orðið eftir í London. Manni
finnst það jafnvel engu máli
skipta. Og það er heldur eng-
in furða þó að flugfreyjur
séu öðrum íslenzkum konum
meira augnagaman, því þar
í hóp eru að minnsta kosti
þrjár fegurðardrottningar
og margar fleiri, sem alveg
eins hefðu getað orðið. Og
því hefur ónefnd flugfreyja
trúað mér fyrir undir fjögur
augu að þær fái að minnsta
kosti þrjú giftingartilboð á
ári frá farþegunum!“ n
Glamúrinn, utanlands-
ferðirnar og dömulegi
einkennisbúningurinn
heillaði ófáar ungar konur
í lok fimmta áratugarins,
þegar millilandaflug hófst
á Íslandi. Flugtíminn var
hins vegar mun lengri en
þekkist í dag, vélarnar
voru minni og farþegarnir
órólegri, enda höfðu fæstir
þeirra komið um borð í
flugvél áður. Flugfreyjur
máttu ekki vera giftar eða
eiga börn og voru orðnar
ógjaldgengar í starfið um
leið og þær höfðu stofnað
heimili og fjölskyldu. Það
var frekar óheppilegt með
hliðsjón af því að regluleg
bónorð fylgdu starfinu. Í
Tímavélinni þessa vikuna
rifjum við upp árdaga flug-
freyjustarfsins á Íslandi.
Æskilegt er að flugfreyjan
sé lagleg og snotur í vexti
Fyrstu íslensku flugfreyjurnar þurftu að takast á við krefjandi aðstæður, ekki síst
áður en FFÍ var stofnað árið 1954. Starfið var engu að síður afar eftirsóknarvert.
Flugfreyjurnar urðu að vera ógiftar og barnlausar og fæstar þeirra litu á flugið sem framtíðarstarf. MYND/TÍMARIT.IS
Auður Ösp
Guðmundsdóttir
audur@dv.is
FÓKUS 33DV 24. JÚLÍ 2020