Upp í vindinn - 01.05.2011, Blaðsíða 53

Vinna við gerð fyrstu Jarðgangna fyrír jarðlesrír, sem voru reyndar gröftur og fylling (cut-and-cover). Myndin, sem sýnir
framkvæmdir nærri Kings Cross stöðinni, birtist í febrúar í The Illustrated London News 1861. Tveimur árum síðar, í
janúar 1863, tók jarðlestin til starfa.
langan tíma að greiða upp jafnvel þótt notkun
væri mikil. Annars staðar í heiminum, einkum í
Kína, var vart um annað að ræða en að leggja afar
afkastamikil almenningssamgöngukerfi, ekkert
pláss var fyrir einkabílaumferð, ef þróunin yrði
með svipuðum hætti og á vesturlöndum. Það er
því ekki að undra að stærsta jarðlestakerfi (metró)
heims er í Shanghai í Kína.
Víða í Evrópu tóku og samgönguyfirvöld
borga að endurmeta stöðuna í umferðarmálum
þegar líða tók á síðustu öld. Það leit nefnilega
út fyrir að einkabílum myndi fjölga verulega og
elta þróunina í Bandaríkjunum, þar sem stefndi
í að yfir 700 bílar væru á hverja 1000 íbúa, sem
þýddi að hugsanlega yrðu fleiri bílar á götunum
en einstaklingar sem hefðu leyfi til að aka þessum
bílum. Menn litu sem sagt til Ameríku og líkaði
ekki það sem þeir sáu.
Það sem einnig vakti athygli var að ekki
eingöngu í milljónaborgum fóru menn að
hugsa til jarðlesta eða einhvers konar metró
kerfis þar sem jarðlestir væru kjarninn í heildar-
framboði almenningssamgangna, a.m.k. í
þéttasta hlutanum í miðborginni, en e.t.v
ofanjarðar þar utan við. Margs konar lausnir
voru reyndar, allt frá því að fara með gömlu
sporvagnana undir yfirborðið og gera sérstakar
neðanjarðar sporvagnaskiptistöðvar upp í full-
gerð jarðlestakerfi í sama anda og gerð voru
í New York, Moskvu og París. Langur tími
fór í undirbúning því næstum alls staðar var
hefðbundin arðsemi ekki til staðar vegna hins
gífurlega stofnkostnaðar.
Árið 1992 hófu yfirvöld í Kaupmanna-
höfn vinnu við gerð skipulags Eyrarstaðar
(Orestad) á Amager, sem nýja byggð með nýjum
hugmyndum, þ.m.t. metró sem tengjast skyldi
miðborg Kaupmannahafnar og flughöfninni
í Kastrúp. Eftir mikla yfirlegu þeirra þriggja
kosta sem voru í stöðunni var valinn sá dýrasti í
stofnkostnaði, þar sem hann kom samt sem áður
út sem sá arðsamasti (Morten Sondergaard (án
ártals)). Hér var um að ræða sambland jarðlesta
og lesta á yfirborði og á lofti, þ.e. á súlum yfir
aðra umferð á landi. Helsti munurinn á þessu
kerfi og öðrum metró lausnum var að lestunum
var stjórnað frá miðstöð og enginn lestarstjóri
fylgdi þeim. Þessi staðreynd gerði það að verkum
að arðsemin varð ásættanleg og meiri en fyrir aðra
kosti. Reiknaðir innri vextir fyrir hina völdu
lausn var 2,4%, sem gerðu það að verkum að
fjárfestarnir, danska ríkið og sveitarfélögin tvö,
Kaupmannahöfn og Friðriksberg, mátu annan
ábata af framkvæmdinni en beinlínis reiknaðist
með hefðbundinni arðsemisgreiningu.
Auðvitað eru lestirnar betri en gömlu
strætisvagnarnir. Ein helsta ástæða þess að fólk
getur hugsað sér að nota almenningsvagna er
að þægindi og kostnaður séu sambærileg við
einkabíl svo og að ferðatími sé jafn eða minni en
með einkabílnum.
Almenningssamgöngur á fslandi
Fyrir einni öld voru samgöngur hér á landi í stór-
um dráttum eins og verið hafði frá landnámi,
nema að síðustu áratugi nítjándu aldarinnar
og í byrjun þeirrar tuttugustu var farið að
framhald.