Upp í vindinn - 01.05.2011, Síða 52

Metró

Þorsteinn Þorsteinsson
Höfundur er verkfræðingur frá Háskóla íslands 1974
og hefur veriö í framaldsnámi í Þýskalandi og Noregi.
Hann hefur áður unnið á verkfræðistofu í Reykjavík, hjá
Kópavogsbæ, á Skipulagsstofu höfuðborgarsvæðisins,
við Verkfræðistofnun Háskóla Islands auk þess að reka
eigin verkfræðiþjónustu. Þá hefur höfundur kennt nokkur
námskeið við Háskóla íslands frá 1985 til þessa dags.
Forsagan á heimsvísu
Líklega voru trjábolir og annað
slíkt fyrstu samgöngutækin sem menn
notuðu til að komast yfir straumvötn
og stöðuvötn eða meðfram ströndum.
Fyrstu prammarnir og síðar bátar
þróuðust út frá þessu en hvenær það gerðist
er lítt þekkt. Sleðar voru aftur á móti fyrstu
samgöngutækin á landi og til eru sleðar sem
varðveist hafa í dönskum mýrum í 8.000 ár.
Hjólið kom síðan til sögunnar tvö þúsund árum
síðar, um 4.000 fyrir Krists burð, einhvers staðar
í Mesópótamíu, en breiddist fljótt út um nær-
liggjandi lönd. Þó er talið að sleðar og/eða trjá-
bolir hafi verið notaðir til að flytja þunga hluti
á landi lengi vel, en elcki vagnar á hjólum. Til
léttari flutninga og fyrir fólksflutninga reyndist
hjólið ágætlega fallið. Gerðir voru vegir og vagnar
urðu algengir og náðu hámarki þróunar meðal
Rómverja (Anthony Ridley, 1969).
Eftir hinar myrku miðaldir tóku menn við
sér á ný og fundu upp ýmsa merka hluti og þar
á meðal í samgöngutækni. A fimmtándu öld var
í Þýskalandi farið að nota vagna á hjólum sem
dregnir voru eftir brautum, einkum í námum.
Hjól þessara fyrstu sporvagna sem og brautirnar
voru úr tré og entust því lítið (Bill Gunston 1972).
Fljótlega var farið að nota málma í hjólin til að
styrkja þau og jafnframt urðu brautirnar gerðar úr
málmteinum. Hross eða menn voru notuð til að
draga þessi samgöngutæki. Málmteinar náðu samt
ekki yfirhöndinni fyrr en langt var liðið á átjándu
öldina. Vegirnir voru engu að síður enn afar
slæmir og vagnar ekki nema í meðallagi þægilegir.
Þróunin leiddi til þess að framsýnir einstaldingar
fóru að líta á járnbrautir sem mögulegan kost
í lengri þungaflutningum, ekki síst að koma
kolum úr námum til þeirra vinnslustaða þar sem
gufuaflið var farið að láta til sín taka. Þetta var
að sjálfsögðu í upphafi iðnbyltingarinnar sem
hófst um 1800 á Stóra Bretlandi og breiddist út
um álfuna á næstu áratugum. Nítjánda öldin var
ótrúlegur framfaratími á öllum sviðum, ekki síst
í samgöngumálum, og þar telst til fyrsta jarðlestin
í London, sem tók til starfa árið 1863. (Ridley
og Gunston).
Fyrsta jarðlestin í heiminum var tekin í notk-
un í London árið 1863, rúmlega sex kílómetra
leið milli Paddington og Farrington Road. Kerfið
stækkaði ört á fystu árunum og var lengi vel það
stærsta í heiminum. Næstu jarðlestakerfi tóku
ekki til starfa fyrr en um aldamótin 1900, í New
York og Búdapest. Almennt urðu mikil umskipti
um aldamótin 1900 í almenningssamgöngum á
heimsvísu. Bifreiðar komu fram á sjónarsviðið,
sporvagnasamgöngur í borgum náðu sér á strik
og æ fleiri jarðlestakerfi tóku til starfa (Transport
for London, History).
Samkeppnin milli þessarra samgöngumáta
varð hörð og þegar líða tók á öldina má segja
að einkabílarnir hefðu sigrað í baráttunni við
almenningssamgöngurnar. Sporvagnar hurfu
víða af götum borganna og í þeirra stað komu
strætisvagnar, sums staðar meira að segja
rafknúnir. En almenningssamgöngur áttu
eftir að dragast enn meira saman og jafnvel
strætisvagnarnir voru orðnir óhagkvæmir þar
sem þeir voru ekki fullnýttir nema hluta þess
tíma sem þeir voru reknir. Með tíð og tíma fóru
sveitarfélög og í sumum tilfellum ríkisstjórnir
að styrkja almenningssamgöngur, e.t.v. sem
þátt í þeirri viðleitni að minnka umferðarálagið
af götunum á annatímum í stað þess að leggja
sífellt breiðari götur með fleiri akreinum til að
afkasta fleiri bílum. Samgönguyfirvöld í borgum
voru í verulegri klípu víða um heim, einnig hér
á landi. Borgir urðu stærri, fólksflutningar meiri
og gatnakefi borganna réðu ekki við alla þessa
umferð. Tvær leiðir voru algengastar við þessu,
annars vegar að láta allt dankast og vona að fólk
léti af óhentugri notkun einkabíla og ferðaðist
frekar með almenningsfarartækjum sem fyrir voru
eða þá hins vegar að meðvitað bæta úr framboði á
góðri þjónustu í almenningsflutningum og fá fólk
til að sjá kosti þess að nota slík kerfi í stað þess
að ferðast í einkabílum. Á vesturlöndum leiddi
þetta til endurmats á jarðlestakerfum, sem voru
hlutfallslega í mestri notkun á millistríðsárunum
þegar einkabílar voru á fárra færi að eignast. Ný
viðhorf varðandi þéttingu byggðar auk yfirvof-
andi eldsneytisskorts og loftmengunar samfara
brennslu jarðefnaeldsneytis gerðu jarðlestir
álitlegan kost í þéttbýli. Og það þrátt fyrir að slík
kerfi væru afar kostnaðarsöm í byggingu og tæki